国产日产久久高清欧美一区,欧洲熟妇色XXXX欧美老妇软件,无码视频一区二区三区,亚洲 欧洲 日产 经典

　　大部分的騎車人或自行車族，都將車架的幾何當(dāng)成一種魔法妖術(shù)，里面充滿了難以理解、永遠(yuǎn)都搞不懂的事實(shí)。幾乎所有的現(xiàn)代越野登山車只在幾種角度內(nèi)變來(lái)變?nèi)ィ瑑啥鹊牟町惥涂闪⑴熊嚰艿母呦�。二十年�?lái)的試驗(yàn)造就了一個(gè)放諸四海皆準(zhǔn)的登山車車架幾何：71°的頭管角度、73°的座管角度、23英寸的上管長(zhǎng)度、16.9英寸 的后下叉長(zhǎng)度及12英寸的BB高度。雖然實(shí)在很難說(shuō)得出兩個(gè)不同廠牌的車子，騎起來(lái)的操控感覺(jué)有什么了不起的重大不同，但是，不一樣真的就是不一樣！

　　再來(lái)復(fù)習(xí)一下CY所發(fā)表的車架每個(gè)地方角度的說(shuō)明。

　　正式開(kāi)始

　　車架尺寸配方上小小的更動(dòng)，就能大大地改變車子的操控性。MBA每年都要試騎40臺(tái)以上的登山車，而且沒(méi)有例外的，我們發(fā)現(xiàn)，每一臺(tái)車子都有自己的個(gè)性。常識(shí)告訴我們，車架幾何一小丁點(diǎn)的更動(dòng)，對(duì)登山車的操控性似乎不會(huì)有什么大不了的改變。但事情卻不是想像的這樣，車架各部份的長(zhǎng)度、角度的不同，真的會(huì)讓你現(xiàn)在看到外觀大同小異的車子，騎起來(lái)是如此的不同。

　　像「?jìng)髌嫘缘母杏X(jué)」或「完美的均衡」這樣的形容字眼，并不常出現(xiàn)于MBA雜志評(píng)比、試騎的車子上。車架設(shè)計(jì)師完完全全地了解，我們所謂的車架幾何，一只手就數(shù)得出來(lái)的「角度」關(guān)鍵點(diǎn)。任何有經(jīng)驗(yàn)的登山車騎士，大概踏曲柄轉(zhuǎn)個(gè)三圈之內(nèi)，也就能分辨出一臺(tái)車子到底是什么牛鬼蛇神。

　　在這篇車架幾何稿里，我嘗試著來(lái)解釋車架幾何、車架上每一個(gè)數(shù)據(jù)的功能何在、以及個(gè)別部 位的尺寸規(guī)格會(huì)如何地影響車架的整個(gè)全局，以幫助讀者了解，車子何以能和你的身材配合得天衣無(wú)縫，以及不同車子的加速、過(guò)彎、下坡、爬坡的感覺(jué)為何不大一樣。

座管角度 seat tube angle

　　座管角度是指座管向后傾斜的角度，用以補(bǔ)償騎士腿長(zhǎng)。當(dāng)座墊在合適的高度時(shí)，也就是腳可以完美伸展的狀態(tài)下，在大齒盤曲柄指向三點(diǎn)鐘方向時(shí)，你的腳踝必須在你的膝蓋之下。

　　座管角的作用

　　一百年的車架制造史經(jīng)驗(yàn)積累，設(shè)計(jì)師們發(fā)現(xiàn)，73°的座管角度，可以滿足大部分 的騎士。這個(gè)角度可以彌補(bǔ)腿短的騎士，高個(gè)子的人拉高座墊時(shí)，座墊位置可以往后移一些，而小個(gè)子的人調(diào)低座墊， 座墊位置是稍微往前跑的。當(dāng)然有例外的身材，但是當(dāng)73° 座管角和座墊的前后調(diào)整配合時(shí)，幾乎可以將所有騎士安置 于和曲柄搭配好的正確、適當(dāng)?shù)奈恢�。�?dāng)然，這是普遍情況。有充分的理由驅(qū)使設(shè)計(jì)師們?cè)囍�再將座管角度后傾或前挺一些。

