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歐洲被公認(rèn)為擁有世上最好的自行車城市，而他們中的大多數(shù)又都在荷蘭。自行車之所以在荷蘭如此受歡迎，許多人也許認(rèn)為這主要是由于荷蘭人口密集、國(guó)土平坦和國(guó)土小所造成的現(xiàn)象。而事實(shí)上，荷蘭自行車交通規(guī)劃和發(fā)展的成果是靠其近三十年來(lái)的不斷努力得來(lái)的。其成功經(jīng)驗(yàn)被廣泛認(rèn)可并借鑒于許多國(guó)家的自行車交通規(guī)劃中，例如：丹麥，瑞典，德國(guó)等西方國(guó)家。因此，我們將對(duì)荷蘭案例進(jìn)行研究，希望能夠從中得到啟迪，并像其它歐美發(fā)達(dá)國(guó)家一樣，吸收利用到我國(guó)自行車交通的發(fā)展中

概況

荷蘭可以說(shuō)是世界上自行車交通系統(tǒng)最完善的國(guó)家了。它擁有一個(gè)世界上最密的自行車交通網(wǎng)，全長(zhǎng)22,000公里的，此長(zhǎng)度是其高速公路長(zhǎng)度的10倍。自行車路網(wǎng)遍布全國(guó)，騎車人可以在通往任何目的地的旅程中都使用帶有清晰標(biāo)志的自行車道。在每一個(gè)城市、小鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村地區(qū)，人們都可以找到自行車公共設(shè)施。各主要路段兩邊設(shè)有高品質(zhì)的自行車專用道。在許多城市中自行車較機(jī)動(dòng)車擁有絕對(duì)的道路使用優(yōu)先權(quán)。城區(qū)里，自行車路線的規(guī)則制定被視為非常重要的一項(xiàng)工作。這些路線為騎車人提供了一些縮短其行程的捷徑。將不同交通形式區(qū)分開也非常重要。專為自行車設(shè)置的橋梁，隧道，停車設(shè)施，停車棚也為騎車人提供便利。從而使得騎車在荷蘭成為一種非常舒適的體驗(yàn)，而自行車的使用率也就自然高于其他發(fā)達(dá)國(guó)家。除了擁有完善的自行車路網(wǎng)外，由于荷蘭國(guó)土面積小，火車被認(rèn)為是最方便的國(guó)內(nèi)公共交通工具，因此，荷蘭的火車路網(wǎng)覆蓋全國(guó)，火車四通八達(dá)，這些條件也使他們擁有了幾乎是世界上最好的（自行車/火車）二元交通系統(tǒng)。不夸張地講，每個(gè)火車站都停有數(shù)百乃至數(shù)千輛自行車。由于自行車占據(jù)了人們出行的30%-50%，它已成為人們生活中不可或缺的一部分。

荷蘭人對(duì)于騎自行車的態(tài)度是非常積極的。有超過(guò)90%的人熱衷于騎車。不騎車的人對(duì)于騎車也不采取排斥或負(fù)面的態(tài)度。對(duì)于自行車代表貧窮或無(wú)汽車支付能力的想法已經(jīng)過(guò)時(shí)。而現(xiàn)在的實(shí)際狀況是隨著人們收入的提高，人們對(duì)于騎車的興趣越來(lái)越高。高收入地區(qū)的自行車擁有率超過(guò)各地平均擁有量。對(duì)于以自行車代步的選擇主要是出于健身、環(huán)保和速度（這個(gè)速度高于每小時(shí)8公里）。

