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Specialized Turbo Levo Pro可以說是電助力山地車界里的標桿，那么在最新2021年新款上又有哪些重大升級呢？今天，讓我們一睹為快！

▲Specialized Turbo levo Pro，攝影：Roo Fowler

Specialized Turbo Levo Pro

優(yōu)點：無論從工程學還是騎行體驗的角度講，Specialized把電助力山地車又帶到了一個新的巔峰。

不足：但從價格的角度講，Specialized同樣把售價定在了“望塵莫及”的新高度。

制造商: Specialized

售價：10750英鎊（約97000人民幣）

當我們試騎第三代Specialized Turbo Levo Pro時，考慮最多的一個問題就是，這次全面的升級是否能對得起它高昂的售價？

Specialized Turbo Levo Pro，你需要知道的事

    ● 基于第三代Turbo Levo平臺打造

    ● 依舊使用90Nm扭矩，峰值565瓦的Brose電機驅(qū)動，但升級了固件并加強了可靠性。

    ● 借鑒Specialized Stumpjumper Evo最先進的車架幾何設(shè)計，全面應(yīng)用到新一代的Turbo Levo Pro上。

    ● 可調(diào)節(jié)的頭管角度，五通離地高度和后下叉長度。

    ● 6個車架幾何尺寸可供選擇，搭配自由設(shè)定的長短微調(diào)，可適應(yīng)不同騎行者對車架幾何的需求。

    ● 全碳纖維車架，混搭不同輪徑輪組。

    ● 搭載全新MasterMind TCU車頭顯示（集成在上管上），讓電機狀態(tài)一目了然。

    ● 提供3種不同配置，售價從8750英鎊（約79000人民幣）起跳。

前不久有個新聞講的是一套由VR技術(shù)打造的房子竟賣出了50萬美元（約33萬人民幣）！要知道那套VR的房子買到手就是一個3D的文件并且還不能住人，你去“參觀”的時候也要帶著VR頭盔才可以看到。然而，幾乎與此同時，Specialized也發(fā)布了全新的電助力山地車Turbo Levo Pro，售價竟高達13000英鎊（約11.7萬人民幣）！我真的不知道這兩個新聞到底哪個更離譜！

▲與2代Turbo Levo（見下圖）相比，3代的上管角度更低，這讓整臺車看起來更有攻擊性，同時也增加了離地高度。其它隱藏的升級還包括加強的后三角，全面升級的車架幾何和尺寸。

有一件事是事實，那就是你花了這么多錢，確實能買到些硬貨！與此同時，你還能收獲滿滿的優(yōu)越感，幸福感，完美的騎行體驗和美好的回憶。相比Specialized其他同級別（售價）產(chǎn)品,像Specialized Enduro S-Works，沒有電機和電池，售價11500英鎊（約104000人民幣），再或者像Specialized Aethos S-Works公路車，連個避震都沒有還要12000英鎊（約10.8萬人民幣）！這樣一來，我竟然“可恥地”覺得Turbo Levo Pro算是一臺性價比高的車了……

現(xiàn)實總會把我們打回原形，因為有錢人依舊會買，而且完全不關(guān)心價格，只關(guān)心何時上市到貨�；蛟S，當你讀到這篇文章的時候，新款的Turbo Levo Pro早已預(yù)售一空。而對于那些已經(jīng)買到手的朋友們來說，無論是否是S-Works，肯定早已沉迷其中。

▲上一代的Turbo Levo配置也很不錯，但是對于陡峭的下坡可能還有點力不從心。

如果你看過我們之前在YouTube上發(fā)布的《年度最佳電助力山地車》，或者在網(wǎng)上讀過，你可能會回憶起我們對上一代Turbo Levo缺點的總結(jié)：整臺車需要設(shè)計地更Evo，更激進，更具有攻擊性，這樣才能更有力地去對抗像Whyte E-160和Trek Rail這樣的對手。正如我們預(yù)言的那樣，今年Specialized對Turbo Levo的更新完全是按我們預(yù)期的方向發(fā)展。但這只是冰山一角，如果我們仔細剖析，可以發(fā)現(xiàn)整臺車在尺寸，車架幾何，輪徑，電機用戶接口和可靠性上都有不同程度的提升。

