Madone 7.9是TREK在2012年發(fā)布的新一代頂級(jí)戰(zhàn)車。在2012賽季，Radioshack Nissan Trek（以下簡(jiǎn)稱RNT）車隊(duì)騎著它征戰(zhàn)了無數(shù)頂級(jí)賽事，車隊(duì)的隊(duì)員們?cè)缫咽菍?duì)它贊不絕口。而現(xiàn)在，我們有幸請(qǐng)到了這款頂級(jí)戰(zhàn)車，親自體驗(yàn)下其出色的性能表現(xiàn)。
相較Madone 6.9出色的915g重量，Madone 7.9進(jìn)一步將車架重量縮減到750g。TREK通過更強(qiáng)的碳纖材料和更輕的漆面做到了這么出色的重量，或許你會(huì)說還有更輕的車架，可是Madone 7.9還擁有難以置信的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)�？梢钥吹筋^管和下管的水平面都呈這樣的造型，TREK將這種用在最新Madone上的截面設(shè)計(jì)命名為KVF虛擬尾翼，它是傳統(tǒng)的空氣動(dòng)力學(xué)水滴形截面截掉尾巴得到的一個(gè)截面形狀。這樣的設(shè)計(jì)空氣動(dòng)力學(xué)上會(huì)不如傳統(tǒng)的水滴形管么？答案是：是，但也不是。是，指在車體面對(duì)從正面吹來的風(fēng)時(shí)，這樣的設(shè)計(jì)會(huì)不如傳統(tǒng)的水滴形管型截面，在這個(gè)情況下，水滴形截面擁有最低的阻力。不是，則是指風(fēng)力和車身呈一定偏航角的情況下，虛擬尾翼的設(shè)計(jì)將提供更低的風(fēng)阻表現(xiàn)。
偏航角—Yaw angle，指的是在騎行過程中，相對(duì)風(fēng)向和車身的實(shí)際夾角，比如一個(gè)以40KM/H騎行的車手，受到5KM/H的垂直于其騎行方向的側(cè)風(fēng)影響，則其實(shí)際的偏航角應(yīng)γ應(yīng)該這樣計(jì)算：
tan γ=5/40=0.125
arctan tan γ=arctan 0.125
γ=7.125°
因此得到這種情況下，偏航角應(yīng)為7.125°。目前，業(yè)界對(duì)于車手騎行的偏航角平均值并沒有一個(gè)確定的數(shù)值，但是公認(rèn)的實(shí)際騎行中最大部分的偏航角范圍在5°-15°。和我們的經(jīng)驗(yàn)一樣，風(fēng)并不從是從正向吹來的！而在這種情況下，虛擬尾翼截面產(chǎn)生的阻力會(huì)出現(xiàn)明顯下降，而傳統(tǒng)的水滴形截面則甚至可能發(fā)生阻力增大的情況。因此，在實(shí)際的騎乘環(huán)境中，事實(shí)上虛擬尾翼的管型可以提供更好的空氣動(dòng)力學(xué)效果。
KVF技術(shù)TREK早已在其計(jì)時(shí)車Speed concept 9.9 上使用，但是其使用的是5：1的虛擬比例，而Madone上使用的KVF虛擬尾翼的比例無疑更小，以適應(yīng)大組公路的使用環(huán)境。這就和另一個(gè)因素有關(guān)了——側(cè)風(fēng)下操控性。傳統(tǒng)的水滴形截面會(huì)導(dǎo)致車架的側(cè)面面積急劇增大，使得車架更容易受到側(cè)風(fēng)的影響，而虛擬尾翼又再一次很好地解決了這個(gè)問題。最后，虛擬尾翼其實(shí)還有一個(gè)好處，就是增強(qiáng)側(cè)向剛性，這使得整車在發(fā)力和轉(zhuǎn)向時(shí)，都可以獲得更好的感受，在騎行過程中，強(qiáng)硬的五通給我留下了深刻的印象，750g的重量，說真的我并不對(duì)它的剛性抱太大期望，可是這輛Madone告訴我錯(cuò)了。超高的剛性和穩(wěn)定性使得這款車在大力搖車時(shí)極為穩(wěn)定，并且感覺整車非常跟腳，你會(huì)感覺發(fā)出的每一絲力氣都在推動(dòng)你向前沖。在最新的Maonde 7系整車上，TREK在前叉，頭管，下管，后上叉都有使用到虛擬尾翼技術(shù)。
說到了空氣動(dòng)力學(xué)，全新Madone隱藏式的夾器設(shè)計(jì)也是全車的亮點(diǎn)之一，前剎通過特別的優(yōu)化設(shè)計(jì)，使得整個(gè)剎車被完全地隱藏到了前叉輪廓之中，并且很好地支持了寬截面的輪組。之前有不少集成夾器的前叉因?yàn)槭褂昧穗[藏式的V剎設(shè)計(jì)，而使得其對(duì)寬截面的空氣動(dòng)力學(xué)輪組支持地并不夠好，超高的集成度還為剎車的穩(wěn)定性打好了基礎(chǔ)。在使用前剎的時(shí)候，可以感受到頭管部位非常的穩(wěn)定，但是這款?yuàn)A器的剎力略顯不足。
