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在購買一輛新的礫石車（Gravel，以下均以礫石車稱呼）之前有許多需要思考的問題：設(shè)定是側(cè)重高速還是舒適？輪徑是650B或700C ?套件是Shimano還是SRAM ?但如果你僅在考慮買一輛新的自行車，可能還有一個(gè)更重要的問題：下一輛自行車到底應(yīng)該是一輛礫石車還是一輛山地車?

本文包含以下內(nèi)容：

一、基礎(chǔ)測試及理念

二、礫石車還是山地車?

三、幾何和騎行姿勢

四、測試人員

五、我們在哪里測試的?

六、最多功能的自行車類型

七、對比結(jié)果

今天的礫石車就是昨天的山地車！這種或類似的觀點(diǎn)經(jīng)常出現(xiàn)在關(guān)于“Gravel”的帖子和文章的評論中�？紤]到這一點(diǎn)，筆者在測試中采用了新的方法。

礫石車，這是一個(gè)介于公路和山地之間的領(lǐng)域，在這個(gè)領(lǐng)域中，山地車手和喜歡他們前所未有的敏捷和速度感，而公路車手將平整的柏油路拋在腦后，獲得更為自然的體驗(yàn)。

但是，礫石車真的與過去的山地車有那么大的不同嗎？從哪里開始便是山地的領(lǐng)域？礫石車的極限或者盡頭又在哪里？如果我想在越野路上玩得開心，我應(yīng)該買一輛沙礫車嗎?或者我應(yīng)該把我的山地車調(diào)成更靈活的設(shè)定？硬尾山地才是完美的兼顧產(chǎn)物還是一個(gè)過時(shí)的妥協(xié)?

這不僅僅是一個(gè)關(guān)于具體車型的測試——筆者將基于六個(gè)具有代表性的實(shí)例來對比。

在這個(gè)集體測試中，筆者使用6輛車進(jìn)行測試。每一輛車都代表著一個(gè)特定的類別，而對于每個(gè)類別，市場上有無數(shù)的替代品。所以在這里的目的不僅僅是比較這臺(tái)車本身，而是找出哪種類型在實(shí)際中是具功能性的、潛在的應(yīng)用范圍最廣泛的，因?yàn)闇y試包含了公路、礫石、林道、XC，最終結(jié)果會(huì)告訴你哪個(gè)類別更適合你，而評價(jià)測試是否優(yōu)異的指標(biāo)取決于盡可能涵蓋更多的用途。

一、基礎(chǔ)測試

筆者挑選出了各個(gè)類型中最具革新性和創(chuàng)新性的代表。我們當(dāng)然對這些車原本設(shè)計(jì)的的應(yīng)用場景感興趣，但但更重要的問題是這些車在本次測試賽道上表現(xiàn)如何，以及它們在實(shí)踐中有多靈活。

全新的BMC URS LT、FUSTLE Causeway TRAIL Lite、Canyon Grizl CF SL 8 1 by和Lauf True Grit被歸為彎把組，當(dāng)然每輛車的設(shè)定略有不同。URS LT代表了所有全避震的礫石車，F(xiàn)ustle Causeway代表了無避震的礫石自行車，且?guī)в猩降刈孕熊嚨膸缀涡螤睢�Canyon Grizl代表了經(jīng)典的、剛性的“歐洲”礫石車。Lauf True Grit則是硬尾、避震前叉，并帶有最新的SRAM XPLR套件。

BMC Twostroke 01 ONE和Trek Supercaliber 9.8 GX是山地車和直把組，有較長的幾何延伸，松弛的頭管角度和短把立，可以在很多新的山地硬尾山看到這樣的設(shè)計(jì)趨勢。Trek Supercaliber代表了全避震山地車，后避震集成在車架，它的避震設(shè)計(jì)在山地車領(lǐng)域占據(jù)獨(dú)特的位置。

當(dāng)然，這些車并不能完全代替他們各自領(lǐng)域的自行車類型，比如作為專為Gravel設(shè)計(jì)的BMC URS LT只有通過形變來減震的后三角，而Trek的Supercaliber 9.8 GX作為一臺(tái)XC則無法代替耐力車型，盡管如此，這些問題與對比礫石和山地車的優(yōu)缺點(diǎn)無關(guān)。

