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正如我們已經(jīng)提到的，避震、舒適性等等在礫石和山地車之間有很大的不同。我們現(xiàn)在來看一下兩種自行車類型的幾何差異，以及騎行姿勢(shì)的差異。有沒有可能根據(jù)幾何形狀來確定礫石車和山地車的多樣性?

通過這個(gè)測試，我們想找到最多功能的自行車類型。最初，人們可能會(huì)認(rèn)為山地自行車的幾何形狀適合所有越野使用，而盡可能接近公路自行車的幾何形狀設(shè)置可以在路況稍好的路面上使用。如果是這種情況，我們需要考慮哪些是最重要的幾何值，我們能僅僅通過幾何來判斷哪輛自行車在哪里最好用嗎?

幾何表告訴了我們什么——以及它們沒有告訴我們什么：

我們挑選了三個(gè)通常被認(rèn)為是決定自行車操控和騎行姿勢(shì)的決定性幾何數(shù)據(jù)：Reach（五通中心至頭管距）、座管角度（SEAT TUBE ANGLE）、頭管角度（HEAD ANGLE）。它們必須成為一個(gè)整體才有意義，下面我們將表述為什么單獨(dú)考慮意義不大。

當(dāng)比較山地車和公路車的幾何形狀時(shí)，Reach是最顯著的差異之一。它也常常是無休止的討論和困惑的根源�，F(xiàn)代車有一個(gè)更長的Reach值，在430和485毫米之間，而Enduro可以超過500毫米。礫石車通常在370至425毫米。然而，你在車上的騎行姿勢(shì)的緊湊程度和伸臂距離的關(guān)系并不像你想象的那么大。不同把立搭配不同座管角度可以讓不同Reach值的車有相同的騎行姿勢(shì)。

用Fitting大師巴斯蒂安·馬克斯（Marks）的話來說，“對(duì)我來說，Reach更多與操控性有關(guān)，且非常重要�！币欢ǖ难由炜梢垣@得更穩(wěn)定的騎行姿勢(shì)。但不能忽視的一個(gè)重要因素是座管角度。

單獨(dú)Reach并不能定義你的騎行姿勢(shì)！

當(dāng)談到座管角度，我們認(rèn)為從78°到73°是陡峭的座管角度，而從72°到70°是寬松的座管角度。座管角度通常定義為從五通垂直地面到座管中心直線的角度。精確的角度可以略有不同。陡峭的座位管角度在上坡有一定優(yōu)勢(shì)，可以讓你的中心更靠近前路，不會(huì)打滑，但同時(shí)缺點(diǎn)也很明細(xì)，更多的壓力放置在前端，很容易引起手部不適，而膝蓋也會(huì)有同樣的問題。一般來說，陡峭的座管角度一般順應(yīng)性較差。

當(dāng)然，關(guān)于座管角度還要考慮座管后飄和座包等其他問題，一般來說，真正的幾何因?yàn)楹箫h的存在，會(huì)變的車架預(yù)設(shè)計(jì)的情況更加松弛，而且當(dāng)你的座管升高時(shí)，座管角度會(huì)更加松弛，因此現(xiàn)在山地車領(lǐng)域會(huì)考慮有效座管角度。另外座包的前后位置也可以影響有效角度，影響值大概在2°。

因此，在山地車上，座墊高度成為了座管角度的決定性因素，這也使得山地車之間的幾何形狀無法比較。而礫石車則是通過實(shí)際幾何定義座墊高度，綜上，筆者認(rèn)為這樣的比較是沒有意義的。當(dāng)你一旦站立騎行或者沖刺時(shí)，座管角度就是去了意義。

在你下坡時(shí)，頭管角度對(duì)騎行姿勢(shì)的影響開始變的明顯，頭管角度間接描述了前輪離你的重心有多遠(yuǎn)。角度越陡峭，你會(huì)覺得越安全，即使在平坦的道路上，較長的軸距和松弛的頭管角度也會(huì)感覺更加穩(wěn)定。但松弛的頭管角度不容易對(duì)抗急彎和側(cè)風(fēng)，轉(zhuǎn)向時(shí)也需要更多的操控，而在低速騎行時(shí)前端往往會(huì)有一種模糊的感覺，如果用陡峭的頭管角度，處理會(huì)變得非常直接。有了這種“直接且快速”操控感，你可以巧妙地避開障礙，在高速前行時(shí)往往需要這種精密的操控。