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前言：繼《極致氣動 空氣動力學騎行速成終極指南》一文給大家科普了空氣動力學基礎(chǔ)知識后，今天我們來看看BIKERADAR編輯Simon von Bromley總結(jié)出的氣動五件事。

能跑得更快會很有意思、重量其實對速度影響沒想象中的大...還有一些從 Simon 最新的橫評中領(lǐng)悟到的小知識。

作者今年測試了Cannondale、Felt、Vitus 和 Scott的四款最新氣動公路車——除了評估每輛公路車的性能之外，它也是評估當前氣動公路車市場狀況的常規(guī)做法。

正如我們在年初預(yù)測2021年公路車趨勢時所總結(jié)的那樣，氣動公路車和輕量型公路車最近已經(jīng)融合為更加全能的競賽型公路車。

然而，對于像我這樣的空氣動力學傳道者來說，這種做法有時會讓人覺得品牌本質(zhì)上，只是屈服于大環(huán)賽上職業(yè)車手的壓力，并淡化他們最快的車，以滿足人們對輕量化的強烈需求。

以Specialized Tarmac SL7為例。Specialized在發(fā)布Tarmac SL7 時淘汰了他們的Venge氣動公路車，但還向我們展示了Venge在空氣動力學性能方面其實更勝一籌的圖表。它還用……“更快–––>”標記了該軸。Specialized是說它故意制造了一輛較慢的自行車嗎？

氣動公路車在過去幾年才真正嶄露頭角，像最初都是像McLaren Venge這樣的自行車，后來演變成了古怪的Venge ViAS、Cervélo S5（繼 Cervélo Soloist、OG氣動車）、配備前叉整合剎車的Ridley Noah Fast，以及2015年，從Trek 的輕量化公路車演變?yōu)闅鈩幼孕熊嚨腡rek Madone。

這些速度機器將公路車的速度提升到了一個新的水平，但有時會以犧牲舒適性和調(diào)節(jié)性為代價，增加了越來越多的專用和整合零部件。

與橫評一樣，有些想法和發(fā)現(xiàn)并不完全適合單獨一篇評測。在這種情況下，足以分出一篇完整的單獨文章。

因此，考慮到這一點，以下是我在測試最新的氣動公路車時注意到的五件事。

空氣動力學是否真的值得投入，仍然是公路車手之間的一個爭論點，即使在BikeRadar團隊內(nèi)部，這也未達成統(tǒng)一的看法。

早在2016 年，氣動車通常會帶來令人討厭的妥協(xié)，但從那時起，事情發(fā)生了很大的變化。例如，液壓碟剎的出現(xiàn)，將復(fù)雜難用的隱藏式或整合式夾器、圈剎碳輪和一些難以使用的解決方案扔進了壞主意的垃圾堆里。

▲舊式氣動自行車的隱藏式圈剎制動器在風洞中可能很快，但它們并不總是能很好地進行正常的制動操作，穩(wěn)定性欠佳

另一方面，最好的氣動公路車輪組已經(jīng)發(fā)展到微風不會把你吹離正常軌跡的境界。而且，即使是大多數(shù)氣動公路車，現(xiàn)在也有足夠的輪胎間隙來安裝寬胎，至少有28 毫米的輪胎空間。

不過，我從未同意的一點是Matthew的斷言，就是較輕的自行車“總是”比較重的自行車騎起來更有意思。

對我來說，我也懷疑很多人是否覺得更快的自行車更有意思。你的第一輛自行車真正讓你興奮的是什么？甚至Sustrans（一個旨在讓人們更輕松地步行和騎自行車的慈善機構(gòu)，與競賽無關(guān)）也有明顯的聯(lián)系：“孩子們喜歡騎自行車——它又快又有意思”。騎自行車的全部意義在于提高人類在同樣努力下行駛的速度。

▲跑得快真的很有意思，氣動公路車就是要跑得快！

氣動車確實傾向于這一點，因為在談到怎么樣才能騎得更快的時候，空氣動力學才是最重要的。如果你全力以赴，差異實際上也是顯而易見的——在本次橫評中，最純粹的氣動車就是這種情況，比如 Cannondale SystemSix、Felt AR 和 Vitus ZX-1 Evo CRS。

如果你不相信我的話，我建議你試試TT計時賽車。

氣動 vs 輕量級——是的，又是那個經(jīng)典的話題。對不起，唯重量者，但我要再次鞭打這匹死馬。當談到是什么使自行車變快時，自行車重量并不是那么重要。

對于一個 70 公斤的車手，在平坦的道路上，以30 公里每小時的速度行駛，克服 2 公斤差異所需的功率差異，基本上沒有區(qū)別。例如“重型”8 公斤自行車和不符合UCI規(guī)范的6 公斤自行車之間的差異，小于一瓦。

即使在10%的山坡上，以 15 公里/小時的速度行駛（這一“壯舉”需要我們 70 公斤的大漢輸出大約 350 瓦的功率），很遺憾的是，這 2 公斤的優(yōu)勢也只能節(jié)省大約9瓦的功率。

