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書接上回，曼島飛彈全世界只有一顆，不弱于卡文迪什的體能絕非贏得一場比賽的充分條件。

在系列文的第二大部分（Part.4&5），讓我們來聊聊那些與功率無關(guān)、體能之外沖刺手需要具備的能力。雖然這些因素并不總是能夠直接決定戰(zhàn)局，但都是不可忽視的細(xì)節(jié)。

一、  沖刺姿勢

1、空氣動力學(xué)與發(fā)力習(xí)慣

我們知道，風(fēng)阻隨著速度增長的比率并不線性。雖然相較于MotorGP和F1方程式，公路自行車的速度并不快，但我們所依賴的“發(fā)動機(jī)”僅僅是我們的大腿，風(fēng)阻則是我們最大的敵人。如果能夠在高速的沖刺中盡量減小自己的截面積，就能夠很有效地省下不少寶貴的功率。

但問題是，氣動真的有那么重要嗎？

09年環(huán)法香榭麗舍大街沖刺中在賽道邊與沖刺車手并行拍攝的摩托車視角讓人們對馬克·卡文迪什（岱凱）低肩位沖刺印象深刻。近幾年雅各布·馬雷茨科（CCC）和凱萊布·尤安（比利時樂透）也選用了重心更加前傾、更加激進(jìn)的低肩位沖刺姿勢，這兩位車手的姿勢引來極高的話題度，車友們爭相模仿，但是車壇中一線沖刺手們并沒有多少為了空氣動力學(xué)邊際效益變更自己的沖刺姿勢的做法。

▲卡文迪什與帶沖手倫肖的沖刺姿勢在這張照片中有明顯對比

極端重心前傾、肩部下壓的低姿雖然能夠顯著降低迎風(fēng)面積從而減小風(fēng)阻，但并不適合所有人。改變沖刺姿勢意味著變更自己多年來養(yǎng)成的發(fā)力習(xí)慣，而這不是一件輕松的事。筆者認(rèn)為每個人都需要在自己的發(fā)力習(xí)慣和迎風(fēng)面積中尋求平衡。筆者自己裸高1.7m，與馬雷茨科、尤安一樣都屬于較矮的沖刺手，我的習(xí)慣沖刺姿勢重心并不靠前也并不極端下壓肩部。我曾嘗試調(diào)整重心和肩部位置，但這與我多年形成的沖刺發(fā)力習(xí)慣相悖，難以讓我爆發(fā)出最大力量。此時我甚至忘記了如何搖車，控車也當(dāng)然因此受到影響。

▲不是誰都能這么沖

因此筆者認(rèn)為，沖刺手在考量沖刺姿勢時應(yīng)當(dāng)首先考慮能否最大限度地保證高功率輸出，并以此為前提盡可能榨取空氣動力學(xué)收益。

當(dāng)然這并不意味著沖刺姿勢只能是一成不變的。埃利亞·維維亞尼（快步）和費(fèi)爾南多·加維利亞（阿聯(lián)酋航空）近年來的沖刺姿勢相較于生涯早期就有明顯的肩部下壓，當(dāng)然這樣的改變并非一朝一夕可以完成，這之間必然有大量的測試和訓(xùn)練相助。

2、彎把寬度對沖刺姿勢的影響

一般情況下，肩寬是選用不同寬度彎把的一項參考指標(biāo)，但是選用不同寬度的彎把對沖刺姿勢也有非常大的影響。

沖刺手常選用寬度為42cm和40cm（中到中）彎把。

“大猩猩”安德烈·格萊佩爾（阿凱阿-桑西克車隊）選用相對于自身體格偏窄一些的40cm寬度彎把，從而榨取空氣動力學(xué)邊際效益，更窄的彎把也更方便風(fēng)騷走位；體型稍小一些的荷蘭沖刺手赫魯內(nèi)維亨則選用42cm寬度彎把，這讓他可以更好地?fù)u車和控車。

不過也有沖刺手完全按照肩寬選擇，比如“蘭卡威虐菜王”安德烈·瓜爾蒂尼（巴迪亞尼-CSF）。筆者曾在2018環(huán)蘭卡威第一賽段后以輔助工作人員的身份參與對意大利沖刺手的專訪，在采訪行將結(jié)束時我曾向瓜爾蒂尼提出數(shù)個問題，其中就包括他對彎把寬度的選擇是否參考了邊際效益或發(fā)力。瓜爾蒂尼明確回答稱他完全根據(jù)肩寬選擇彎把寬度。