下面是我們對于測試的概述：有個(gè)有趣的點(diǎn)：這六款車中最輕的車和最重的車之間的重量差相當(dāng)于兩個(gè)裝滿水的瓶子，即1kg，一些礫石車實(shí)際上比山地車更重！所有參與測試的車均使用1X傳動(dòng)系統(tǒng)，在輪胎尺寸上有相對較小的差異，所有的輪組選用700C或29“，但直徑根據(jù)輪胎有一定區(qū)別，最大和最小有17mm的差別。

這個(gè)測試是筆者組織過的最多樣化類型的測試。似乎有一些設(shè)計(jì)只有在新品發(fā)布時(shí)才有意義，在日常使用中根本用不到。但是，當(dāng)市場上已經(jīng)有如此多的產(chǎn)品時(shí)，是否真的有必要獨(dú)辟蹊徑？我們希望通過測試不同類型的車子，如公路、礫石、林道，尋求終極全能的自行車，這種車真的是礫石車嗎？礫石車只是解決問題的一個(gè)方法，但礫石對每個(gè)人或在任何地方的意義都不一樣。為什么礫石的定義如此多樣化?下面我們來探尋一下。

這個(gè)標(biāo)題似乎有點(diǎn)冷戰(zhàn)2.0的意味，實(shí)際上沒有那么戲劇化（注*歐美冷笑話）。然而，在美國和歐洲，人們對礫石騎行的風(fēng)格理解往往不同。

美國人非常樂意把自己描繪成礫石潮流的先驅(qū)者，并描繪出一幅在10米寬的碎石公路上騎行，筆直穿過數(shù)千公里偏僻荒野的畫面，在堅(jiān)實(shí)緊湊的礫石賽道上高速行駛、塵土飛揚(yáng)、再搭配復(fù)古的裝扮，形成一種輕盈而自由的審美，這種審美對歐洲以遵守規(guī)則為傳統(tǒng)的的公路自行車運(yùn)動(dòng)來說太有吸引力了。因此，在大西洋的這一邊，礫石運(yùn)動(dòng)蓬勃發(fā)展，法國和佛蘭德斯的鵝卵石經(jīng)典賽事、荷蘭的沙灘比賽以及意大利充滿傳統(tǒng)色彩的白路賽，很容易讓人覺得這里也是礫石運(yùn)動(dòng)的發(fā)祥地。

在過去和現(xiàn)在歐洲人都對這種活動(dòng)都抱有極大的熱情，但當(dāng)在歐洲使用礫石車時(shí)，人們很快就意識(shí)到，很少有筆直的、10米寬、緊湊的高速礫石路。沙塵云霧、荒野荒蕪、還有仙人掌？壓根不存在！取而代之的是農(nóng)村小路和森林小路，以及破爛的柏油路、泥濘的小道，多石的小道、拳頭大小的石頭、狹窄的角落。對于許多歐洲的礫石愛好者來說，多才多藝似乎是關(guān)鍵。另一方面，在美國堪薩斯州和俄勒岡州之間的礫石車隊(duì)則對配有避震和升降坐桿笨重的車子皺眉頭。他們所需要的只是一輛能讓他們以40公里/小時(shí)的速度快速騎行的自行車。60mm框高的氣動(dòng)輪組，那是必須的！

在歐洲，完美的礫石高速路普及程度有限，以及當(dāng)?shù)匦÷方诲e(cuò)，網(wǎng)絡(luò)排布的特點(diǎn)，這能解釋為什么越來越多的礫石車手被推向只供山地車使用的地方，而自行車的發(fā)展也是一個(gè)重要原因。

三、礫石還是山地車？超極限（Underbiking）還是性能過剩（Overbiking）？

超極限（Underbiking）是指你騎的地形比你的自行車最初設(shè)計(jì)用來騎行的環(huán)境更高，例如，騎一輛礫石車在山地賽道騎行。不過像歐中那種由于剛需，從礫石轉(zhuǎn)向山地，現(xiàn)在談?wù)摰氖怯幸庾R(shí)的超出極限的使用車子。在一定程度上，像白路賽、巴黎魯貝可以被視為超極限騎行，在此你還需要明白一點(diǎn)，這不是初學(xué)者的玩法，也不是休閑騎，對騎行技術(shù)和身體技術(shù)要求很高。

