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五、以色列車隊得到了緩刑

在新積分系統(tǒng)的新聞稿中，有一段話宣布了另一項規(guī)則變化:“如果根據(jù)體育標準，在2022賽季結(jié)束時失去了UCI世巡賽車隊身份的UCI職業(yè)車隊不符合本表所述強制邀請條件，則除了本表中規(guī)定的UCI職業(yè)車隊的數(shù)量外，此類車隊應(yīng)當接受UCI除大環(huán)賽以外的世巡賽的強制邀請。”

這句話的意思是:“以色列-博泰車隊（Israel-Premier Tech）可以參加除大環(huán)賽以外的世巡賽比賽�！�

與另一支被降級的樂透不同，以色列車隊并沒有獲得世巡賽強制外卡邀請的降落傘獎，以有效地消除了降級的負面影響，另一個邀請被2022年排名最好的二級車隊獲得即直接能源車隊，以色列博泰的表現(xiàn)太過糟糕。

盡管如此，UCI還是做出了讓步，解決了以色列博泰對于賽歷的擔憂，鑒于以色列已經(jīng)獲得了環(huán)法的邀請，而且很可能會獲得環(huán)意的邀請，盡管已經(jīng)事實上降級，但今年的比賽計劃幾乎沒有任何變化，值得指出的是，這只適用于2023年，所以他們必須在2024年和2025年排名靠前，才能獲得更多的特權(quán)，然后才能在2026年重新加入世巡賽隊伍。

分析

這是UCI令人尷尬的倒退，以色列博泰的老板塞爾萬·亞當斯(Sylvan Adams)威脅就降級問題將管理機構(gòu)告上法庭，新規(guī)看起來非常像一種綏靖措施。這顯然是一個定制的規(guī)則，而不是一個普遍的新規(guī)則，它的措辭只規(guī)定了2022賽季，這意味著它在未來不會持續(xù)生效。樂透已經(jīng)受到了現(xiàn)有規(guī)則的緩沖，這些都意味著降級在2023年幾乎不會被感受到。UCI用一些可信度來換取一個熱情的車隊老板和重要的利益相關(guān)者的支持。

六、女子賽事中后勤車變多

UCI現(xiàn)在允許女子車隊在女子世巡賽為期6天或更長時間的賽事中可以擁有兩輛隊車。

在此之前，以及在賽程中的所有賽事中，女子車隊只允許在比賽時配備一輛隊車來支持他們的車手。

分析

對于車隊和體育主管來說，第二輛隊車將是一個受歡迎的變化。新的規(guī)則下車隊將更加從容，可以在同時發(fā)生情況的時刻分身，而不必面臨選擇支持一個而放棄另一個的尷尬困境。

允許車隊擁有第二輛隊車也減少了隊車脫離車隊和通過自行車車隊間的次數(shù)，提高了整體的安全性。

七、女子在大型比賽中有更多的人數(shù)

每支女子隊伍的發(fā)車人數(shù)將發(fā)生變化。第2.2.003條是新規(guī)則，現(xiàn)在規(guī)定，在UCI女子世巡賽的六個賽段及以上數(shù)量賽段比賽中，每支車隊的首發(fā)車手數(shù)量增加到7人。

這一規(guī)定將適用于2023年的環(huán)法女子賽、環(huán)意大利女子賽，環(huán)西女子賽等女子賽事。多派出一名車手可以極大地影響比賽戰(zhàn)術(shù)，并在整個賽季的長距離比賽中為車隊提供更多的選擇。

分析

在女子世巡賽較長賽段的賽事中增加第七名車手，是女子世巡賽擴大的基礎(chǔ)上又進了一步，可以提高車隊在比賽中的競爭力，提高車隊對兩個賽段和特殊情況的支持程度，可以極大的提升車隊的戰(zhàn)術(shù)能力。