所以，在介紹騎行感受之前，讓我們先來逐一了解一下。

碗組支持頭管角度調(diào)節(jié)，通過簡單的轉(zhuǎn)換就可完成，有3個角度可調(diào)：正常，-1°和+1°。記住，隨著頭管角度的減小，前伸量也會相應(yīng)減小，反之亦然。

車架尺寸

Specialized早在2018年就把他們S-sizing的車架幾何應(yīng)用到Stumpjumper Evo上面了，為的是能在前伸量上有更多的區(qū)別而不僅僅局限于座管高度的不同。當時，只有兩個型號可供選擇，S2和S3，Specialized把這兩款型號的座管和頭管長度設(shè)計的幾乎一樣，這樣騎手就有空間去選擇他們認為能駕馭好的車架尺寸，而不完全依賴于坐墊高度�，F(xiàn)在Turbo Levo車架尺寸已擴充到6種：從S1到S6，而且和Enduro，Kenvo，Stumpjumper 一樣，都已成為S-sizing家族的成員。

特別要提到的是，新款Turbo Levo的前伸量在不同車架尺寸上跨度很大，從412mm到532mm，以20到30mm的距離遞增。這個距離的前伸量讓整臺車算得上是一臺相當長的車了，要知道老款的前伸量變化范圍也就是從415mm到480mm，不僅如此，隨著另外兩款尺寸的加入，騎手們可以更好地選擇適合他們的車架。還有因為座管長度變小，整車離地高度在中碼上（S2-S4）有所增加，這讓身高中等的騎手們可以在S2-S4碼中自由選擇，有更大的空間去權(quán)衡是選擇更高的靈活度還是更強的穩(wěn)定性。

位于后三角尾部的BB高度可調(diào)節(jié)墊片，在墊片處于LOW位置時，會延展后下叉的長度同時也會輕微增加一點頭管角度。調(diào)節(jié)墊片十分簡單，用一根六角扳手就能搞定。

S-sizing的引入僅僅是Stumpjumper Evo對Turbo Levo影響的一方面。更多的是其極具攻擊性的車架設(shè)計和高度可調(diào)的車架幾何，從某種意義上來說，這才是成就了新一代的Turbo Levo的主要因素。頭管角度通過墊片可以設(shè)定到63°到65.5°之間，以每1 ?增加。五通離地高度在LOW設(shè)定下只有336mm，不是很實用，軸距在S4尺寸上有1275mm，足夠稱得上是Enduro Ready電助力山地車了。Turbo Levo不僅僅能用來沖下坡，Specialized的工程師們還把座管角度比上一代設(shè)計的更陡（通過我們的測量，比上一代陡了3°），這樣一來在爬坡的時候整個人的重心會靠前，讓前輪不容易離地同時后膽也不至于因騎手的體重而過度泄力。后下叉被設(shè)計的更短，但是Specialized設(shè)計了墊片可以調(diào)節(jié)長度，讓后下叉和離地高度有兩種不同的選擇。選擇HIGH會讓整車騎起來穩(wěn)定，選擇LOW適合騎行者身高超過6ft（1.82米）。但如果騎行者身高較高卻又偏偏中意HIGH設(shè)定怎么辦，因為這樣過彎時會十分靈活，離地高度也有保障。此時，重點來了，為了減小后下叉長度，Turbo Levo已經(jīng)預(yù)留了空間給混搭輪徑。

▲Specialized選用27.5寸輪徑后輪可以讓后下叉長度變小并且保持良好的離地高度，即使搭配2.6寸寬的外胎。額外增加的電機護板把電機和電線安全地保護了起來。后下叉，后膽連接桿甚至連結(jié)后膽的螺絲都比上一代有了明顯的加強。

混搭輪徑

是的，全線新一代的Turbo Levo都是選用了前29寸后27.5寸的混搭輪組，統(tǒng)一搭配2.6寸外胎。這個改變目的就是為了減小后下叉長度，從上一代的455mm減小到現(xiàn)在的448mm（LOW設(shè)定）或442mm（HIGH設(shè)定）。