　　座管角度的影響

　　座管角度同時(shí)也決定了騎士體重在前后兩個(gè)輪子之間的均衡分配，也就是重心。騎 士愈高，那么他坐上車子后，大部分的體重會(huì)落在前輪。爬坡時(shí)，體重與重心反而向后移，如果后下叉沒(méi)有稍微做長(zhǎng)一些來(lái)補(bǔ)償?shù)脑�，在每一次踩踏時(shí)，容易出現(xiàn)「翹孤輪」的情形。對(duì)小個(gè)子的騎士來(lái)說(shuō)， 狀況就正好相反，把座墊調(diào)低，重心會(huì)往前跑，爬陡坡時(shí)，也會(huì)減少車輪的循跡、貼地性。

　　座管角度被高估了的一點(diǎn)是總輪距(wheelbase)的影響。為了維持正確的上管長(zhǎng)度固定不變，座管如果因而遷就做挺直一些，不就把上管向前推了，影響所及就是頭管也向前位移，也就是最后連輪距也跟著加長(zhǎng)了；相反的，座管角度小一點(diǎn)，輪距就短了。傳統(tǒng)的公路車架制造者相信，完美的輪距是一公尺。藉著改變座管及頭管角度，他們可以堅(jiān)持不會(huì)動(dòng)到他們那神圣的輪距規(guī)格，而變化出不同的車架尺寸和上管長(zhǎng)度。

　　然而登山車設(shè)計(jì)師則應(yīng)用另一組不同的規(guī)則來(lái)設(shè)計(jì)車架。操縱座管角度來(lái)制造出正確輪距，只有在你為軀干長(zhǎng)于一般人，或是腿特別長(zhǎng)的人量身訂制車架時(shí)才有意義。

　　座管角度須知

　　選擇座管角度來(lái)定位你的腳在曲柄上的位置是否適合，并確認(rèn)后上叉(seatstay)的長(zhǎng)度正確，讓體重重心落于后輪。

上管長(zhǎng)度

       上管長(zhǎng)度提供手臂的伸展，而愈斜的頭管角讓下陡坡的操控愈容易

　　上管長(zhǎng)度的丈量是頭管上緣水平切線延伸到和座管相交會(huì)的長(zhǎng)度。從實(shí)際角度來(lái)說(shuō)，它就是自行車操控零件/上部零件(Cockpit)的距離。因?yàn)榇蟛糠值牡巧杰嚨能嚱Y(jié)構(gòu)造，已跳脫傳統(tǒng)鉆石車架的形貌，有的上管下彎(sloping)或如 specialized那種「兩段式」上管，如果你去量實(shí)際的「管材長(zhǎng)度」，那根本沒(méi)有意義。

　　上管長(zhǎng)度的作用

　　當(dāng)你傾斜進(jìn)出彎道時(shí)，前叉Offset與頭管角度會(huì)自動(dòng)修 正前輪出彎的路線

　　上管長(zhǎng)度提供了你上半身的容身空間，并讓手臂可以完美的伸展、握到車把上；另 一方面，它也讓車把和你的膝蓋「保持安全距離」，你即使起身踩踏時(shí)，膝蓋也不會(huì)撞到車把。所以，上管最主要的功 能就是proper fit─創(chuàng)造出自行車上合于你的騎車空間。

　　然而上管長(zhǎng)度扮演了另一個(gè)重要的角色：車子的重心分布。長(zhǎng)上管讓騎士的體重向前移(較往前趴！)，重心前移到接近前后軸距的中心點(diǎn)位置；短上管則增加車子前端的重量負(fù)載。

　　上管長(zhǎng)度最大的變動(dòng)也只在一英寸之內(nèi)：如果上管的長(zhǎng)度比你適用的正確長(zhǎng)度長(zhǎng)過(guò)一英寸，你的前輪的重量分配就 變少了，騎車過(guò)彎時(shí)，前輪就可能會(huì)不易控制而產(chǎn)生滑動(dòng)；如果縮短超過(guò)一英寸，起身立姿踩踏時(shí)，膝蓋就免不了會(huì)碰 到手把上的變速器了，而且前輪遭遇了大石頭路面及松軟的深沙地，就會(huì)難以控制了。