根據(jù)一份消費(fèi)者調(diào)查的數(shù)據(jù)，我們可以看到：

86%的荷蘭人認(rèn)為自行車是休閑時(shí)的一種享受方式；

62%的人認(rèn)為自行車可以給人一種團(tuán)結(jié)和愉快的感覺；

15%的人認(rèn)為自行車能給人以自由和獨(dú)立的感覺。

國(guó)家對(duì)于自行車設(shè)施的補(bǔ)貼

對(duì)于荷蘭有如此高的騎車人口數(shù)額，我們能夠解釋的原因有：

1. 國(guó)土平坦，騎車人較省力；

2. 城鄉(xiāng)距離小，自行車交通有利于分散組團(tuán)式布局；

3. 路網(wǎng)和人口密度大，異地間交通距離較短；

4. 在全國(guó)各地都建有良好的自行車交通設(shè)施。

回顧荷蘭在上世紀(jì)60年代初，自行車幾乎因?yàn)槠囇杆僭鲩L(zhǎng)的威脅而消失。自行車路甚至一度被取消，代之以摩托車專用道。依照當(dāng)時(shí)機(jī)動(dòng)車占交通主流的狀況，交通法規(guī)的制定也更加照顧機(jī)動(dòng)車使用者。這個(gè)現(xiàn)象很普遍，在西方許多發(fā)達(dá)國(guó)家都曾經(jīng)歷過(guò)，當(dāng)機(jī)動(dòng)車普及后，自行車逐漸從交通舞臺(tái)上退身。但是，當(dāng)人們體會(huì)了機(jī)動(dòng)車交通帶給人們的種種問(wèn)題之后，自行車又開始重返交通舞臺(tái)。這個(gè)回歸的過(guò)程在各個(gè)國(guó)家發(fā)生的時(shí)間早晚、長(zhǎng)短不同。在本篇文章中，因?yàn)槠拗�，我們主要學(xué)習(xí)最具代表性的荷蘭案例。

在荷蘭，交通政策的巨變是由于七十年代中期的石油危機(jī)造成的。荷蘭交通及公共事務(wù)部為了將交通轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)環(huán)保節(jié)能型交通形態(tài)，在1975年提供了一筆城郊自行車設(shè)施建筑基金。這項(xiàng)行動(dòng)持續(xù)到1985年，經(jīng)過(guò)十年的建設(shè)，總投入近5億荷蘭盾。

這項(xiàng)基金的80%用于城市自行車道路、設(shè)施的修善工作，對(duì)于郊區(qū)的道路的建設(shè)則主要集中在自行車專用道路的修建。在空間上，新建的自行車專用道路將自行車與機(jī)動(dòng)車和行人完全分隔開，這項(xiàng)措施大大提高了騎車人在路上的安全性。

對(duì)于自行車專用道路的修建，交通部制訂了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。路面要至少寬1.75米，建議寬度為2.5米。雙向自行車道的寬度規(guī)定為至少2.75米，建議寬度為3.5米。

在這十年中，荷蘭政府在原有的交通事故多發(fā)路段都修建自行車路專用道。初期，這些道路設(shè)施并未連成完整的網(wǎng)絡(luò)。許多道路設(shè)施的建設(shè)是基于政府津貼的支持，而當(dāng)?shù)卣畽C(jī)構(gòu)也負(fù)擔(dān)他們本區(qū)域內(nèi)的自行車道路的修建，這些工程通常都與道路升級(jí)工程相結(jié)合。由于大多數(shù)項(xiàng)目由各省直接出資，他們也對(duì)本區(qū)域內(nèi)騎車人的安全負(fù)責(zé)。在各省中，85%-100%的二級(jí)道路設(shè)有自行車路，60%-65%的三級(jí)道路設(shè)有自行車路。

此項(xiàng)行動(dòng)中的另一項(xiàng)效果是樹立了自行車道路標(biāo)準(zhǔn)。之前自行車路規(guī)定為1.5米-3.5米寬，之后，自行車路的寬度定為兩種，寬度為2米-2.5米的單行路及寬度至少為3米的雙行路。

雖然此項(xiàng)行動(dòng)財(cái)政津貼是只用于指定項(xiàng)目的建設(shè)和改進(jìn)，并非永久性財(cái)政支持。這項(xiàng)行動(dòng)的成功之處就在于它使得自行車設(shè)施在不同階段的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)變成一項(xiàng)普遍實(shí)行的日常運(yùn)作。在各地的初期任務(wù)完成后，緊隨其后的就是將城市和郊區(qū)的路網(wǎng)并軌連接。