縮小的后輪徑讓整個后輪變得更強更輕，同時也給整車帶來了更好的過彎性能，飛躍障礙時足夠的離地高度和更靈活的操控性�？v觀去年山地車市場里那些混搭輪徑的山地車，我有足夠的信心去認為混搭輪徑作為出廠配置會成為未來電助力山地車市場的主流。

▲新一代MasterMind TCU電機控制器集成了彩色顯示屏并且相對于上一代增加了更多功能。它界面操作簡單，深受大家喜愛，唯一注意的就是不能遮擋上管，否則無法方便的調(diào)節(jié)。上一代Turbo Levo車主當然也可以升級到這款控制器。

可能是由于Specialized總部坐落于高科技云集的美國硅谷的原因，在電機和控制器的用戶體驗上絕對算得上是業(yè)界領(lǐng)軍，從第一代的Turbo Levo開始，每一代都能給我們帶來驚喜！第三代亦是如此，Specialized為我們帶來了全新的MasterMind TPU電機控制器，干凈整潔地鑲嵌在上管上面。與上一代僅有電池按鈕和電量顯示相比，新一代控制器集成了一塊彩色顯示屏，可以清楚的顯示電機相關(guān)數(shù)據(jù)，包括電池剩余電量百分比，騎行距離，海拔高度，運動模式和當前速度，而且支持用戶自定義界面，你可以讓許多數(shù)據(jù)同時顯示也可以簡單的只顯示電池剩余電量。

另外一個很實用的功能就是可以允許用戶設(shè)定額定的輸出功率，以每10%遞增，這樣你就能找到一個適合自己的踩踏頻率，這個功能還可以用來適當延長電池的續(xù)航時間。還有許多很酷炫的功能，比如無線升級和制定行程，雖然現(xiàn)在你也可以用手指尖在獨立的控制器上完成各種功能，但和上一代Levos一樣，也可以通過Mission Control App來無線設(shè)定和診斷。

▲另外一項超級實用的升級就是新款Turbo Levo把充電頭封裝在這個小盒子里，電池的拆裝也是一如既往的方便，而且新款能更有效的防止水汽進入。在我們的測試車上，不足的地方在于每次騎行前都要擰緊碳纖維曲柄。

可靠性

Brose電機在上一代Levo上凸顯出來的各種問題幾乎經(jīng)盡人皆知。因為各種問題導致電機失效，機械故障頻發(fā)，即使Specialized有著全球最好的售后和保養(yǎng)，但相信幾乎所有的車主到現(xiàn)在都至少已經(jīng)更換過一次電機了。為了能獲得客戶的信賴絕對是Specialized一直在打的一場持久戰(zhàn)，所有這次在電機上其實也有重大升級，為的就是能愈合閃電粉們內(nèi)心的傷口。雖然還是用了和上一代同款Brose電機，可能你會感到吃驚，但是在系統(tǒng)調(diào)教，封裝和軟件上都有改善，畢竟Specialized不能直接放棄德國機器。相反，在新一代Turbo Levo上，電機在軟件和封裝上都有了很大幅度的提升，完全改善了上一代輸出功率瞬間陡增導致后續(xù)動能下滑的問題。

老款電機系統(tǒng)的另外一個缺點是電線走線和電池連接問題，所以在新款上你會看到Specialized這次把電線封裝在電池艙下面的一個專門的小盒子里，來提高整潔度和改善連接問題。拆裝700Wh電池和上一代一樣簡單快捷，充電時需額外打開小艙門，把充電線從盒子里拿出，插上電源即可。因為新款的電池外形和接口并沒有改變，所有你可以直接把老款車上的電池拆下來放到新款上使用。