　　上管長(zhǎng)度的影響

　　因?yàn)轵T車時(shí)，身體是不斷移動(dòng)變化的，車架上管長(zhǎng)度的任何一點(diǎn)變化，都會(huì)關(guān)系到豎管和龍頭的配合問(wèn)題。越野騎士會(huì)偏好「長(zhǎng)龍頭豎管／短 上管」的搭配，上半身就會(huì)伸展出去，和前軸協(xié)調(diào)一致了， 也就像騎跑車一樣的姿勢(shì)。長(zhǎng)龍頭豎管／短上管的組合讓前輪維持直線轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)你用力向下踩時(shí)，完全不顧遠(yuǎn)方視野只 看在龍頭前方近處，要看遠(yuǎn)一點(diǎn)，脖子會(huì)抬得酸。這種「跑 車騎姿」的車架上管和龍頭的組合搭配，侵蝕了自行車的過(guò) 彎(corning)及技術(shù)操控(technical handling)性能，但XC(越野)比賽通常勝敗的關(guān)鍵在爬坡，而不是平路沖刺及下坡技巧，這不是什么秘密了。一般人還是喜 歡這樣的零件搭配、跑車騎姿，以為這樣可以飆得比較快！

　　如果你要求下坡性能，freerider和DH選手則會(huì)采用較 「長(zhǎng)的上管及短龍頭」的組合，剛好和越野選手相反。這種車子騎平路，踩踏和手把操 控起來(lái)，感覺(jué)很別扭，就像醉酒一樣，車頭好像會(huì)歪七扭八。可是當(dāng)車子箭頭直指陡降 坡時(shí)，它就蛻變成了出閘猛虎，車子和騎士的重心即刻后移。長(zhǎng)上管／短龍頭的標(biāo)準(zhǔn) freerider/DH騎乘組合，讓騎士坐落在車子較后半部的位置， 他的體重、重心在兩輪之間產(chǎn)生較正面的助益，但這只有下 坡時(shí)才成立。

　　上管長(zhǎng)度須知

　　事實(shí)上，龍頭和上管是各自獨(dú)立的，其影響的騎乘感也是各有不同的。對(duì)越野和林道騎行的愛(ài)好者而言，應(yīng)該挑那種可以讓你搭配100mm到125mm長(zhǎng)的龍頭的上管。這樣的組合才是講究爬坡效率和下坡操控性及高技巧要求的最佳折衷點(diǎn)。

后下叉 Chain stays

　　正確的后下叉長(zhǎng)度，是指BB和后輪軸心之間的水平距離。全避震車的后三角轉(zhuǎn)臂 代替了后下叉的功能。大部分的車架制造者，量后下叉長(zhǎng)度都是沿著后下叉的中間線，如此一來(lái)，因?yàn)殂^爪有角度，會(huì)比正確長(zhǎng)度多出八分之一英寸左右。

　　適用于一般林道騎乘的全避震車多半有較斜的頭管角度，以增加高速穩(wěn)定度及前后避震作用的平衡

　　后下叉的作用

　　后下叉長(zhǎng)度決定了騎士的體重有多少落于后輪。后下叉愈短，就會(huì)有愈大比例的體 重傳遞到后輪去，不管你是站著或坐著騎都一樣。短車身后部(rear end)的明顯好處是具有更好的爬坡時(shí)的貼地及循跡性。而后下叉較少為人所知的 方面是，其實(shí)它也會(huì)影響過(guò)彎性能。較長(zhǎng)的后下叉可以平衡 前后兩輪是貼地或滑動(dòng)；較短的后下叉則會(huì)讓前輪過(guò)彎時(shí)滑 動(dòng)，除非騎士重心前移，故意用體重去鎮(zhèn)壓住前輪。后下叉規(guī)格的「魔術(shù)數(shù)字」是：越野前避震車約16.75英寸，而全避震的越野車是17英寸最適合。