在國(guó)家自行車交通建設(shè)的這項(xiàng)行動(dòng)中，所有的省和大多數(shù)城市都有他們各自的自行車規(guī)劃，這些規(guī)劃或多或少與交通整體規(guī)劃一致。當(dāng)?shù)睾褪〖?jí)機(jī)構(gòu)明確自行車在荷蘭交通中的角色和位置。大多數(shù)城市和郊區(qū)道路有他們自己的自行車設(shè)施，這些設(shè)施的建成為騎車人在路上的交通安全起到積極作用。

國(guó)家自行車交通總規(guī)劃

自1992年，荷蘭政府啟動(dòng)了一項(xiàng)自行車交通總規(guī)劃，即對(duì)公共規(guī)劃進(jìn)行了一次大調(diào)整，這項(xiàng)規(guī)劃致力于將各地自行車交通占其交通比重不至少25%。此項(xiàng)目標(biāo)已基本完成，目前荷蘭全國(guó)平均自行車交通已占總交通量的30-50%。

這個(gè)總規(guī)劃的設(shè)計(jì)和執(zhí)行是分五步進(jìn)行的：

Ø 將短距離的汽車交通以自行車取代；

Ø 增加自行車與公共交通線站的連接；

Ø 降低騎車人的交通事故率；

Ø 降低偷車犯罪率；

Ø 永久性將自行車交通規(guī)則列到所有交通法規(guī)中。

在這項(xiàng)規(guī)劃中，荷蘭政府發(fā)明并采用了一個(gè)新的工具—自行車預(yù)測(cè)模型。這個(gè)模型主要用于最佳路網(wǎng)設(shè)計(jì)和項(xiàng)目成本核算工作。通過(guò)這個(gè)模型，規(guī)劃者可以確定每天在指定道路上有多少騎車人以及他們的行車路線。同時(shí)，這個(gè)模型還可基于基本的交通安全需要而顯示該地區(qū)還需要多少自行車道路設(shè)施，并且為人們的生活、工作、購(gòu)物和上學(xué)等活動(dòng)場(chǎng)所測(cè)定出最短程的行車路線。

模型在出具分析結(jié)果前，需要輸入以下三個(gè)方面的信息：

Ø 交通結(jié)構(gòu)模型區(qū)分（主要區(qū)分汽車，自行車和其他交通形式）；

Ø 交通安全，交通事故和環(huán)境；

Ø 經(jīng)濟(jì)能力。

通過(guò)對(duì)來(lái)自以上三個(gè)方面的信息處理，模型調(diào)整，一個(gè)所需交通模式就可完成。而完成的交通模式作業(yè)包括：

Ø 一張表現(xiàn)在正常情況下所調(diào)研項(xiàng)目中自行車在每條路線中的使用情況圖；

Ø 一張指定自行車設(shè)施布局圖；

Ø 一張事故高發(fā)區(qū)的自行車設(shè)施圖；

Ø 一份指定自行車設(shè)施利用率的分析，通過(guò)這個(gè)分析來(lái)確定此設(shè)施成本是否安排合理；

Ø 一個(gè)新設(shè)施的建成是否對(duì)指定交通交叉口沖突點(diǎn)的發(fā)生產(chǎn)出影響。

這項(xiàng)技術(shù)已被荷蘭、其他歐洲國(guó)家和美國(guó)成功的用于交通規(guī)劃中。此外，我們也可看到發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于交通規(guī)劃工程的技術(shù)成本投入。

下面讓我們來(lái)看看荷蘭在道路設(shè)施的投入。

自行車專用道

在荷蘭，通常在時(shí)速超過(guò)每小時(shí)30公里的路上，自行車道就和機(jī)動(dòng)車道及人行道分隔出來(lái)，另辟為專用道。據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，這種安排可使騎車人更安全，尤其在遇到道路交叉口時(shí)。