不過，女子車隊可能很難滿足新要求，目前頂級女子車隊被允許有20名車手，但通常只有13-16人，不過，隨著女子世巡賽比賽越來越多，一定會發(fā)展越來越好。

八、TT賽事后援車距離更靠后

去年3月，Cyclingnews的頭條新聞之一涉及了一個相當奇怪的主題，即TT賽事的后援車貼車手的非常近，跟在車手后面可以提供一定的空氣動力學(xué)優(yōu)勢，而在車頂上裝滿自行車可以增強這一優(yōu)勢。我們都知道把一個大物體放在前面的好處，但把一個大物體放在后面也會有一點好處，考慮到一些相當復(fù)雜的物理原理，簡而言之即基本上意味著汽車推著空氣走，雖然邊際效益提升可能微乎其微，但UCI現(xiàn)在也在試圖取締它。

這也就能解釋為什么我們看到像甘納等這樣的車手會被帶著堆積如山自行車的隊車尾隨，他們根本不可能在賽事中用到這么多的備件，法律專家亞歷克斯·道塞特(Alex Dowsett)談到了這可能是一個與公平競爭精神相悖的“灰色地帶”。

UCI最終采取了同樣的意見，現(xiàn)在已經(jīng)將TT車手和賽車之間的最小允許距離從10米增加到25米，有趣的是，在最終發(fā)布規(guī)則之前的的版本應(yīng)該是15米。當然，隊車仍然被允許在他們的汽車上放盡可能多的自行車，但可以說這已經(jīng)沒有意義了。

分析

這不會以任何方式改變這項運動的面貌，但它將結(jié)束一種略帶爭議的做法。即使使用舊的規(guī)則，收益也是微乎其微的。一位比利時教授計算出，一輛跟在10米后的標準汽車在10會減少0.23%的阻力系數(shù)，換算成每公里節(jié)省0.078秒，50公里可以節(jié)省3.9秒。這還沒有考慮到隊車車頂上堆疊的自行車，新規(guī)則可以讓自行車留在頂上，但如此長的距離有效地扼殺了收益，也扼殺了爭論。

九、青少年組不再被限制

多年來，青少年組在飛輪的使用上受到限制，但現(xiàn)在他們是自由的。曾經(jīng)，青少年組有一個最大傳動比，即每踏板轉(zhuǎn)一圈的距離為7.93米。這最通常等同于52T的前牙盤帶14T的飛輪的齒比。

限制傳動裝置的比例主要理由是為了保護年輕的、正在成長的車手的肌肉和關(guān)節(jié)。然而，UCI現(xiàn)在表示，醫(yī)學(xué)證據(jù)不再支持這一理論。最重要的是，這種尺寸的飛輪越來越少，甚至把這些特定的部件安裝到自行車上都是一個令人頭疼的物流問題。

所以到目前為止，規(guī)則已經(jīng)被劃掉了，年輕人們可以使用他們?nèi)魏蜗矚g的齒比。

分析

更大的齒比對年輕車手有害的理論已經(jīng)引起了爭論，但近年來，隨著年輕人的革命席卷了這項運動，這種理論看起來越來越愚蠢。

年輕人的隊伍變得越來越職業(yè)化，有些人甚至直接從青年賽進入了世巡賽，這表明實力之間的差距比以往任何時候都要小，齒比限制似乎過時了，再加上供應(yīng)鏈的問題，取消似乎水到渠成。

十、更多獎勵秒數(shù)

這是一個小問題，但即使是最強大的GC車手也證明了額外的秒數(shù)是值得爭取的。

之前，比賽途中沖刺點的前三名都有額外的秒數(shù)，第一名是3秒，第二名是2秒，第三名是1秒。新規(guī)定允許比賽組織者將這一數(shù)字翻倍，但前提是在有爭議的賽段中只有一次途中沖刺。在這種情況下，他們可以自由地將前三名的獎勵秒數(shù)提高到6秒、4秒、2秒。

分析

獎勵秒在GC競爭者中產(chǎn)生了驚人的影響，新規(guī)則的出現(xiàn)允許將賭注提高一點。然而，它不太可能經(jīng)常生效，因為許多主要的比賽可能有多個沖刺點來露出贊助。

此外，這條規(guī)則似乎從一開始就沒有多大價值，環(huán)法曾經(jīng)提供“積分獎勵”的途中沖刺，在2022年取消了這一項目，每個賽段如果只有一次途中沖刺，第一名則有8分積分，這個內(nèi)容將在2023年恢復(fù)，這在UCI的規(guī)定中是沒有的。

責任編輯：Ting