而與之相反的是，性能過剩（Overbiking），指的是一輛設(shè)計(jì)所應(yīng)有的功能沒有完全使用到，一個(gè)極端的例子就是在柏油路上騎軟尾車。當(dāng)然，對大多數(shù)人來說，從安全性考慮性能過剩是更明智的選擇。盡管從定義上講，礫石車功能非常多樣，當(dāng)然在具體的騎行過程中，會(huì)衍生出許多需求，每一個(gè)人都想探索位置的領(lǐng)域，所以都會(huì)朝著裝備不足的方向發(fā)展，制造商考慮到這一點(diǎn)，所以他們在礫石車上增加了更多的避震之類的裝備，擴(kuò)大他們的適用范圍，所以礫石車的一大設(shè)計(jì)理念就是：應(yīng)該性能過剩，而不是超極限使用。

在這組測試中，想要回答的問題是：山地車還是礫石車最適合誰，以及各個(gè)類型的優(yōu)勢在哪里。當(dāng)然在開始前，我們先對避震系統(tǒng)的基礎(chǔ)知識(shí)做一個(gè)簡要了解。

在幾十年前，山地車是否有避震都是一個(gè)很大的疑問，就像今天許多傳統(tǒng)的礫石車一樣是完全剛性的。隨著避震前叉的廣泛使用，成就了所謂的硬尾山地車。如今，得益于復(fù)雜的避震前叉，硬尾山地自行車如BMC Twostroke 01 ONE，其100mm的行程非常有競爭力。雖然大多數(shù)礫石車的前叉行程非常少，但基本原則是不變的。一個(gè)例子就是RockShox Rudy Ultimate避震前叉，它的行程只有30毫米，安裝在Lauf True Grit上。

而全避震山地車，除避震前叉外后面有一個(gè)避震后膽，允許后三角和后輪移動(dòng)。Trek Supercaliper的集成設(shè)計(jì)便是如此。而依據(jù)全避震的設(shè)計(jì)概念，BMC URS LT應(yīng)運(yùn)而生，然而它不是采用可活動(dòng)的后膽，而是通過微型形變技術(shù)獲得減震效果。

前叉和后膽都是山地車中的高科技產(chǎn)品，其減震效果依賴于阻尼和彈簧。避震剛度通常可以通過氣壓調(diào)整，這是至關(guān)重要的，在騎行過程中可以根據(jù)車手體重和路況調(diào)整有充分的牽引力和回彈速度，沒有阻尼系統(tǒng)將缺乏這種控制，可能會(huì)回彈過快或者缺乏減震效果。無論硬尾還是軟尾，只有當(dāng)避震系統(tǒng)可以根據(jù)車手調(diào)節(jié)才有價(jià)值。

除此之外，行程也可以調(diào)節(jié)。還有鎖死裝置，可以讓你在不想使用的時(shí)候保持固定。盡管這項(xiàng)技術(shù)復(fù)雜、沉重、昂貴，但現(xiàn)在一些礫石車上也出現(xiàn)了相關(guān)產(chǎn)品，盡管許多依靠形變來達(dá)到類似效果的簡化版避震系統(tǒng)，可以提供簡單的避震能力和一定程度的阻尼，但為了更好的性能，僅僅依靠形變是不行的。

當(dāng)我們談到順應(yīng)性，它通常是某個(gè)零件或者整個(gè)自行車類別作為一個(gè)整體提供的舒適性和操控性的總和。車架或者個(gè)別零部件具有一定程度的順應(yīng)性，但成為一個(gè)整體才有意義。比如避震系統(tǒng)太硬或者太軟，回彈清脆或者粘滯，存在著適合特定情況的最佳點(diǎn)。同樣的車對于體重較輕的車手來說，可能順應(yīng)性不好，會(huì)不加過濾的傳遞所有震動(dòng)，但對于大體重車手來說，可能提供剛剛好的舒適度。比如一些品牌通過調(diào)整不同尺碼的碳布堆疊，達(dá)到調(diào)整車架的順應(yīng)性來盡量滿足大部分人的需求，但這種方法仍然會(huì)過濾掉那些特別身材的人，比如超過2米和低于1.5米的人。