自行車專用道所設(shè)置的寬度通�？扇輧奢v自行車并肩通過(guò)。而且，自行車專用道被漆成紅色，和白色的自行車路標(biāo)一起，非常有助于人們的視覺辨認(rèn)。這種專用道被安排在機(jī)動(dòng)車道和人行道之間，有時(shí)也是人行道的一部分。

自行車路標(biāo)

凡是大些的交通路口都設(shè)有自行車的交通專用指示標(biāo)。這些交通指示標(biāo)示與機(jī)動(dòng)車交通指示標(biāo)示的作用一致。在荷蘭，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車在紅燈情況下是禁行的，而騎車人在紅燈情況下是可以右轉(zhuǎn)的。

自行車道路隔離

自行車道路隔離區(qū)常見于市中心的CBD區(qū)，例如在阿姆斯特丹。

而在格羅寧根，由于市中心幾乎沒(méi)有小汽車通過(guò)，那里已不需設(shè)立自行車專用道。騎車人可與司機(jī)共享一條道路。為了使騎車環(huán)境更舒適，該市還將原來(lái)的紅磚路上鋪上瀝青，使路面更平坦。這些自行車道路也是被涂成易于分辨的紅色，并且在通過(guò)交通路口的地方，將其設(shè)在機(jī)動(dòng)車道前。這樣做的原因是要讓機(jī)動(dòng)車司機(jī)更容易看到騎車人，而騎車人感覺更安全。

另外，對(duì)自行車被準(zhǔn)許穿行居住區(qū)的交通規(guī)則，也使得自行車擁有更多優(yōu)勢(shì)。為方便與公共交通的連接，各個(gè)公共汽車及火車站都建有充足的自行車停車場(chǎng)。

多數(shù)情況下，在交通路口，機(jī)動(dòng)車要屈從于自行車和行人，讓自行車和行人先行。

交通緩沖策略

交通緩沖策略的目的在于控制機(jī)動(dòng)車在某些區(qū)域的時(shí)速。相對(duì)于其他強(qiáng)制性交通管制措施，它更加人性化和更具實(shí)用性。例如：在限速

30公里/小時(shí)區(qū)中，建小型交通環(huán)島；又如：將道路寬度減��；在馬路上刻意建有上下起伏的路面；等等，都是為了將機(jī)動(dòng)車車速降低的有效方法。

自行車停車場(chǎng)所

與此同時(shí)，為了提高公共交通工具的使用人數(shù)，政府還致力于公共交通與自行車交通設(shè)施的連接。每天荷蘭國(guó)家鐵路公司的列車負(fù)擔(dān)超過(guò)幾十萬(wàn)人的交通壓力，其中許多人是靠自行車到達(dá)各個(gè)車站的。針對(duì)于此，鐵路公司在全國(guó)351個(gè)車站中的任何一個(gè)都設(shè)立超過(guò)100平米的自行車存放處。地下的或多層的自行車停車場(chǎng)被廣為利用。在站臺(tái)附近建的自行車存車處大大方便了乘客。這些設(shè)施的70%為鐵路交通乘客使用。同時(shí)，鐵路公司在各個(gè)車站還為乘客和各地游客提供自行車租用服務(wù)。

看過(guò)了荷蘭自上個(gè)世紀(jì)七十年代全國(guó)范圍內(nèi)開始的自行車交通復(fù)興運(yùn)動(dòng)后，下面，我們?cè)賮?lái)看看，荷蘭幾個(gè)城市中采取不同策略發(fā)展自行車交通的成功經(jīng)驗(yàn)。首先是荷蘭首都阿姆斯特丹。

