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這是兩次騎不同的車以差不多功率騎行的賽段成績，在前部分緩坡為主的賽段，同樣單飛的情況Madone 9還是發(fā)揮了更強(qiáng)的氣動(dòng)優(yōu)勢，相比Emonda更快一點(diǎn)。

而后半截陡坡賽段騎Madone 9的成績其實(shí)是一個(gè)小型PK里刷出來的，中間間斷跟過幾段，而騎Emonda依然憑借強(qiáng)大的爬坡能力刷掉了有人帶的最快成績。啪的就刷了個(gè)PR，很快嗷！

這當(dāng)然不是一個(gè)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臏y試，我沒辦法讓兩輛車在同樣風(fēng)速的情況嚴(yán)謹(jǐn)測試，只是自從我騎Emonda，我的常去的幾個(gè)爬坡賽段在Strava上都或多或少地提高了十幾秒乃至一兩分鐘。如果按TREK的數(shù)據(jù)，新款在平路以350瓦騎1小時(shí)能比老款快1分鐘。四舍五入就是一小時(shí)啊，劃算。

瘦身成功的Emonda在面對側(cè)風(fēng)時(shí)能更加靈活，TREK在進(jìn)行風(fēng)洞測試時(shí)還將側(cè)風(fēng)偏轉(zhuǎn)角度從Madone的±12.5°擴(kuò)大到±20°優(yōu)化側(cè)風(fēng)表現(xiàn)，在國慶時(shí)曾在大風(fēng)天騎著Emonda去了趟白羊溝，在七八級風(fēng)中看著前面被橫風(fēng)吹得東倒西歪直接橫向前進(jìn)的隊(duì)友，突然覺得用人民幣提升技能點(diǎn)還是挺劃算的。

據(jù)TREK說讓后上叉遠(yuǎn)離后輪是為了減少擾流，但纖細(xì)簡潔的后上叉反而又意想不到的提升了騎行舒適性。要知道，傳統(tǒng)自行車技術(shù)中，氣動(dòng)和舒適性往往是對立的，纖細(xì)的后上叉在某種意義上成了減震彈簧一樣的存在，同時(shí)再加上為了輕量化而做的很極限（ruan）的車架垂直舒適性，而我還恰好因?yàn)橥忍�長換了根長坐管歪打正著的增加了座管形變舒適度，所以在我騎起來Emonda的騎行舒適度也算中規(guī)中矩。

如果說騎有ISO Speed的車遇到顛簸路面就像是在路上鋪了一層厚厚的地毯，你知道哪里顛簸，但并不難受，甚至有些舒服。那么Emonda的就是把石頭換成了木頭，顛簸里硬中帶軟，只要不是太過劇烈都能駕馭。

大人時(shí)代變了，換碟剎吧

上一次TREK采用這樣的設(shè)計(jì)來獲得氣動(dòng)效益和舒適性還是在經(jīng)典的Madone 7上，但當(dāng)時(shí)為了獲取清爽的后上叉將夾器挪到了五通位置，那隱藏夾器的手感一言難盡，藏在五通下的夾器在調(diào)教保養(yǎng)時(shí)也很麻煩，要是騎個(gè)戒臺寺大沼澤，那酸爽。

碟剎技術(shù)的完善改變了這一切。

碟剎解放了夾器的束縛讓車架有了超寬的輪胎間隙，完全可以配上28甚至更寬的外胎換取更舒適的騎乘感，讓爬坡架氣動(dòng)還舒適。

各個(gè)設(shè)計(jì)都是相輔相成的，互相成就互相照應(yīng)。當(dāng)然碟剎并不完美，如果單看碟剎的優(yōu)點(diǎn)，那么碟剎簡直是爬坡車的天選之子。

在碟剎的幫助下，設(shè)計(jì)師除了能空出前后叉增強(qiáng)舒適性，還不用絞盡腦汁考慮如何優(yōu)化走線讓剎車手感更好了。直接懟上完事，管你啥有的沒的。而且作為爬坡車，有上坡就有下坡，要是你去云貴川那邊騎過動(dòng)輒負(fù)十幾度、連續(xù)二三十公里的長下坡你就知道碟剎有多香了。

只是碟剎會(huì)增重，相比圈剎，同級別的碟剎車會(huì)增加兩三百克的重量，再加上氣動(dòng)設(shè)計(jì)的各種補(bǔ)強(qiáng)，我的這輛頂配Emonda在裝上腳踏和水壺架碼表后重達(dá)7公斤，雖然還有減重空間，但相比初代目全套裝備還不到5公斤的傲人數(shù)據(jù)，這代Emonda真的挺沉的。