3、Bring your feet to your bike（帶腳踝）

這句話是卡文迪什在gcn的一檔視頻節(jié)目中提到的沖刺tips之一。意為用腳踝幫助帶動搖車——這是一個對于搖車發(fā)力極為有用且重要的小動作。

首先要區(qū)分的是，搖車與站起來騎是兩個概念。筆者見過不少車友的所謂“搖車”實則是站起來騎——也許他們站起來時自行車也在左右搖動，但是這時的左右搖動更多是雙臂的刻意行為，所以會出現(xiàn)搖著搖著忘了上臂左右搖擺戰(zhàn)車——這樣的動作對發(fā)力意義不大。

圖上▲沖刺手們的腳的方向都與戰(zhàn)車同向，很好地解釋了Bring your feet to your bike

當(dāng)然▲這也并非沖刺手的專利

用腳踝幫助搖車能夠更好地幫助發(fā)力。在很多正面拍攝到的大多數(shù)一線沖刺手的搖車姿勢往往都帶有明顯的帶腳踝動作——在車被搖向最左側(cè)時，車手的兩只腳的方向也指向最左側(cè)；反之亦然。這一動作在輔助完成搖車動作的同時可以一定程度上彌補(bǔ)上半身爆發(fā)力不足。

相信許多人都看過朱利安·阿拉菲利普（快步）的單手搖車姿勢，如果沒有帶腳踝動作，光憑單手完全不可能實現(xiàn)搖車。所以他的單手搖車時戰(zhàn)車的側(cè)向搖動完全得益于帶腳踝動作，搭在彎把上的一只手更多得是操控車頭而不是搖車。

二、位置和控車

臨近終點(diǎn)，主車群以極高的速度向終點(diǎn)進(jìn)發(fā)。在討論沖刺手扛篩選能力的系列文第二篇——成為第二顆曼島飛彈（2）“活”到開沖中我們曾提到?jīng)_刺手在最后數(shù)公里中位置往往會因各種原因不斷變化。除去體能帶來的影響，沖刺手的卡位和控車能力也是重要因素。

最后數(shù)公里，高速行進(jìn)的主車群中缺乏副將的沖刺手希望能擠到別家?guī)�沖手或沖刺手身后；擁有帶沖手的沖刺手則跟在副將身后不斷向前并試圖抵御對手搶位的襲擾。

卡位也是一門藝術(shù)

在2010年前后，身前有一串帶沖火車的卡文迪什的位置或是帶沖好手馬克·倫肖身后的位置可謂 “火熱”。能夠擠到他們身后意味著能夠在進(jìn)入沖刺前保留更多體力，也就多了些許勝算。在進(jìn)入沖刺前的對抗篩選階段，一旦有所松懈，對手很可能就會毫不留情地“雀占鳩巢”。

而要得到好位置，無論你占據(jù)主動或被動，你必須清楚得知道如何在高速下冒著摔車受傷的風(fēng)險頂開對手和如何精準(zhǔn)不失風(fēng)騷得走位。

▲在“人員密集”的主車群里卡位和走位需要技巧和心理素質(zhì)

在頂開對手時，需要強(qiáng)調(diào)的是彎把或前輪絕對不能與對方任何部位發(fā)生接觸。因為這兩者如果發(fā)生碰撞，失衡摔車幾率極高。

常見的方法是只將身體歪向?qū)κ�，保持�?zhàn)車平衡的同時向?qū)κ忠粋?cè)移動，用身體把對手頂?shù)揭贿吶ァ�—用頭槌開道算不得講究，曾經(jīng)這么干的倫肖和尤安都在賽后被DSQ——但裁判很少會管用肘子或肩膀開道的車手，但如果因為你這樣的動作直接導(dǎo)致摔車事故發(fā)生的話，面臨處罰的幾率倒也低不到哪去。

頂開對手時的身體對抗是一場博弈，誰先慫誰就會丟掉位置。這個游戲的本質(zhì)就是，誰對自己的控車能力和判斷更加自信，誰就能卡到更好的位置；這時候需要的自信則來源于日常訓(xùn)練和過往比賽中對自己控車的認(rèn)識，并對你的對手的卡位能力有基本認(rèn)識。你需要做的是憑借強(qiáng)大的上身力量、優(yōu)異的控車能力時刻控制自身平衡，從而保住自己的位置或是把對手推開——無論是和對手身體撞在一起時還是對手突然放棄時。

雖然卡位往往需要身體對抗，但這樣的碰撞裁判可不會無視。圖上二位控車水平都上佳，即使這樣也沒有摔車。

精準(zhǔn)而不失風(fēng)騷得走位也能成為加分項。假設(shè)在搶位過程中你位置不佳，而此時身前兩位車手間突然出現(xiàn)了一個似乎剛好能通過的縫隙，你的膽量、判斷和控車能力是否足以讓你以50+的速度加速鉆過去？要知道此時即使是0.1秒的遲疑也有可能會斷送一次絕佳的“上位”機(jī)會。