阿姆斯特丹

阿姆斯特丹是個(gè)擁有超過(guò)70萬(wàn)人口，人口密度很大的城市。在上世紀(jì)70年代初，騎車人在各個(gè)方面都在失去他們的道路使用特權(quán)，阿姆斯特丹意識(shí)到對(duì)自行車交通改進(jìn)的需求。各個(gè)組織機(jī)構(gòu)都在阻止自行車交通衰落的趨勢(shì)，并推動(dòng)自行車設(shè)施的建設(shè)。政府也開始關(guān)注這個(gè)問(wèn)題。至70年代末，阿姆斯特丹的市政機(jī)構(gòu)計(jì)劃把精力集中在幾條一級(jí)道路上自行車交通的開發(fā)。而自行車專用道的建設(shè)自所有老城區(qū)分中心啟動(dòng)。

連接阿姆斯特東、西區(qū)的三條道路構(gòu)成環(huán)路，在這段環(huán)路上首先進(jìn)行了公共交通和自行車交通的分隔。騎車人有了自己的道路，而汽車的通過(guò)受到限制。這條道路首先成為了一條成功自行車通道。事實(shí)上，最初的想法是在這段環(huán)路上建公共交通通道。而自行車只是實(shí)踐中一個(gè)想法的實(shí)現(xiàn)。因此形成了公共交通與自行車交通的結(jié)合。

1979年，城市規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)決定將只修建幾條高質(zhì)量道路系統(tǒng)的計(jì)劃改為在市中心修建一個(gè)自行車路網(wǎng)。和原計(jì)劃中只建幾條道路相比較，這個(gè)自行車路網(wǎng)占地區(qū)域更小。與此同時(shí)，高成本的道路分隔區(qū)建設(shè)被或多或少的抑制住，取而代之的是對(duì)自行車交通“瓶頸”的處理。為了促進(jìn)自行車路網(wǎng)的建成，阿姆斯特丹市成立了一個(gè)專案組。這個(gè)專案組的成員由政府各個(gè)部門的代表組成。同時(shí)，荷蘭自行車協(xié)會(huì)也參與到這個(gè)項(xiàng)目中，而他們的職責(zé)是負(fù)責(zé)查出影響自行車交通的瓶頸，提交調(diào)查報(bào)告，改進(jìn)建議，及執(zhí)行方案。

修建這個(gè)自行車路網(wǎng)是為了給騎車人提供一個(gè)安全舒適的騎車環(huán)境。從該經(jīng)驗(yàn)中，人們總結(jié)出自行車交通瓶頸的處理并非一定需要高成本的投入，其他一些方法也是同樣可行的：

l 取消路障

l 修建不同車流分隔化道路

l 改進(jìn)交叉路口規(guī)劃

l 防止非法停車

l 改進(jìn)交通燈

l 準(zhǔn)許自行車在公園中行駛

l 建新的道路連接路

l 不斷考量、改進(jìn)自行車交通指示路標(biāo)

除此以外，市政府也不斷增加、擴(kuò)建自行車停車場(chǎng)所。

總結(jié)阿姆斯特丹的經(jīng)驗(yàn)我們可以看到，政府采取了一個(gè)相對(duì)省錢的辦法，那就是從處理交通瓶頸開始，逐步建立一個(gè)完整的自行車路網(wǎng)。通常，這些交通瓶頸由騎車人協(xié)會(huì)基于調(diào)研結(jié)果、市民投訴電話數(shù)量和交通事故高發(fā)區(qū)統(tǒng)計(jì)報(bào)告等確定并上報(bào)。而交通瓶頸的處理順序是按其嚴(yán)重性決定的，越嚴(yán)重的地方，越盡早處理。這樣從短板開始，依據(jù)現(xiàn)狀逐一解決路面交通問(wèn)題的方式，表現(xiàn)出更有效率的優(yōu)點(diǎn)。

交通瓶頸的處理帶來(lái)了真正安全而又易行的自行車路徑，最終一個(gè)完整的路網(wǎng)也隨之修建完成。將瓶頸處理方案與道路規(guī)劃方案相結(jié)合構(gòu)成一個(gè)長(zhǎng)期項(xiàng)目。自行車路網(wǎng)的建成只是這個(gè)長(zhǎng)期項(xiàng)目的初步結(jié)果，利用政府基金將這個(gè)路網(wǎng)不斷完善則是它的長(zhǎng)期目標(biāo)。