在之前的幾十年中，彎把車的設(shè)計(jì)理念都是盡量降低重量，并且有絕對剛度，但現(xiàn)在許多制造商已經(jīng)意識(shí)到了順應(yīng)性的優(yōu)勢，向舒適性、高速穩(wěn)定性的方向轉(zhuǎn)變。因此，BMC依靠特殊的管狀結(jié)構(gòu)和碳層來制造Twostroke硬尾，再加上特別設(shè)計(jì)的坐桿，為后部提供了強(qiáng)大的舒適性。對于硬尾車來說，前叉和車把的順從性起著重要的作用，車把微小的形變可能不會(huì)消除震動(dòng)，但是和前叉的阻尼震動(dòng)配合的很好，就會(huì)顯得不那么僵硬，可以提供更平衡的騎行感覺。

六、可活動(dòng)避震系統(tǒng)：舒適性vs.牽引力

說到自行車的避震，問題不僅在于它是全避震還是硬尾，還在于避震是否在增加自行車的牽引力或舒適性。RockShox Reverb AXS XPLR升降坐桿系統(tǒng)主要是為了增加座椅的舒適性，而不能增加牽引力，而Trek Supercaliber的后避震系統(tǒng)則使翻越障礙物更容易(增加牽引力)，同時(shí)也更舒適。即使是像Redshift ShockStop或Vecnum freeQENCE這樣的避震把立/座管，雖然提供了與RockShox Rudy前叉類似的行程，卻不能提供相同的性能。因?yàn)殡m然在整體上提供了相同的形變行程，但未能在簧載質(zhì)量上進(jìn)行變化。很明顯，舒適性和牽引力之間的界限是模糊的。關(guān)鍵問題是避震效果在哪里產(chǎn)生以及簧載質(zhì)量和非簧載質(zhì)量的比例是多少。當(dāng)在粗糙不平的地面上行駛時(shí)，避震系統(tǒng)可以產(chǎn)生多大的牽引力讓車手或車手重心盡可能保持平穩(wěn)的運(yùn)動(dòng)。

在這個(gè)問題上，可能需要在自身上有所提升了，因?yàn)槿耸亲孕熊囅到y(tǒng)中最重的零件，同時(shí)也是可以提供最多避震行程的零件。人的胳膊和腿看做一個(gè)彈簧和阻尼，可以吸收大量的沖擊，前提是在車上有足夠的活動(dòng)空間。因此在車的前端，車把的人體工程學(xué)起著決定性的作用，如果你在下降的過程中，你握著彎把的話，手臂只能在有限的位置上進(jìn)行避震。不過如果你在BMC或者Trek很寬的山地車把上騎行，它會(huì)自動(dòng)讓你處于一種俯臥撐的位置，可以利用整個(gè)上半身(胸部、肩膀和手臂)來吸收沖擊，產(chǎn)生大量的“行程”，當(dāng)然，像True Grit和FUSTLE Causeway這種帶避震坐桿的除外。出資之外，座管角度也會(huì)影響你的活動(dòng)空間，BMC Twostroke的座管角度為75°，特別陡峭，站立騎行時(shí)臀部和座墊之間只有幾厘米的活動(dòng)空間，而Trek的座椅管角度為71°，比較寬松，自由度是前者的兩倍。如果你想充分發(fā)揮腿部的潛力，可能需要彎把的下把位，但由于彎把的操控性可能更差，對乘坐的舒適性則會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響，因此，任何選擇都有妥協(xié)。

正如我們已經(jīng)提到的，避震、舒適性等等在礫石和山地車之間有很大的不同。我們現(xiàn)在來看一下兩種自行車類型的幾何差異，以及騎行姿勢的差異。有沒有可能根據(jù)幾何形狀來確定礫石車和山地車的多樣性?

通過這個(gè)測試，我們想找到最多功能的自行車類型。最初，人們可能會(huì)認(rèn)為山地自行車的幾何形狀適合所有越野使用，而盡可能接近公路自行車的幾何形狀設(shè)置可以在路況稍好的路面上使用。如果是這種情況，我們需要考慮哪些是最重要的幾何值，我們能僅僅通過幾何來判斷哪輛自行車在哪里最好用嗎?