　　后下叉的影響

　　后下叉長(zhǎng)度、車架尺寸和座管角度是焦不離孟、孟不離焦的連體嬰。改變座管角度，會(huì)改變一個(gè)騎士座姿騎車的重心分布。向后傾的座管把 高個(gè)子騎士原本會(huì)偏向前輪的重量往后帶了。在這個(gè)情形下，后下叉長(zhǎng)度必須調(diào)整到正確的重心位置。起身騎車時(shí)，座管角度就影響不了后輪的貼地循跡性─只有后下叉長(zhǎng)度還有作用。最好的設(shè)計(jì)師會(huì)取舍后下叉長(zhǎng)度及座管角度兩者的均衡配合，讓不管坐或立姿爬 坡的循跡貼地性都可以持續(xù)維持。

　　在后避震出現(xiàn)之前，一個(gè)頂尖的爬坡高手和軟腳蝦的差別，可能就差在后下叉長(zhǎng)度這四分之一英寸之間。避震車可以使用長(zhǎng)一點(diǎn)的后叉(stay)，因?yàn)樽�管角度后仰到一個(gè)較低的位置，可以在爬坡時(shí)讓后避震器自然而然地壓縮。

　　后下叉長(zhǎng)度須知

　　又被稱為鏈支叉的后下叉長(zhǎng)度上一點(diǎn)小小的差別，對(duì)登山車的操控性有大大的影響，愈是挺直的座管，愈需要短一點(diǎn)的后叉。

BB高度

　　指地面到BB軸/曲柄軸中心點(diǎn)的垂直高度，它決定了曲柄回旋至最下端，指著「六點(diǎn)半」方向時(shí)，腳踏和地面的間距大小。

　　BB高度的作用

　　BB高度的最主要功用，就在于和地面保持適當(dāng)?shù)木嚯x。也就是說(shuō)曲柄軸必須夠高，在你強(qiáng)行通過(guò)布滿巖石及樹(shù)根的車道時(shí)，「齒盤」和曲柄／腳踏才不會(huì)去撞到。BB低的車子，缺少了有效過(guò)彎的空間性，當(dāng)你要加速踩踏，從彎道奔向直路時(shí)，腳踏還可能劃到地面。

　　BB高度也決定了整臺(tái)車子的高度多高。因?yàn)轵T車人的腿長(zhǎng)腿短差別很大，BB高度 的上升、下降都會(huì)動(dòng)到座墊的高度，在大部分情形下，也會(huì)牽連了車架上管的高度。同樣的道理，BB高度也決定、關(guān)系著整臺(tái)車子的重心。當(dāng)你猛力剎車或是上下陡坡時(shí)，重心高的車 子會(huì)夸大化體重在前后兩個(gè)輪子間的分配比例。降低BB呢，重心降低，前輪在剎車時(shí)，車身前端比較不會(huì)下沈，爬陡坡時(shí)比較不會(huì)有翹前輪的情形，同時(shí)騎過(guò)起伏不平的路面時(shí)，輪子可以更早地轉(zhuǎn)動(dòng)。

　　三角形的秘密：自行車操控最主要的秘訣就是抓出重心位置，以前后軸心與虛擬的重心位置所假想出的三角型，其三角型底部愈大，自行車的騎乘感愈穩(wěn)定，而騎士可隨著騎乘姿勢(shì)的不同，不斷移動(dòng)重心位置，以符合所需。

　　BB高度的影響

　　BB高度許配給軸距長(zhǎng)度了，兩者間有著親密關(guān)系。前后軸距愈長(zhǎng)，BB就可以做得愈高，而不會(huì)造成車子騎過(guò)崎嶇路面，一路彈跳個(gè)不停，像只未馴服的野牛。相反的，降低短軸組合的車架的BB高度，車子騎起來(lái)才平順。

　　至于前后避震車則需要比一般車子高一些的BB高度。因?yàn)槿俗�上全避震車，體重會(huì) 讓避震前叉及后避震同時(shí)壓縮，也就是所謂的“SAG＂，壓縮行程愈多，BB就愈接近地面，如此一來(lái)，會(huì)壞了登山車的操控性。大部分的設(shè)計(jì)師同意：最完美的妥協(xié)下的BB高度，全避震車是在12.5到13.5英寸之間；前避震車則在 11.5到12.5之間。