格羅寧根

地處荷蘭北部的格羅寧根市的自行車交通規(guī)劃，也被公認(rèn)為最為成功的案例之一�，F(xiàn)在，在日常交通中，該市自行車的使用率已經(jīng)達(dá)到50%，為荷蘭各地之首。下面就讓我們來(lái)看看格羅寧根市都采取了哪些措施，使得它的自行車交通發(fā)展到如今的水平。

自1977年開始，格羅寧根市在交通規(guī)劃中制定了一系列的限制機(jī)動(dòng)車行駛的法規(guī)。如：規(guī)定中心區(qū)只有通過(guò)步行、騎車和公交車穿行，而在市中心邊緣地區(qū)停放汽車的費(fèi)用也被調(diào)整到一個(gè)相當(dāng)高的水平。建筑規(guī)劃中準(zhǔn)許在以往的高速路中建房，使得以往的機(jī)動(dòng)車路只便于自行車的通行。法規(guī)中還規(guī)定新建寫字樓須建為方便騎車上班的員工使用的淋浴室和更衣室。類似的交通規(guī)定使得騎車成為最便捷的交通模式，并使人們逐漸熟悉和習(xí)慣于這種交通模式。

該市政府提出提倡自行車交通的主要原因是提高生活質(zhì)量。而改進(jìn)交通所要達(dá)到的目的是：

Ø 建成一個(gè)簡(jiǎn)潔緊湊的城市；

Ø 建成一個(gè)環(huán)保型交通；

Ø 采取一套整合的交通法規(guī)方案。

建成一個(gè)簡(jiǎn)潔緊湊的城市實(shí)際上是從城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)中著手改善交通。這包括將房子盡量建在距老城區(qū)更近的地區(qū)；商務(wù)區(qū)也要建在自行車和公共交通便于到達(dá)的地方；醫(yī)院設(shè)在離市中心很近的地方，實(shí)際上新醫(yī)院就在老醫(yī)院的原址上重建的；商業(yè)購(gòu)物中心不再被準(zhǔn)許建在城市的邊緣，并且全都被安置在居住區(qū)的附近。

對(duì)于機(jī)動(dòng)車輛的停車限制使得騎車較開車更快捷。這些限制包括：在寫字樓區(qū)域，每5個(gè)員工才被準(zhǔn)許設(shè)置一個(gè)機(jī)動(dòng)車停車位；而對(duì)于自行車的停車是沒(méi)有限制的。新建筑被規(guī)劃在與其相關(guān)的功能性建筑附近，從而大大縮短了區(qū)域內(nèi)交通距離。例如：新的大學(xué)圖書館就修建于市中心，大學(xué)主樓的對(duì)面。

眾所周知，環(huán)型交通網(wǎng)并非一個(gè)最科學(xué)的設(shè)置。原因是四面八方進(jìn)入環(huán)圈內(nèi)的車輛會(huì)給中心區(qū)交通帶來(lái)很大壓力。格羅寧根在保護(hù)其舊城布局不受破壞的同時(shí)，采用了一個(gè)科學(xué)合理的辦法解決這一問(wèn)題。這個(gè)辦法就是將處于交通環(huán)區(qū)（即老護(hù)城河內(nèi)）的市中心劃分為四個(gè)區(qū)，并限制機(jī)動(dòng)車在區(qū)域間穿行。機(jī)動(dòng)車只能在外環(huán)線上行駛，并直接進(jìn)入它想要進(jìn)入的區(qū)域。這有效減少了市中心交通流量。同時(shí)，對(duì)于區(qū)域內(nèi)車輛的活動(dòng)也有限制，即：根據(jù)車輛對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要性決定其是否可以穿行在市中心。例如：公共汽車和載貨運(yùn)輸車才被準(zhǔn)許通過(guò)。