后夾器方面，TREK將其隱藏到了五通下方，這樣后上叉和立管交匯處看起來就更為清爽干凈，而且裝在五通下方也明顯減小了迎風(fēng)面積，提升了整體的空氣動(dòng)力學(xué)性能。這樣設(shè)計(jì)的另一個(gè)好處則是可以增強(qiáng)后剎的剛性，傳統(tǒng)的后剎安裝位因?yàn)楝F(xiàn)在流行的纖細(xì)后上叉而剛性略差，而整合到五通下方的剎車受力直接轉(zhuǎn)化到強(qiáng)壯的五通處，使得整體的受力更為合理。
后剎的形狀甚至都針對(duì)安氣流方向進(jìn)行的優(yōu)化，此外Di2的電池也隱藏在了五通下方
這款車架除了出色的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，在細(xì)節(jié)方面也有諸多值得人玩味的地方：
左后下叉預(yù)留了ANT+協(xié)議的速度和踏頻感應(yīng)器安裝位，這樣一體化的設(shè)計(jì)可以使得整車更為清爽。ANT+的協(xié)議有諸多碼表可以使用，Garmin和Bryton的碼表就均支持ANT+協(xié)議。
前叉內(nèi)側(cè)設(shè)置了特別設(shè)計(jì)了防掉鏈器，這樣的防掉鏈器可以有更好的剛性！并且立管底部UCI的認(rèn)證標(biāo)識(shí)則是在告訴每個(gè)人，這是一款符合UCI競(jìng)賽標(biāo)準(zhǔn)的戰(zhàn)車！
上管前部和下管底部Madone7系的標(biāo)識(shí)表明了這款車的尊貴身份！
Madone 6.9上已有的不對(duì)稱E2上管在7.9上也得到了保留，E2上管可以吸收正向震動(dòng)的同時(shí)，保留前叉足夠的扭轉(zhuǎn)剛性，使得整車的操控性更好。最新的7.9的原裝前叉還有一個(gè)特點(diǎn)就是比老款6.9上的前叉來的更為纖細(xì)，這讓我一開始對(duì)其的剛性是產(chǎn)生過一點(diǎn)疑慮，但是在大力搖車之后，我完全沒有了這一的想法。在前叉上，TREK應(yīng)該是使用了更高模量的碳纖維以獲得更強(qiáng)的剛性，此外虛擬尾翼的管型也為這纖細(xì)的前叉起到了增強(qiáng)側(cè)向剛性的作用。
接下來要說的是Madone使用的碳纖了，或許很多廠商都會(huì)說自己的碳布和其他品牌的不一樣，但是，TREK的碳布，是真的不一樣。Toray相信是大家耳熟能詳?shù)奶祭w品牌，Toray在碳絲技術(shù)上的造詣業(yè)內(nèi)無人能敵，但是其實(shí)在美國(guó)本土也有一家很強(qiáng)的碳纖公司——Hexcel。首先，大家需要知道的是碳纖的成型是依靠碳布和環(huán)氧樹脂，在高溫下固化成型的。因此對(duì)于最終的成品來說，碳原絲和環(huán)氧樹脂一樣重要，不同于Toray超強(qiáng)的碳纖原絲，Hexcel的強(qiáng)項(xiàng)在于其環(huán)氧樹脂，據(jù)稱其頂級(jí)的環(huán)氧樹脂的配方全公司只有三個(gè)人知道，美國(guó)的航天工業(yè)就經(jīng)常會(huì)用到Hexcel的碳纖產(chǎn)品。下面是Hexcel的部分客戶名單：空客A350XWB、JSF、F18 E/F、A380、歐洲臺(tái)風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)、環(huán)球快車、A400M、V22魚鷹、波音787、GEnx發(fā)動(dòng)機(jī)等，這樣看來Madone是不是物有所值呢？；）
整車配備了TREK旗下品牌Bontrager Aeolus 5 D3碳邊開口輪組，這是一款50mm框高的碳刀，配備了來自Bontrager的23C外胎。這款碳刀顯著的特點(diǎn)就是其胖胖的截面設(shè)計(jì)，這和ZIPP 404Firecrest截面的設(shè)計(jì)思路是一樣的。較寬的截面在風(fēng)洞測(cè)試中，可以獲得更佳的穩(wěn)定性和側(cè)風(fēng)表現(xiàn)。寬截面可以在受到側(cè)風(fēng)時(shí)，將合力中心更加偏移至軸心位置，這就保證了這款輪組在側(cè)風(fēng)下的穩(wěn)定性。而空氣動(dòng)力學(xué)方面，依然是基于偏航角的考量，在5-15度的偏航角下，寬截面的輪組可以獲得更好的空氣動(dòng)力學(xué)性能，風(fēng)洞測(cè)試的常勝將軍ZIPP404就是如此，ZIPP除了一直都引以為傲的高爾夫球表面設(shè)計(jì)，它的輪圈一直都是胖胖的，以保證輪組的空氣動(dòng)力學(xué)性能，最新的Firecrest截面更是進(jìn)一步加粗了輪組截面。
