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　　大部分的騎車人或自行車族，都將車架的幾何當(dāng)成一種魔法妖術(shù)，里面充滿了難以理解、永遠(yuǎn)都搞不懂的事實(shí)。幾乎所有的現(xiàn)代越野登山車只在幾種角度內(nèi)變來變?nèi)�，兩度的差異就可立判車架的高下。二十年來的試�?yàn)造就了一個(gè)放諸四海皆準(zhǔn)的登山車車架幾何：71°的頭管角度、73°的座管角度、23英寸的上管長度、16.9英寸 的后下叉長度及12英寸的BB高度。雖然實(shí)在很難說得出兩個(gè)不同廠牌的車子，騎起來的操控感覺有什么了不起的重大不同，但是，不一樣真的就是不一樣！

　　再來復(fù)習(xí)一下CY所發(fā)表的車架每個(gè)地方角度的說明。

　　正式開始

　　車架尺寸配方上小小的更動(dòng)，就能大大地改變車子的操控性。MBA每年都要試騎40臺(tái)以上的登山車，而且沒有例外的，我們發(fā)現(xiàn)，每一臺(tái)車子都有自己的個(gè)性。常識(shí)告訴我們，車架幾何一小丁點(diǎn)的更動(dòng)，對登山車的操控性似乎不會(huì)有什么大不了的改變。但事情卻不是想像的這樣，車架各部份的長度、角度的不同，真的會(huì)讓你現(xiàn)在看到外觀大同小異的車子，騎起來是如此的不同。

　　像「傳奇性的感覺」或「完美的均衡」這樣的形容字眼，并不常出現(xiàn)于MBA雜志評比、試騎的車子上。車架設(shè)計(jì)師完完全全地了解，我們所謂的車架幾何，一只手就數(shù)得出來的「角度」關(guān)鍵點(diǎn)。任何有經(jīng)驗(yàn)的登山車騎士，大概踏曲柄轉(zhuǎn)個(gè)三圈之內(nèi)，也就能分辨出一臺(tái)車子到底是什么牛鬼蛇神。

　　在這篇車架幾何稿里，我嘗試著來解釋車架幾何、車架上每一個(gè)數(shù)據(jù)的功能何在、以及個(gè)別部 位的尺寸規(guī)格會(huì)如何地影響車架的整個(gè)全局，以幫助讀者了解，車子何以能和你的身材配合得天衣無縫，以及不同車子的加速、過彎、下坡、爬坡的感覺為何不大一樣。

座管角度 seat tube angle

　　座管角度是指座管向后傾斜的角度，用以補(bǔ)償騎士腿長。當(dāng)座墊在合適的高度時(shí)，也就是腳可以完美伸展的狀態(tài)下，在大齒盤曲柄指向三點(diǎn)鐘方向時(shí)，你的腳踝必須在你的膝蓋之下。

　　座管角的作用

　　一百年的車架制造史經(jīng)驗(yàn)積累，設(shè)計(jì)師們發(fā)現(xiàn)，73°的座管角度，可以滿足大部分 的騎士。這個(gè)角度可以彌補(bǔ)腿短的騎士，高個(gè)子的人拉高座墊時(shí)，座墊位置可以往后移一些，而小個(gè)子的人調(diào)低座墊， 座墊位置是稍微往前跑的。當(dāng)然有例外的身材，但是當(dāng)73° 座管角和座墊的前后調(diào)整配合時(shí)，幾乎可以將所有騎士安置 于和曲柄搭配好的正確、適當(dāng)?shù)奈恢谩．?dāng)然，這是普遍情況。有充分的理由驅(qū)使設(shè)計(jì)師們試著再將座管角度后傾或前挺一些。

　　座管角度的影響

　　座管角度同時(shí)也決定了騎士體重在前后兩個(gè)輪子之間的均衡分配，也就是重心。騎 士愈高，那么他坐上車子后，大部分的體重會(huì)落在前輪。爬坡時(shí)，體重與重心反而向后移，如果后下叉沒有稍微做長一些來補(bǔ)償?shù)脑挘�在每一次踩踏時(shí)，容易出現(xiàn)「翹孤輪」的情形。對小個(gè)子的騎士來說， 狀況就正好相反，把座墊調(diào)低，重心會(huì)往前跑，爬陡坡時(shí)，也會(huì)減少車輪的循跡、貼地性。

　　座管角度被高估了的一點(diǎn)是總輪距(wheelbase)的影響。為了維持正確的上管長度固定不變，座管如果因而遷就做挺直一些，不就把上管向前推了，影響所及就是頭管也向前位移，也就是最后連輪距也跟著加長了；相反的，座管角度小一點(diǎn)，輪距就短了。傳統(tǒng)的公路車架制造者相信，完美的輪距是一公尺。藉著改變座管及頭管角度，他們可以堅(jiān)持不會(huì)動(dòng)到他們那神圣的輪距規(guī)格，而變化出不同的車架尺寸和上管長度。