　　下坡車的BB高度差別就比較大，從12.5到15英寸之間。同樣的基本原則也可以用于無(wú)視地心引力，挑戰(zhàn)飛躍高度及落差的自行車小飛俠。但是，BB高度太低(low-slung designs)，上了賽道，在某些關(guān)卡、地形狀況下，你會(huì)沒(méi)辦法 踩踏，即便你裝了個(gè)165mm的短曲柄，因?yàn)槟_踏和車架底部 可能會(huì)刮到地面或撞到障礙物；而高BB的下坡車必須搭配長(zhǎng)軸距，才不會(huì)有上述的車 子跳動(dòng)的問(wèn)題。

　　BB高度須知

　　越野全避震車一族最佳的BB高度介于12.5到13.5英寸之間；前避震車最喜歡12英寸的BB高度。BB高度愈高，軸距也必須愈長(zhǎng)，車子騎起來(lái)才會(huì)平順、平穩(wěn)。

總輪距

　　也就是前后兩個(gè)輪軸之間的距離。

　　注重爬坡的XC車款，其座管角度及頭管角度較直，以配合車手把陡坡時(shí)移的重心，避免前輪在上坡時(shí)舉起。

　　總輪距的作用

　　長(zhǎng)軸距的車子騎過(guò)顛簸地形時(shí)，比較平順、穩(wěn)定，猛力剎車及爬陡坡時(shí)，重心的轉(zhuǎn)移、變化較不明顯，影響力就小了。高高地坐在車子上的騎士，整個(gè)重量的80%壓在車子上。舉例來(lái)說(shuō)，一個(gè)坐著騎車的登山車騎士，他的重心會(huì)落在座墊鼻端上方大約2英寸的地方；如果他站起身來(lái)騎車，體重都由腳踏去承受，會(huì)有效地降低重心高度，介于座墊和BB之間。如果軸距太短的話，在你用力把前剎車壓到底或前輪撞到大石頭時(shí)，車子會(huì)很不穩(wěn)定；而且爬坡時(shí)，前輪會(huì)翹孤輪。軸距太長(zhǎng)，車子的操控性會(huì)變得遲鈍，你必須時(shí)常改變騎姿來(lái)維持循跡貼地性，或著拉抬前輪來(lái)跨越障礙。廣為接受的軸距標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格是，越野自行車約42英寸加減半寸左右。

　　總輪距的影響

　　在重心及兩個(gè)輪軸間連線，畫一個(gè)想像的三角形，我們就能輕易地看出：軸距愈長(zhǎng)，三角形底邊就愈長(zhǎng)，和重心高度配合起來(lái)，整個(gè)三角形的比例就愈穩(wěn)固。藉此，你也就愈能容易了解長(zhǎng)軸距之所以需要較短后下叉及高一點(diǎn)的BB，以便有足夠的重心移轉(zhuǎn)到后輪去，來(lái)增加爬坡的循跡貼 地性。

　　軸距的長(zhǎng)度也和車架尺寸息息相關(guān)。大尺寸的車子，軸距自然比較長(zhǎng)，小尺碼的車架，軸距就短。高個(gè)子的騎士騎軸距短的小車子沒(méi)關(guān)系，因?yàn)樗麄兛梢员刃�個(gè)子更不受車架限制、有效率地變換姿勢(shì)，來(lái)增加騎崎嶇路面的穩(wěn)定性。

　　總輪距須知

　　長(zhǎng)軸距的車子騎起來(lái)比較平穩(wěn)，但轉(zhuǎn)彎會(huì)比較慢、比較遲頓(回轉(zhuǎn)半徑長(zhǎng))。騎車當(dāng)中的身體重心的移動(dòng)，也比較不會(huì)影響車子的操控性；短軸距的車子比較靈敏，但騎到顛簸路面，就比較能感受到顛簸。輪距的魔術(shù)數(shù)字大約是42 英寸。