由于自行車在市中心的活動(dòng)不受任何限制，自行車的使用就被自然而然的推廣開來(lái)，并促成：

Ø 一個(gè)自行車路網(wǎng)的建立；

Ø 通過(guò)修建捷徑道路來(lái)縮短騎車距離；

Ø 修建瀝青路面自行車道；

Ø 在交通路口為自行車設(shè)立特殊標(biāo)準(zhǔn)以確保自行車的道路使用優(yōu)先權(quán)。例如：需左拐的自行車，可停在路口上同方向行駛的機(jī)動(dòng)車前方，等候紅綠燈指示；

Ø 建低成本設(shè)施以緩沖交通壓力，如：使用交通緩沖策略減少機(jī)動(dòng)車在區(qū)域內(nèi)的穿行；

Ø 為公共汽車提供道路優(yōu)先使用權(quán)；

Ø 逐漸取締市區(qū)內(nèi)路面停車場(chǎng)（例如：修建地處市區(qū)邊緣的汽車和自行車停車場(chǎng)，以方便人們進(jìn)出入市中心時(shí)轉(zhuǎn)換交通工具）。

采取一套整合的交通法規(guī)方案是政府的第三步規(guī)劃。這步規(guī)劃的主旨是要求所有的公眾法規(guī)必須配合新的交通法規(guī)。那么，它的主要步驟是在市區(qū)內(nèi)：

Ø 控制和減少汽車數(shù)量；

Ø 使用大能量型公共汽車（如：電能或柴油機(jī)車）；

Ø 從新規(guī)劃公共用地，減少其擁擠度和標(biāo)示不明確度；

Ø 取消公共區(qū)域的隔斷，使人流移動(dòng)更暢通；

除了以上三方面的舉措外，政府還采用了如下的一些策略：

Ø 在任何道路上都將騎車人與行人分隔開；

Ø 新辦公樓內(nèi)要設(shè)淋浴設(shè)施以方便騎車上班的人可以在騎車到達(dá)后淋浴更衣；

Ø 在公共場(chǎng)所和辦公樓附近修建充足的自行車停放設(shè)施；

Ø 在城市邊緣建汽車停車樓；

Ø 只有住在市區(qū)的人才能購(gòu)買到停車許可證，而其他車輛是不準(zhǔn)許進(jìn)入的；

Ø 在火車站提供出租自行車服務(wù)；

Ø 為公共汽車提供道路優(yōu)先使用權(quán)以加快其行車速度。

小結(jié)：

綜上所述，我們不難看出，格羅寧根市在實(shí)施自行車交通推廣計(jì)劃時(shí)，首先考慮并確信這個(gè)方針將有利于提高人們的生活質(zhì)量。并且，基于這個(gè)理念，在其規(guī)劃和實(shí)施階段中始終采用統(tǒng)籌考量。在各個(gè)方面共同配合下，該市的自行車交通發(fā)展健康而快速。

代爾夫特

代爾夫特是個(gè)處于鹿特丹和海牙中間的衛(wèi)城，這是個(gè)約有8萬(wàn)人，占地約5平方公里的小城市。在1979年市政府?dāng)M定了一個(gè)自行車路網(wǎng)修建計(jì)劃。啟動(dòng)這個(gè)項(xiàng)目的目的在于通過(guò)建立便捷的自行車路網(wǎng)，提高自行車在交通中的使用率。這個(gè)路網(wǎng)的特點(diǎn)是分級(jí)化路網(wǎng)：

l 市級(jí)路網(wǎng)：這級(jí)路網(wǎng)的主要功能是連接市內(nèi)重要區(qū)域/場(chǎng)所（例如：CBD、學(xué)校、鐵路站、辦公區(qū)等等）及通往市外交通路口。

l 區(qū)域路網(wǎng)：這級(jí)路網(wǎng)的建立是為了連接各個(gè)市區(qū)內(nèi)活動(dòng)場(chǎng)所（例如：學(xué)校、商店等等）。

l 區(qū)內(nèi)路網(wǎng)：這級(jí)路網(wǎng)是為居住區(qū)內(nèi)交通設(shè)立的。它尤其為孩子們的自行車活動(dòng)提供了一個(gè)安全的道路。

