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Pivot Switchblade深度體驗

Pivot的懸掛性能一向備受贊譽，而Switchblade無疑繼承了這一優(yōu)良傳統(tǒng)。其dw-link平臺穩(wěn)定可靠，預測性強，為騎行過程提供了堅實的支撐，讓騎行者在各種路況下都能保持穩(wěn)定的操控。

Switchblade的主動懸掛設計在巡航時帶來了輕微的踏板擺動，但這一問題可以通過調(diào)整避震器的藍色壓縮桿來解決。然而，在實際騎行中，我并未覺得有必要進行這樣的調(diào)整。當騎行者加大踩踏力度時，避震器能夠迅速作出反應，緊致收縮，從而保持前進的動量。

▲Pivot成功地將Firebird速降自行車的一些精髓注入了新款Switchblade中，下坡時的感覺尤為明顯，仿佛騎行者駕馭的是一輛縮小版的Firebird速降自行車

當然，F(xiàn)ox Float X避震器的卓越表現(xiàn)也為Switchblade增色不少。Pivot采用了中性壓縮和回彈調(diào)節(jié)，使得避震器從一開始就表現(xiàn)出色，幾乎無需進行額外調(diào)整。在初始設置之后，我無需調(diào)整氣壓或回彈阻尼，只需通過低速壓縮撥盤來微調(diào)自行車在不同路況下的姿態(tài)。在更陡峭、更流暢的Hawes徑網(wǎng)絡地形上，我增加了壓縮阻尼，使避震器能夠更深入地吸收沖擊。而在更平坦、更堅硬的南山地形上，我將撥盤設置在中檔位置，以增加支撐力和提高騎行高度。

▲Float X避震器與Switchblade的運動學設計相得益彰

存在的缺點

首先，Switchblade在某些情況下可能會讓騎行者感到有些難以駕馭。就像騎慣了任何一輛更長、更松散的自行車一樣，騎行者需要有意識地將重心前移，以保持輪胎與地面的良好接觸。如果信心不足，騎行者可能會感覺從自行車的后部滑落，這在面對復雜路況時可能會成為一個問題。再加上過度的剎車，由于自行車本身的穩(wěn)定性需求，轉(zhuǎn)向不足的情況可能會悄然出現(xiàn)。

對于那些習慣了更短、角度更陡的自行車的人來說，適應Switchblade騎行位置的改變可能需要一些時間。

混合輪徑測試

在進行一系列實驗時，我特意騰出時間，嘗試將Pivot Switchblade設置為混合輪徑。通過將幾何芯片調(diào)整到High位置并安裝27.5英寸的后輪，我們實現(xiàn)了這一獨特的配置。后輪選用了與原裝29英寸車型相同的Minion DHR II EXO+輪胎，以確保一致性。

盡管對幾何芯片進行了調(diào)整，但較小的后輪仍然使得中軸位置明顯降低。為了適應這一變化，我不得不調(diào)整坐墊的角度和位置，使其向下傾斜并稍微向前滑動。雖然沒有進行精確的測量，但我預計車頭角度已經(jīng)推至65°以下。

在爬坡過程中，我驚訝地發(fā)現(xiàn)混合輪徑設置并沒有對性能產(chǎn)生太大的負面影響。

然而，我也注意到在踩踏板時有些不同。之前在閃電Stumpjumper上嘗試混合輪徑時，我發(fā)現(xiàn)從29英寸后輪切換到27.5英寸后輪會導致中軸高度變化約10毫米。而在Switchblade上，盡管使用了翻轉(zhuǎn)芯片進行調(diào)整，但中軸仍然比原來低了約4毫米。為了彌補這一差距，我考慮安裝一組更短的165毫米曲柄，以恢復一些離地間隙。

在下坡過程中，混合輪徑的優(yōu)勢才真正顯現(xiàn)出來。較低的BB和較松的車頭角度讓我感覺更加融入自行車中，而27.5英寸的后輪則使得轉(zhuǎn)彎和穿越角落變得更加輕松自如。在撞擊落差和尋找過渡時，整輛自行車都展現(xiàn)出了更高的敏捷性和直觀性。此外，在陡峭的斜坡和跳躍時，較小的后輪也為我的腿提供了額外的空間。

然而，對于想要嘗試這種設置的騎行者來說，Super Boost花轂間距可能會使得尋找兼容的27.5英寸后輪變得有些困難。因此，如果Pivot能夠為原裝車型提供混合輪徑選項會更好。