Aeolus 5輪組的花鼓是DT代工的，使用了DT的行星棘輪系統(tǒng)，即面接觸棘輪。面接觸棘輪的在咬合聲音上相比傳統(tǒng)棘輪更為輕柔，更重要的是面接觸棘輪可以提供更為良好的咬合效果，使得力量傳輸更為直接，并且這樣的結(jié)構(gòu)也更為輕巧耐用。
整車配備了Dura ace 7970 Di2的電子變速系統(tǒng)，和之前使用過的Ultegra 6770Di2相比，最明顯的區(qū)別就在于Dura ace Di2銷魂的前撥動(dòng)作聲音了，7970前撥的動(dòng)作聲音會(huì)明顯大于6770的前撥動(dòng)作聲音，這也意味著7970的前撥擁有著更大的功率，可以在最壞的情況下依然提供強(qiáng)大的變速保證。另外的一點(diǎn)不同就在于后撥的速度了，6770 Di2后撥的響應(yīng)速度感覺并不慢，但是7970還是略微更加快一些，在你按下變速按鈕的瞬間，后撥就已經(jīng)完成了變速，6770就總會(huì)帶給你非常細(xì)微的一點(diǎn)延遲。如果遇到前撥鏈條沒上上去的情況，7970的前撥還會(huì)繼續(xù)往外推送一點(diǎn)點(diǎn)以使鏈條上到大盤。其他飛輪牙盤部分和機(jī)械版的7900并無二致，一樣令人驚嘆的中空曲柄和中空盤片，剛性上無需任何的懷疑，飛輪上鈦合金的使用也恰到好處。
新款的Bontrager XXX把組非常低調(diào)，這款把組的舒適度較高，比較適合爬坡型選手使用。
可能是為了配重，這款車采用了實(shí)心鈦弓的Bontrager Team Issue坐墊，舒適度一流
最后來說一說整車的騎乘感受，剛上車的瞬間，起步并不算特別迅速，這也和開口的Aeolus 5有關(guān)。但是速度一旦起來整車極為穩(wěn)定，遇到大側(cè)風(fēng)的情況，整車的操控也是穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)。這里不得不贊一下最新的Aeolus 5碳刀。我本身體重較輕，屬于爬坡型的體型，因而平路高速下整車穩(wěn)定性對(duì)我發(fā)力的影響還是非常明顯的，送測(cè)的這款Madone 7系在我爆踩或是搖車的情況下，可以輕松上到45KM/H以上的速度，并且搖車時(shí)的穩(wěn)定度非常出色，并且搖車時(shí)可以明顯感覺到Aeolus 5輪組出色的表現(xiàn)，大力搖車輪組一點(diǎn)都不軟，并且十分跟腳，你會(huì)感覺到每一腳的踩踏都實(shí)實(shí)在在地被轉(zhuǎn)化成了你飛馳的速度。對(duì)于我長(zhǎng)期使用的EC90 Aero，搖車到40以上就能感覺出輪子有一點(diǎn)點(diǎn)發(fā)軟發(fā)飄的情況了，并且高速下也不夠穩(wěn)定，遇到強(qiáng)側(cè)風(fēng)的話，操控性較差的特點(diǎn)更加明顯�？偟膩碚f，這對(duì)Aeolus 5輪組給我的印象和車架設(shè)計(jì)一樣深刻，這款輪組圈面就非常硬，按壓的時(shí)候并不會(huì)像ZIPP 404一樣有明顯的凹陷感，輻條張力方面磅數(shù)也拉的明顯高于404，這樣的組合讓這款輪組的發(fā)力特別直接。不管在平路爆踩，大力搖車，還是面對(duì)大側(cè)風(fēng)時(shí)，這對(duì)輪組都會(huì)讓你十分滿意。
說到這款車的不足，首先就是剎車力度不足，后剎手感較差。這款剎車制動(dòng)力略顯不足，此外因?yàn)楠?dú)特的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，后剎車線內(nèi)走線，使得其剎車手感差了些。其次就是車架和輪組出色的剛性導(dǎo)致整車的震動(dòng)還是偏大。第三就是我個(gè)人還是更喜歡機(jī)械變速的手感，對(duì)于電子變速并不太習(xí)慣。剎力的問題目前可以通過購買更好的剎車塊來改善，后剎手感問題沒有特別好的解決辦法，只能建議大家使用更好的線管，也期望崔克在下一代的Madone上能對(duì)后剎手感問題進(jìn)一步優(yōu)化。第二個(gè)問題如果你不能接受，則建議你去看看TREK最新的Domane，Domane 6.9——針對(duì)古典賽設(shè)計(jì)，擁有著出色的舒適性。第三個(gè)問題，則只是個(gè)人喜好罷了，比如對(duì)于電子變速前撥那令人著迷的動(dòng)作聲音，我還是久久不能忘懷的！
出色的空氣動(dòng)力學(xué)，出色的剛性，出色的操控感，電子變速系統(tǒng)，面對(duì)這樣一款劃時(shí)代的戰(zhàn)駒，你是不是也有擁有它的沖動(dòng)？
責(zé)任編輯：Kenneth