　　總輪距的神奇之處由于上管維持相對(duì)的尺寸， 在移動(dòng)座管角度的情況之下，總輪距長(zhǎng)度也跟著變化，也影響到重心分配的問(wèn)題。

車頭/頭管角度

　　指兩個(gè)東西─車架頭管的角度及「前叉軸」(fork axle)的角度。車頭角度決定了車子的操控靈活度，及它與生俱來(lái)的穩(wěn)定性。

　　車頭/頭管角度的作用

　　頭管角度決定了前輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)際上到底給了多少下壓力量帶動(dòng)車子頭管、再帶動(dòng)整臺(tái)車子前進(jìn)。車頭角度愈小，你必須出力愈出力轉(zhuǎn)車把，前輪才會(huì)左右轉(zhuǎn)動(dòng)。直挺的車頭角度(72°)，感覺(jué)起來(lái)會(huì)比較靈敏，而且車把轉(zhuǎn)起來(lái) 感覺(jué)會(huì)比較輕，左右轉(zhuǎn)動(dòng)比較簡(jiǎn)單省力。但這樣也會(huì)導(dǎo)致車子高速中，操控幾何的反應(yīng)太快，增加了輪子左右擺動(dòng)的不 穩(wěn)定性。低一點(diǎn)的車頭角度(70°)，車把轉(zhuǎn)起來(lái)比較重，但龍頭的左右轉(zhuǎn)控比較可預(yù)期，高速騎乘比較好操控。

　　越野選手偏好介于72°到71°之間的挺直的車頭角度，因?yàn)橥χ币稽c(diǎn)的角度下拉抬車把／車頭跨過(guò)顛簸，愈是立姿騎行時(shí)加速，比較不會(huì)受到側(cè)向力量的影響(靈活)。林道一族及freeride一族，特愛(ài)介于70.5°到69°之間的低角度的頭角，因?yàn)檫@樣他們有更多騎乘中臨場(chǎng)反應(yīng)時(shí)間，及下坡俯沖時(shí)更好、更穩(wěn)的操控性。

　　因?yàn)橹匦脑谡麄�(gè)操控幾何扮演了極重要的機(jī)制，爬坡及下坡會(huì)改變車頭角度的影響力。車頭角度加大(upgrade)， 會(huì)讓車頭的動(dòng)作變慢，也就是轉(zhuǎn)起來(lái)比較重、比較遲鈍。相反的，角度改小(down-grade)，車頭會(huì)比較挺，也就比較不穩(wěn)定。

　　而車頭角度也在車子的「自我校正」的功能(ability to self-correct)及「維持平衡不倒」(maintain its own balance)扮演重要的角色。下坡時(shí)，事實(shí)上地面的斜度把車頭角度「調(diào)整」得更為直挺，比如說(shuō)，71°的頭管原本那向后傾的19°角被 地面斜度所中和了，在同樣的情形下，69°的頭角還是能夠自我校正，迎合你穩(wěn)定操控車子的努力，下坡車的頭角大致上是65°到68°之間，以維系操控性要素的功能發(fā)揮。

　　當(dāng)前輪角度離開(kāi)自行車循跡路線時(shí)，頭管轉(zhuǎn)軸與接觸點(diǎn)的夾角可輕易的控制轉(zhuǎn)動(dòng)前輪，Trail的功能就是迫使前輪遵循著頭管轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)。

　　車頭/頭管角度的影響

　　車頭角度和前叉的offset一起形成了一種叫做「trail」 的評(píng)量/度量單位。Trail愈大愈長(zhǎng)，車子愈能夠直直的、平穩(wěn)的往前跑的前進(jìn)力量愈大。(理論上和實(shí)際上，我們牽來(lái)一臺(tái)自行車，在平路上往前推，讓車子自己跑，它是「不會(huì)倒」的。trail愈小，騎車前進(jìn)的感覺(jué)會(huì)比較輕盈下壓(磨擦力小)，前輪的轉(zhuǎn)動(dòng)也比較靈巧。小車頭角度可以讓短尺寸組合的車架感覺(jué)起來(lái)較穩(wěn)定，而長(zhǎng)軸距設(shè)計(jì)的車子，可以藉較直挺的頭角，讓它的轉(zhuǎn)動(dòng)速度較迅捷。

　　車頭角度也改變、左右了避震前叉面對(duì)撞擊、彈跳的反應(yīng)性。直挺的車頭角度讓前叉滑動(dòng)的方向更垂直，前叉對(duì)小撞擊和低速時(shí)的避震會(huì)更靈敏；低一點(diǎn)的車頭角度，在猛力剎車時(shí)，比較不會(huì)有車頭下沉情形，對(duì)付大沖擊的能力會(huì)比較好─但犧牲了低速時(shí)的靈敏度。