▲在平坦的道路上，公路車重量基本上沒有什么影響；且對陡峭爬坡的影響也沒有大家通俗認為的那么重要。

當然，你可以使用功率與速度計算器來親自驗證一下。

9 瓦其實是一個挺高的功率了（一般來說相當于頂級外胎與普通外胎的差距），但這個假設(shè)需要所有其他外部條件保持不變，這種情況很少見。

為了減輕重量，輕量型公路車幾乎總是在速度方面做出妥協(xié)，例如空氣動力學和滾動阻力（管胎輪組更輕，但它們也比等效的開口胎和真空胎產(chǎn)生更大的滾動阻力）。

即使是在山區(qū)騎行（例如最近的環(huán)法階段，其中包括兩爬風禿山），使用輕量型公路車也可能不會“利大于弊”。

并不是說重量根本不重要。如果你要騎很長的陡坡，那么提高功率重量比將使你騎得更快。只是大多數(shù)現(xiàn)代公路車之間，相對重量差異的重要性被大大夸大了（當然，扛車的話當我沒說）。

因此，除非你是一名爬坡手，否則關(guān)注自行車重量通常意味著花費大量金錢而獲得的實際收益卻很少。當然，花了錢你們開心就好。

▲與爬坡自行車相比，即使是全能的氣動車也只為整個人車總重量增加了相對較小的額外重量，但性能優(yōu)勢可能非常顯著

如果騎行只是你生活的一部分樂趣，那完全沒問題——我不是來告訴你們?nèi)绾蜗硎茏孕熊嚨�。只是不要指望它會讓你更快�?/p>

我知道閱讀本文的你們中的一些人可能會想：“不過，輕量型的自行車感覺更好，這就是我關(guān)心的”，但我也不相信這個論點。根據(jù)我的經(jīng)驗，自行車的感覺在很大程度上取決于它的幾何、操控方式、輪胎的質(zhì)量、與你契合的程度等等。重量往往是一個題外話，但大家都堅信與它有關(guān)，而且很有關(guān)系。

如果您想讓自行車感覺靈敏，請選擇軸距較短、73.5 度左右的頭管角度，并且不要在上面裝太長的把立。想要殺死一輛充滿活力的碳纖維公路車嗎？那就給自己買一對討厭的硬邊胎和便宜的丁基內(nèi)胎。

例如，我測試的頂級 Cannondale SystemSix 重量不到 8公斤，看起來像是貨船和變壓器的混合體。但是當你騎它時，它實際上感覺非常靈活。所以，請不要以封面來判斷一本（A）書（V）。

作為一個相對較輕的人（183 厘米/63-64 公斤），我很容易受到風的影響。

考慮到這一點，我有點擔心每輛測試車所配備的高框輪組（來自 Syncros、Reynolds 和 Cannondale）會使自行車在大風天時顯得有些吃力。幸運的是，這根本不是問題。

即使輪圈高度平均約為 58 毫米，我也不后悔在天氣變壞的時候，騎氣動車出門。這在很大程度上可以歸因于現(xiàn)代空氣動力學輪圈使用寬的、鈍的 V 形或 U 形截面設(shè)計，以及碟剎現(xiàn)在是公路車的新標準。

▲60毫米高的輪組現(xiàn)在非常適合日常騎行，即使對于像我這樣的輕量車手也是如此

這兩點中的第一點意味著在大風條件下的操控性得到了極大的改善。寬輪圈、彎曲的側(cè)壁和更鈍的邊緣有助于更好地控制從輪胎流出的氣流，因為偏航角（騎行時風吹向你的相對角度）增加。

這不僅使這些輪組在高偏航角下速度更快，還意味著，當側(cè)風變得特別嚴重時，你在前輪上承受的側(cè)向力（即推動你偏離路線的風）會減少。

這是一場硬碰硬的橫評，因為所有的輪組都給人留下了深刻的印象，但 64 毫米框高的Cannondale HollowGram 64 SL KNOT輪組非常特別。在測試中擁有最高的輪圈，這款輪組帶來了極快的速度，但它卻像是我可以在所有條件下感覺到舒適使用的輪組。

▲Cannondale 的 HollowGram 64 SL KNOT 輪組外觀低調(diào)，但給我留下了深刻的印象

碟剎更具爭議性（圈剎與碟剎的爭執(zhí)不斷），但是，根據(jù)我的經(jīng)驗，液壓碟剎和碳纖維圈剎在潮濕天氣制動性能差異就好像是一個天一個地一樣。

在最近的一次計時賽中，我深深感受到這一點。那是一個寒冷、潮濕、多風的夜晚，雖然我在操控我慣用的85 毫米框高的前輪和全封閉后輪時沒有任何問題，但相對較差的制動性能意味著我不得不早早地在彎道前捏起了剎車。它根本沒有給我?guī)�來什么好處，我想我還因此失去了相當多的時間。

