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耐力公路車似乎已經(jīng)被遺忘許久了。隨著那些空氣動力學設計的公路車比以往任何時候都要輕量化，純競賽用車得到了更多的注視，更別說那些Gravel公路車同樣兼顧的競賽屬性，耐力公路車已經(jīng)被許多車友忽視。我認為這是一個很大的錯誤，以下是我的理由。

我論點的核心是，普通車友（像我一樣）和職業(yè)車手在對自行車的需求上有很大的不同。

一臺世巡賽級別的自行車，比如經(jīng)過競賽級設計的空氣動力學戰(zhàn)車，或者是一輛輕量級的爬坡款戰(zhàn)車，可能只會讓你的騎行體驗變得更糟糕，而不是更好。

耐力車款擁有我們最需要的幾何設計

看看那些競賽級的自行車吧，你經(jīng)常會見到這些車款有著很長的Reach值和更低的Stack。這意味著你在實際使用時，車把會更低同時離坐墊更遠，你必須彎腰來盡可能地伸展身體才能夠夠到車把。

例如，幾年前在社交媒體上上出現(xiàn)了一種“STS”的潮流，即“Slam That Stem”。一些車友們通過截管、去掉墊圈甚至是嘗試用一個負角度把立來獲得一個“專業(yè)”的騎行姿勢，這被認為是一個很酷的行為。但我只能說，有多少很棒的自行車被這種愚蠢的趨勢給毀掉了。

這種更為舒展、符合空氣動力學的騎行姿勢對于職業(yè)車手來說可能是有意義的，畢竟他們更具備力量和柔韌性，可以連續(xù)多日保持這些極端的姿勢。

然而對于我們這些“雞車友”來說，讓自己騎得更快更久的最簡單方式就是保持舒適，所以我總是建議：你要買一輛合適的自行車。

你可以買到一臺“最快”的競賽用車，但如果你不能騎得舒服，并且在騎行中長時間保持一個舒適的狀態(tài)，那和“紙上談兵”也沒有兩樣，同時也浪費了金錢。一輛看起來非常氣動公路車看起來真的非常炫酷，但如果騎上它的每一次踩踏都讓你感到不適，你很難騎快。

另一方面，耐力公路車通常擁有更短的Reach和更高的Stack值，使得車輛更容易操控。同時，這樣的幾何設計可以減輕身體的疲勞和不適，降低受傷的可能性，同時，還可以利用車把的Drop值來改善騎行姿勢來達到氣動效果。 

除了你的騎行姿勢外，耐力車款的幾何設計也滿足了非專業(yè)車手的需求，最明顯的變化就是軸距的加長（前后輪中心之間的距離），因為耐力車款通常有著比公路車更大的輪胎間隙。

長軸距讓騎行更加穩(wěn)定，也減少了抖動。這對于高速騎行時的控車更加有益處，增強了你控車的信心，尤其是在下坡時。以前的耐力公路車傾向于通過放緩頭管角度的設計來減緩轉(zhuǎn)向，如今的耐力款公路車開始將頭管角度改變至72.5-73.5°，有些款式的Trail值甚至和競賽公路車相差無幾。

Trial值（拽曳距）指的是頭管延長線與地面的交點與前輪接地點之間的距離。其長度受到頭管角度與前叉偏移量的影響，并影響著前輪的操控性。通常來說，Trial越小，前輪操控越靈活。

事實上，最好的新款耐力公路車，Giant Defy，在L碼的Trial值上是58.4mm，這是你會發(fā)現(xiàn)的最接近“競賽公路車”Trial值的耐力車型。

我自己的Cannondale SuperSix Evo(2021款)是近年來典型的競賽公路車之一，它的Trail值為58mm。即使是“發(fā)燒友”們，也很難感覺到它和Defy在轉(zhuǎn)向靈敏度上的區(qū)別。

同時，加寬的外胎和更寬的前叉使得車輛在較差的路面上行駛地更好，穩(wěn)定性加上靈活的轉(zhuǎn)向，尤其是在路面不太完美的情況下，那正是我想要的自行車款式。