　　然而登山車設(shè)計(jì)師則應(yīng)用另一組不同的規(guī)則來設(shè)計(jì)車架。操縱座管角度來制造出正確輪距，只有在你為軀干長于一般人，或是腿特別長的人量身訂制車架時(shí)才有意義。

　　座管角度須知

　　選擇座管角度來定位你的腳在曲柄上的位置是否適合，并確認(rèn)后上叉(seatstay)的長度正確，讓體重重心落于后輪。

上管長度

       上管長度提供手臂的伸展，而愈斜的頭管角讓下陡坡的操控愈容易

　　上管長度的丈量是頭管上緣水平切線延伸到和座管相交會(huì)的長度。從實(shí)際角度來說，它就是自行車操控零件/上部零件(Cockpit)的距離。因?yàn)榇蟛糠值牡巧杰嚨能嚱Y(jié)構(gòu)造，已跳脫傳統(tǒng)鉆石車架的形貌，有的上管下彎(sloping)或如 specialized那種「兩段式」上管，如果你去量實(shí)際的「管材長度」，那根本沒有意義。

　　上管長度的作用

　　當(dāng)你傾斜進(jìn)出彎道時(shí)，前叉Offset與頭管角度會(huì)自動(dòng)修 正前輪出彎的路線

　　上管長度提供了你上半身的容身空間，并讓手臂可以完美的伸展、握到車把上；另 一方面，它也讓車把和你的膝蓋「保持安全距離」，你即使起身踩踏時(shí)，膝蓋也不會(huì)撞到車把。所以，上管最主要的功 能就是proper fit─創(chuàng)造出自行車上合于你的騎車空間。

　　然而上管長度扮演了另一個(gè)重要的角色：車子的重心分布。長上管讓騎士的體重向前移(較往前趴！)，重心前移到接近前后軸距的中心點(diǎn)位置；短上管則增加車子前端的重量負(fù)載。

　　上管長度最大的變動(dòng)也只在一英寸之內(nèi)：如果上管的長度比你適用的正確長度長過一英寸，你的前輪的重量分配就 變少了，騎車過彎時(shí)，前輪就可能會(huì)不易控制而產(chǎn)生滑動(dòng)；如果縮短超過一英寸，起身立姿踩踏時(shí)，膝蓋就免不了會(huì)碰 到手把上的變速器了，而且前輪遭遇了大石頭路面及松軟的深沙地，就會(huì)難以控制了。

　　上管長度的影響

　　因?yàn)轵T車時(shí)，身體是不斷移動(dòng)變化的，車架上管長度的任何一點(diǎn)變化，都會(huì)關(guān)系到豎管和龍頭的配合問題。越野騎士會(huì)偏好「長龍頭豎管／短 上管」的搭配，上半身就會(huì)伸展出去，和前軸協(xié)調(diào)一致了， 也就像騎跑車一樣的姿勢。長龍頭豎管／短上管的組合讓前輪維持直線轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)你用力向下踩時(shí)，完全不顧遠(yuǎn)方視野只 看在龍頭前方近處，要看遠(yuǎn)一點(diǎn)，脖子會(huì)抬得酸。這種「跑 車騎姿」的車架上管和龍頭的組合搭配，侵蝕了自行車的過 彎(corning)及技術(shù)操控(technical handling)性能，但XC(越野)比賽通常勝敗的關(guān)鍵在爬坡，而不是平路沖刺及下坡技巧，這不是什么秘密了。一般人還是喜 歡這樣的零件搭配、跑車騎姿，以為這樣可以飆得比較快！

　　如果你要求下坡性能，freerider和DH選手則會(huì)采用較 「長的上管及短龍頭」的組合，剛好和越野選手相反。這種車子騎平路，踩踏和手把操 控起來，感覺很別扭，就像醉酒一樣，車頭好像會(huì)歪七扭八。可是當(dāng)車子箭頭直指陡降 坡時(shí)，它就蛻變成了出閘猛虎，車子和騎士的重心即刻后移。長上管／短龍頭的標(biāo)準(zhǔn) freerider/DH騎乘組合，讓騎士坐落在車子較后半部的位置， 他的體重、重心在兩輪之間產(chǎn)生較正面的助益，但這只有下 坡時(shí)才成立。

　　上管長度須知

　　事實(shí)上，龍頭和上管是各自獨(dú)立的，其影響的騎乘感也是各有不同的。對越野和林道騎行的愛好者而言，應(yīng)該挑那種可以讓你搭配100mm到125mm長的龍頭的上管。這樣的組合才是講究爬坡效率和下坡操控性及高技巧要求的最佳折衷點(diǎn)。