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Cervélo R5系列車型已經(jīng)在大環(huán)賽上混跡了多年，而第四代已經(jīng)在正式發(fā)布之前，就贏得了一個(gè)重要的多日賽。2022款 Cervélo R5公路車能在平地上保持高速行駛嗎？亦或是一只純種的“爬坡山羊”？ 本文測(cè)試團(tuán)隊(duì)已經(jīng)對(duì)R5 Force eTap AXS進(jìn)行了首騎測(cè)試！前方高能預(yù)警！本文含有大量高清R5細(xì)節(jié)以及測(cè)試美圖，歡迎觀看。 

▲Cervélo R5 Force eTap AXS | 7.44 kg 測(cè)試尺碼56| 價(jià)格8799 歐元|

大環(huán)賽中的山地爬坡賽段是不是很激情四射? 對(duì)于賽道兩側(cè)的粉絲來說，這是最精彩的時(shí)刻，但對(duì)于賽事組織者來說，這是一個(gè)巨大的壓力；對(duì)監(jiān)督者和車隊(duì)來說，這是一個(gè)巨大的考驗(yàn)。 車手會(huì)一個(gè)接一個(gè)地退出領(lǐng)先集團(tuán)，車隊(duì)經(jīng)理只能希望下一個(gè)掉隊(duì)的車手不會(huì)是他們的GC車手。而車手們沉浸在自己的世界里，他們不再注意周圍的喧囂，他們不再注意狂熱歡呼的粉絲墻，也不再注意車隊(duì)管理層的指示。最重要的是他們腿上的力量，以及一輛盡可能保存他們剩余能量?jī)?chǔ)備的競(jìng)賽戰(zhàn)車。正是基于這一點(diǎn)，Cervélo承諾打造一臺(tái)完美的爬坡利器，那就是全新的第四代2022款Cervélo R5。  

讓我們簡(jiǎn)要地梳理一下自行車在上述場(chǎng)景中必須滿足的要求。你首先想到的是什么? 毫無疑問，整車的輕量化設(shè)計(jì)。這個(gè)加拿大品牌背后的開發(fā)團(tuán)隊(duì)也想到了這一點(diǎn)，并把大量的設(shè)計(jì)精力和專業(yè)知識(shí)投入到第四代R5的重量?jī)?yōu)化上。與上一代相比，車架減少了130克，這就在高性能競(jìng)賽公路車的世界里，差不多是一輛坦克的重量，令人印象深刻。車架組的重量略高于1000克（1032克）——車架703克，前叉329克。以這個(gè)車架構(gòu)建一輛達(dá)到6.8公斤UCI限重的自行車應(yīng)該是很容易的，特別是包括車坐桿、把立和彎把在內(nèi)的操控組件也在優(yōu)化重量。  

根據(jù)Cervélo的說法，公路車的唯一目標(biāo)是盡快到達(dá)頂峰輸出，除此之外，公路車還必須具備哪些功能？除了重量，功率傳輸和效率排名同樣高。然而，在開發(fā)上一代R5時(shí)，他們過于關(guān)注剛性。結(jié)果，造成了整車前端太顛，并沒有匹配車架后端的舒適性； 然而，舒適性的前后平衡是至關(guān)重要的，特別是在一個(gè)大環(huán)賽賽程里，車手必須在比賽中連續(xù)幾周高強(qiáng)度騎行。只有休息恢復(fù)得比較好的車手，才能在坐墊上舒適地騎上十天之后再進(jìn)攻。如果他們?cè)谇耙恢艿谋荣愹T行中被自行車顛得太厲害，不得不用身體消化路上的每一個(gè)顛簸，那情況或許就大相徑庭了。因此，開發(fā)人員針對(duì)車架頭管和前叉進(jìn)行了層疊調(diào)整，使車的前端更舒適，且不以犧牲剛性為代價(jià)。

值得注意的是：除了輪胎間隙從30毫米增加到34毫米外，通過降低上管和上移后上叉整個(gè)車架已經(jīng)變得更加緊湊。因此，座管外露長(zhǎng)度增加，從而提供了更多的形變量。最后，這個(gè)加拿大品牌聲稱，他們一直在關(guān)注其他品牌在追求最佳剛性和舒適度時(shí)經(jīng)常忽略的要素： 一個(gè)山地賽段很少只有一個(gè)單獨(dú)的爬坡階段，即便是一場(chǎng)比賽通常不會(huì)在下坡階段獲勝，不過摔車的話后面的比賽也完蛋了。對(duì)于Cervélo來說，一輛無法應(yīng)付急轉(zhuǎn)彎的車就像一杯無咖啡因的咖啡。他們說得太對(duì)了！