只要你有可靠的剎車，無論天氣如何，你都能獲得可靠的制動力，這會對你的信心產(chǎn)生巨大影響，這意味著你可以日復(fù)一日地使用這款最快的車輪。

如果你是#savetherimbrake狂熱者，那么HED的Jet 輪組是一個不錯的選擇。能在鋁圈的制動提升帶來的好處遠遠超過了輕微的重量損失。

鑒于本文的主旨以及我對速度和效率的偏愛，你可能會驚訝地發(fā)現(xiàn)，我并不完全相信氣動公路車的全面整合趨勢。

一些品牌做得很好，避免了令人沮喪的連鎖反應(yīng)，但大多數(shù)的品牌沒有。頂尖空氣動力學性能和可調(diào)節(jié)性，我都想要。氣動公路車的前端應(yīng)該巧妙地整合在一起，具有空氣動力學特性，可廣泛調(diào)節(jié)且易于維修。

如果這要求太多，我寧愿擁有一輛犧牲少量空氣動力效率的車，以極大地提高可調(diào)節(jié)性和使用標準零件的能力。

Cannondale SystemSix 實現(xiàn)了這一點。它使用標準的1 1/8 英寸舵管，可以搭配自家半整合車把一起使用，也可以不使用。確實有很少的限制，布線也非常簡單。

另一方面，Vitus ZX-1 Evo CRS 配備Vision Metron一體把，在購買時無法選擇不同的車把寬度或把立長度。對我來說，從舒適性和空氣動力學的角度來看，這并不理想。

問題可能在于許多品牌在沒有車手的情況下，在風洞中單獨測試他們的新車，因為這樣可以減少數(shù)據(jù)的混亂。在這些情況下，完全整合、不可調(diào)節(jié)的車把是最低風阻的選擇。在審美層面上，看起來也不錯。

但是，從更全面的空氣動力學分析來看，把車手加入自行車系統(tǒng)的阻力中，車手自身造成的阻力占絕大部分（根據(jù)最近的研究，大約為 80%），我懷疑這是否適用于真實的騎行環(huán)境中。

如果你因為把立長度或車把寬度固定而無法優(yōu)化你的騎行姿勢，那么你肯定會因此而變慢。

我的最后一個觀點是上一點的延續(xù)，如果我想向氣動公路車制造商提供一點反饋，那就是：請在操控組件尺寸方面更加進步。

近年來山地車的幾何和操控組件尺寸不斷發(fā)展，但幾十年來，公路車的等效產(chǎn)品基本上停滯不前。例如，42厘米是公路車車把的標準寬度。為什么？就是這樣。據(jù)我所知，除了傳統(tǒng)之外，它背后似乎沒有太多理由。

大多數(shù)氣動公路車都有略微增加的Reach和較低的Stack，以幫助車手保持低趴舒展的姿勢，但我認為許多人使用毫無意義的寬車把而錯過了氣動優(yōu)勢。

根據(jù)AeroCoach的Xavier Disley博士的說法，窄車把會減少你的正面迎風區(qū)域，因此你每把車把寬度縮窄10毫米，就有可能以45km/h的速度時，獲得約2 瓦的優(yōu)勢。因此，當你化身真正的氣動狂人時，把42厘米車把更換為36厘米車把，可能會為你節(jié)省 12 瓦。

鑒于我測試的尺寸為 56 厘米的Vitus ZX-1 Evo CRS配備不可調(diào)節(jié)的 42 厘米車把，那就是是損失了12瓦。

Cannondale提供了38厘米寬的KONT車把，但我希望它們能夠更大膽一些，推出更窄的規(guī)格。

人們常說公路車車把寬度應(yīng)與肩寬相匹配。但是，像往常一樣，對于這類事情，似乎沒有太多論據(jù)支持這個觀點。如果這是正確的，我們不應(yīng)該在每輛自行車上都使用相同寬度的車把，而不管應(yīng)用環(huán)境如何。如果我的肩膀?qū)?0厘米，我應(yīng)該在山地車上使用40厘米的車把嗎？

對于那些擔心影響操控性的人來說，我從42厘米到換到36厘米的車把的經(jīng)驗是，它實際上并沒有太大區(qū)別，尤其是當你使用稍長的把立時。前幾分鐘會感覺不同，然后你就會習慣它，并像往常一樣騎車。

就我個人而言，我發(fā)現(xiàn)36厘米的車把比寬的車把更快、更舒適。其他人可能會有不同的感覺，但我沒有看到改用更窄的車把在舒適性和操控性方面有任何妥協(xié)。

舉一個極端的例子，如今，即使是場次沖刺車手，也會使用窄于30厘米的車把。我并不是建議每個人都應(yīng)該效仿職業(yè)騎手，每個領(lǐng)域都有自己的要求，但這個例子應(yīng)該有助于消除任何關(guān)于操控不當或呼吸受限的謠言。

那么，氣動公路車的制造商，為什么不從小規(guī)模開始，為你的氣動公路車設(shè)計尺寸范圍窄4到6厘米的車把呢？它的兩側(cè)僅相差幾厘米，因此對于大多數(shù)人來說，這應(yīng)該不會是一個重大變化，但可能只是一種節(jié)省更多功率的簡單方法。

責任編輯：Avalon