　　前避震車配直挺的車頭角度較好；前后避震車通常用比較低一點(diǎn)的頭管角度，如越野車款大約用70°，愈直挺的角度讓全避震車在剎車及起身立姿騎車時(shí)，像只脫韁野馬。

　　車頭角度須知

　　71°是最受歡迎的車頭角度，因?yàn)檫@個(gè)角度讓車子爬坡時(shí)，車頭旋轉(zhuǎn)的感覺(jué)比較輕靈。縮小個(gè)一兩度，可以讓全避震車在猛力重踩及剎車時(shí)穩(wěn)如泰山。角度的高低影響著車子的操控幾何 (steering geometry)。

　　當(dāng)前輪角度離開(kāi)自行車循跡路線時(shí)，頭管轉(zhuǎn)軸與接觸點(diǎn)的夾角可輕易的控制轉(zhuǎn)動(dòng)前輪，Trail的功能就是迫使前輪遵循著頭管轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)。

前叉的offset及Trail

　　這是有關(guān)操控幾何方面，一般人最陌生、了解最少的部分了(一般的整車的型錄，甚至有一些沒(méi)有列這兩項(xiàng)數(shù)據(jù))，而且這兩者是密不可分的。所謂的前叉offset是指前叉軸和前叉立管/頭管兩條虛擬切線的距離，你延著車頭管中心點(diǎn)，順著車頭角度劃一條切線而下，前輪軸(操控軸)并不在這條操控轉(zhuǎn)軸聯(lián)機(jī)，卻是在前面一點(diǎn)的地方。如果你順著頭管中心畫切線和地面的 交叉點(diǎn)做記號(hào)Ａ，然后再以前輪軸往地面劃一條垂直線，得到另一個(gè)交叉點(diǎn)Ｂ，這個(gè)Ｂ點(diǎn)正好就是輪胎和地面的接觸點(diǎn)，ＡＢ兩點(diǎn)的距離就是 trail。

　　Trail的作用

　　因?yàn)橥馓ソ佑|地面的點(diǎn)，是在車頭操控轉(zhuǎn)軸的「后方」，也就是“trailing＂尾隨 著頭管角度(trailing the head tube)。任何時(shí)刻車輪角度遠(yuǎn)離車子前進(jìn)的方向，trail會(huì)強(qiáng)迫、引導(dǎo)前輪跟著轉(zhuǎn)軸的方向跑。trail愈長(zhǎng)，車子的「自我 校正」方向的作用愈好。

　　前叉的offset的多寡，左右了trail的多寡：offset愈大， trail愈小。第二方面，也更重要的是，前叉的offset對(duì)車子的 操控性也扮演舉足輕重的角色。因?yàn)檩喿拥闹亓考按蟛糠值那安嬷亓渴莖ffset在前輪軸 的上方和前方的，當(dāng)你騎車側(cè)斜車身準(zhǔn)備轉(zhuǎn)彎，輪重和前叉重反而是掉到這個(gè)斜度里面來(lái)了。前叉及輪子重量對(duì)應(yīng)off set的反應(yīng)作用，是你打斜車子時(shí)，可以進(jìn)彎的主要原因。而 trail就是引導(dǎo)車子進(jìn)彎后又能恢復(fù)直線進(jìn)行的關(guān)鍵。

　　一般MTB前叉制造商做約1.25英寸的offset，也因此，車架設(shè)計(jì)師就被限制在71°到69°的車頭角度之內(nèi)，努力地求取這兩種相反力量的平衡，保持車子操控時(shí)車把處的輕盈感，而且不犧牲穩(wěn)定性。

　　Offset/Trail 須知

　　Trail讓前輪直直地直線地前進(jìn)，而前叉的offset事關(guān)車子/車頭的轉(zhuǎn)動(dòng)、操控靈活度，兩者相權(quán)的最佳平衡、折衷點(diǎn)是71°~70°的頭管角。

                                                                                         責(zé)任編輯：老倔

                                                                                        （轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處）