這個(gè)項(xiàng)目要達(dá)到的效果并非是單純地縮短目的地之間的距離，而是提供一個(gè)完整的功能化設(shè)計(jì)的體系，并通過(guò)這個(gè)體系為人們提供更多出行的路線選擇。同時(shí)，為了提高公眾的認(rèn)知和參與，政府舉辦永久性的展覽，并在當(dāng)?shù)孛襟w上不斷發(fā)表文章，發(fā)送宣傳材料及自行車行車地圖。

另一項(xiàng)舉措是對(duì)交通燈的改進(jìn)，將原來(lái)短促的紅綠燈轉(zhuǎn)換中黃燈的閃爍時(shí)間延長(zhǎng)。這樣就避免了騎車人在交通燈轉(zhuǎn)換時(shí)，因時(shí)間倉(cāng)促，來(lái)不及停車而造成的危險(xiǎn)狀況。

從以上的一系列舉措中，我們都能看到政府為鼓勵(lì)人們騎車所做的努力。通過(guò)這些設(shè)施的修建和交通法規(guī)的設(shè)立，使得騎車人在許多方面都享有了優(yōu)先權(quán)，并使騎車成為所有交通形式中最有吸引力的，從而逐漸在人們內(nèi)心里扭轉(zhuǎn)對(duì)于騎車人身份較開車人次等的陳舊觀念。觀念轉(zhuǎn)變過(guò)程非一日兩日而成，需要政府在人力和時(shí)間上的大量投入，而當(dāng)它一旦形成了，就會(huì)成為促進(jìn)自行車交通發(fā)展的非常有利的因素。

總結(jié)：

總結(jié)荷蘭發(fā)展自行車交通的經(jīng)驗(yàn)，我們看到在建立法規(guī)和建設(shè)自行車基礎(chǔ)設(shè)施上，建設(shè)自行車交通的基礎(chǔ)設(shè)施所需的費(fèi)用相對(duì)于其它交通模式的費(fèi)用低廉。自行車與火車的二元交通非常受歡迎。荷蘭政府一直不斷努力建立一個(gè)舒適安全的騎車環(huán)境。其成功的措施主要表現(xiàn)在軟、硬件設(shè)施建設(shè)中的幾個(gè)方面：

在硬件設(shè)施建設(shè)中，所采取的措施包括：

1. 在各地建立自行車與其他交通模式分隔的道路系統(tǒng)；

2. 加強(qiáng)自行車交通路標(biāo)的標(biāo)識(shí)性；

3. 從處理交通瓶頸著手，逐步建立起一個(gè)完整的自行車路網(wǎng)；

4. 自行車路網(wǎng)可按級(jí)別從市級(jí)、區(qū)級(jí)到次區(qū)級(jí)逐級(jí)建立。

在建立硬件道路設(shè)施的同時(shí)，在軟件設(shè)施，即法規(guī)，政府及民間機(jī)構(gòu)的參與方面也都為自行車交通發(fā)展提供支持。例如：

l 在指定區(qū)域、道路限制機(jī)動(dòng)車的行駛。具體采取的措施包括：

Ø 減少停車產(chǎn)地，并大大提高停車費(fèi)用；

Ø 設(shè)立道路障礙，如：?jiǎn)涡芯€、死胡同、禁行路等等，使得要進(jìn)入市區(qū)某個(gè)目的地的機(jī)動(dòng)車只能在外環(huán)路上找距離目的地最近的道路，直接進(jìn)入目的地，而非在市區(qū)內(nèi)穿行；

l 為騎車人在交通中建立道路使用優(yōu)先權(quán)；

l 印制并發(fā)放免費(fèi)的自行車交通圖；

l 印制并發(fā)放免費(fèi)的宣傳材料；