幾何表告訴了我們什么——以及它們沒有告訴我們什么：

我們挑選了三個(gè)通常被認(rèn)為是決定自行車操控和騎行姿勢的決定性幾何數(shù)據(jù)：Reach（五通中心至頭管距）、座管角度（SEAT TUBE ANGLE）、頭管角度（HEAD ANGLE）。它們必須成為一個(gè)整體才有意義，下面我們將表述為什么單獨(dú)考慮意義不大。

當(dāng)比較山地車和公路車的幾何形狀時(shí)，Reach是最顯著的差異之一。它也常常是無休止的討論和困惑的根源�，F(xiàn)代車有一個(gè)更長的Reach值，在430和485毫米之間，而Enduro可以超過500毫米。礫石車通常在370至425毫米。然而，你在車上的騎行姿勢的緊湊程度和伸臂距離的關(guān)系并不像你想象的那么大。不同把立搭配不同座管角度可以讓不同Reach值的車有相同的騎行姿勢。

用Fitting大師巴斯蒂安·馬克斯（Marks）的話來說，“對我來說，Reach更多與操控性有關(guān)，且非常重要�！币欢ǖ难由炜梢垣@得更穩(wěn)定的騎行姿勢。但不能忽視的一個(gè)重要因素是座管角度。

單獨(dú)Reach并不能定義你的騎行姿勢！

當(dāng)談到座管角度，我們認(rèn)為從78°到73°是陡峭的座管角度，而從72°到70°是寬松的座管角度。座管角度通常定義為從五通垂直地面到座管中心直線的角度。精確的角度可以略有不同。陡峭的座位管角度在上坡有一定優(yōu)勢，可以讓你的中心更靠近前路，不會(huì)打滑，但同時(shí)缺點(diǎn)也很明細(xì)，更多的壓力放置在前端，很容易引起手部不適，而膝蓋也會(huì)有同樣的問題。一般來說，陡峭的座管角度一般順應(yīng)性較差。

當(dāng)然，關(guān)于座管角度還要考慮座管后飄和座包等其他問題，一般來說，真正的幾何因?yàn)楹箫h的存在，會(huì)變的車架預(yù)設(shè)計(jì)的情況更加松弛，而且當(dāng)你的座管升高時(shí)，座管角度會(huì)更加松弛，因此現(xiàn)在山地車領(lǐng)域會(huì)考慮有效座管角度。另外座包的前后位置也可以影響有效角度，影響值大概在2°。

因此，在山地車上，座墊高度成為了座管角度的決定性因素，這也使得山地車之間的幾何形狀無法比較。而礫石車則是通過實(shí)際幾何定義座墊高度，綜上，筆者認(rèn)為這樣的比較是沒有意義的。當(dāng)你一旦站立騎行或者沖刺時(shí)，座管角度就是去了意義。

在你下坡時(shí)，頭管角度對騎行姿勢的影響開始變的明顯，頭管角度間接描述了前輪離你的重心有多遠(yuǎn)。角度越陡峭，你會(huì)覺得越安全，即使在平坦的道路上，較長的軸距和松弛的頭管角度也會(huì)感覺更加穩(wěn)定。但松弛的頭管角度不容易對抗急彎和側(cè)風(fēng)，轉(zhuǎn)向時(shí)也需要更多的操控，而在低速騎行時(shí)前端往往會(huì)有一種模糊的感覺，如果用陡峭的頭管角度，處理會(huì)變得非常直接。有了這種“直接且快速”操控感，你可以巧妙地避開障礙，在高速前行時(shí)往往需要這種精密的操控。

當(dāng)幾何數(shù)據(jù)被使用者錯(cuò)誤理解時(shí)，它便失去了意義。如前所述，山地車的Reach和騎行姿勢沒有必然聯(lián)系，而在礫石車上卻又是強(qiáng)關(guān)聯(lián)。把一臺(tái)車簡化成純幾何概念本身就是錯(cuò)誤的，幾何受各個(gè)方面動(dòng)態(tài)影響，一輛車的順應(yīng)性不僅去取決于頭管角度、還取決于五通高度、前三角長度、軸距等等，當(dāng)然避震也是需要考慮的重要因素。

比較山地車和礫石的幾何是復(fù)雜的且沒有意義的，例如山地車的幾何數(shù)據(jù)通常指避震沒有壓縮的狀態(tài)。但特別是在全避震車型中，后三角的形變對幾何有巨大的影響，一旦人騎行在全避震車上，整個(gè)幾何就會(huì)發(fā)生變化。因此對幾何的正確理解應(yīng)當(dāng)是幾何是作為一臺(tái)車適用范圍的指標(biāo)，在實(shí)踐中，性能在這一范圍內(nèi)根據(jù)車把部分、座墊部分、避震設(shè)置、重心分布等諸多因素進(jìn)行調(diào)節(jié)整合。

責(zé)任編輯：Avalon