這里不得不提及被車迷戲稱為“斯洛伐克大泥鰍”的彼得·薩甘。這位世界冠軍常常為我們表演從比弗魯姆彎把還窄的空襠里鉆過去——而這也是他昵稱的來源。

PS：帶沖手和沖刺手往往是整個主車群中控車最好的。

三、   沖刺按鈕

如果你仍在使用機(jī)械變速，那我非常建議你換成電子變速并在順手的位置上裝上一個沖刺按鈕。

沖刺按鈕簡直是電子變速最有意義的部件，在緊握下把位全力搖車時，你不需要再翻轉(zhuǎn)你的手腕伸出食指為了變速而以一個不自然且不利于全力發(fā)力的握姿搖車。

沖刺按鈕是我更換電子變速的唯一動力

四、過彎

過彎實際上體現(xiàn)的也是車手控車能力，但是其對沖刺的重要性更高故單獨(dú)列舉敘述。

從斯柯達(dá)HEROS環(huán)上海一類業(yè)余賽到環(huán)法一類頂級世巡級別大環(huán)賽，賽道的最后幾公里總是伴隨著幾個難度不同的彎道。而更快地過彎是拉開或追回差距的好辦法。

最快的過彎選線是外-內(nèi)-外：從外線入彎；向內(nèi)線切向彎心；再切向外線出彎——除了自行車賽事，你還可以從賽道上的汽車或摩托車賽事中發(fā)現(xiàn)這一點(diǎn)。

如果你正好過彎技能點(diǎn)更高，能夠比其他人更快地入彎、出彎，你可以選擇通過充分利用快速過彎技能搶得更靠前的位置并減少能量損耗。

▲車手們從外線向內(nèi)線切彎

盡可能快得過彎你需要做的是：

1、入彎前適時適當(dāng)減速

及時評估判斷你的器材和過彎控車能力以及路面允許你以什么樣的速度通過彎心。避免在高速入彎前一刻突然發(fā)現(xiàn)速度過快而急剎（否則你可能會被身后的車手問候祖宗十八代）。盡可能保證整個過彎過程的流暢與高速。

2、選擇合適的外胎、胎壓、輪組框高

部分品牌的外胎側(cè)向抓地力強(qiáng)于同級別競品；更低的胎壓可以帶來更大的側(cè)向抓地面積；更低的框高在過彎時有著更低的側(cè)向扭矩。

3、在過彎時控制自己和車的重心

向大家介紹一種過彎時的控車方法——CounterSteering，即在過彎時車相對于豎直平面的傾斜角度較大，而身體傾斜角度稍小從而更好地在高速過彎下控制平衡防止側(cè)滑。尼巴利在米蘭-圣雷莫波喬山進(jìn)攻下坡時經(jīng)常使用這種控車過彎。

Counter-Steering在摩托車賽中有廣泛應(yīng)用

需要明確的一點(diǎn)是，在過彎過程中，前輪平衡絕對不可打破，否則摔車幾率極高。后輪平衡在被打破時還有漂移救回的可能（參考丹尼·范波佩爾在2016環(huán)瑞士第四賽段終點(diǎn)前150米彎道的表演）。

范波佩爾的后輪已經(jīng)“上天”，但他及時控住了平衡，前輪也未失衡，最終并未摔車

不過值得一提的是在大多數(shù)情況下，在沖刺集團(tuán)中其他車手的包圍下，你并不會有條件以最快的過彎方式切彎，此時你只需要挑對后輪并緊跟著過彎即可。

▲珀斯特爾伯格利用彎道打爆了整個沖刺集團(tuán)

彎道曾決定過一場大環(huán)賽平路單站的戰(zhàn)局。2017環(huán)意第一賽段，全長206公里平路賽段，預(yù)計爭冠劇本為大集團(tuán)沖刺。但是進(jìn)入終點(diǎn)前數(shù)公里后，多彎狹窄的賽道給主車群帶來了不小的麻煩。數(shù)個彎道后，為沖刺主將薩姆·本內(nèi)特（博拉-漢斯格雅）領(lǐng)騎大集團(tuán)的盧卡斯·珀斯特爾伯格與身后的隊友出現(xiàn)脫節(jié)，奧地利人不斷回頭查看隊友位置。但連續(xù)的彎道一直給身后的車手們帶來麻煩，最終珀斯特爾伯格果斷把握機(jī)會發(fā)起加速并一度建立優(yōu)勢，領(lǐng)先沖刺手們通過終點(diǎn)。2017環(huán)意也因此在第一個賽段就爆出大冷門。

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第一作者：周鋮；微博ID：Joe_TheCrazySprinter

第二作者：趙馬克；微博ID：MARCXHAO

責(zé)任編輯：KzMe