▲頂級的Fox 38 Factory能提供可靠的支撐和出色的阻尼系統(tǒng)，與此同時， Code RSC剎車搭配220mm的盤片讓你用單指就能精確制動。

曾經(jīng)有一段時間，應(yīng)該就在不久之前，Specialized的高端產(chǎn)品線支持全面的零部件升級�？紤]到手上這臺Turbo Levo的售價，我可以很欣慰的說升級是沒有必要的。出廠配置已經(jīng)十分奢華，并且功能齊全，前叉后膽都選用的是Factory級別的Fox 38和Float X2，傳動選用的是全套次頂級的SRAM X01和Code RSC剎車，并且搭配直徑“巨大的”220/200mm剎車盤片，而且還有很多有趣的地方，比如像Deity Knucklehead 把套和 Copperhead把立，這讓整臺車看起來不全都用的是Specialized自家的產(chǎn)品。這種價位的配置，你可以通過線控器輕松設(shè)定避震的模式，前叉偏移量可以略微的調(diào)整，讓你能獲得更穩(wěn)定的操控性，另外不同車架搭配不同尺寸的Fox Transfer升降座桿，行程在100-200mm之間。

輪組是Specialized自家的Roval Traverse碳纖維輪組搭配由最新T9和T7材料制成的Butcher/Eliminator 2.6寸外胎，拆裝簡單方便，用隱藏在碗組里的SWAT工具包就能搞定。

▲新款的Turbo Levo外觀碩大，視覺沖擊感很強，肌肉感十足，然而用你的手指就能輕松駕馭！

騎行感受

和我們之前測試的流程一樣，我會實測廠家發(fā)布的每一個數(shù)據(jù)，包括車架幾何，車架行程和整車重量。通過實際測量，我們發(fā)現(xiàn)這次在Turbo Levo上，我們的數(shù)據(jù)和廠家官方（官網(wǎng)CAD圖紙上的數(shù)據(jù)）發(fā)布的數(shù)據(jù)在很多地方都相去甚遠。頭管角度實際會更大，BB離地高度更低，前伸量會短一些并且在車架行程上，只有139mm，比Specialized公布的足足小了11mm。我們理解任何實車測量都會存在偏差，但是數(shù)據(jù)相差如此之大的還沒有見過——Specialized現(xiàn)在正在核實具體數(shù)據(jù)并且會盡快給我們反饋。要是相信實測數(shù)據(jù)的話，我倒是覺得車架行程真的能再多11mm會更好。

從側(cè)面來看，車架整體還是似曾相識的，但是很多地方又明顯不同。新車架的尺寸，幾何和前后混搭輪徑的設(shè)計讓整臺車看起來更低，具有攻擊性，更像是Specialized的Turbo Kenevo而不是老一代的Turbo Levo。上管從前到后沒有一點彎曲，一氣呵成，整個后三角與老款相比也變得更強壯。對我來說，我覺得Specialized正在引領(lǐng)當下的電助力山地車市場：車架圓潤，力量感科技感十足，并且高度整合。

▲低位的BB和混搭輪徑的設(shè)計讓Turbo Levo能橫掃任何彎道。

騎上新款Specialized Turbo Levo給我的感覺是整臺車很大，從輪距上就能看得出來，但可調(diào)節(jié)的前伸量和陡峭的座管角度讓我的坐姿保持豎直，十分舒服。我的身高是178mm，選擇的測試車尺寸是S4，加上實際測量的前伸量比官方公布的還短，所有我覺得沒有必要去騎大一號的S5。

即使后下叉的長度有所減小，新款Specialized Turbo Levo并沒有在爬坡中表現(xiàn)出動力不足。在爬坡中，陡峭的座管角度有助于抵消一部分施加在后輪上的壓力，因為爬坡時為了保持平衡我整個人會前傾，使得整臺車重心靠前，這樣后輪就不會壓力過大而前輪也不容易離地。但是我發(fā)現(xiàn)在上坡時偶爾會感覺到馬達輸出的動力不足，尤其是在踩踏頻率相對較低的時候會比較明顯。而相比于Bosch電機會隨時保持恰當?shù)妮敵龉β�，Turbo Levo則會需要我偶爾提高擋位來防止失速。這一點算是一些細節(jié)上的感受，而且每臺車也可能會表現(xiàn)不同。

要著重表揚的是電機的穩(wěn)定性，可以說是出奇的安靜，開啟電機后整臺車的底盤沒有明顯噪音。我想Specialized應(yīng)該在靜音上下了很大功夫，以至于能讓我去盡情享受騎行。即使是在高負荷的爬坡過程中，馬達依舊保持十分安靜，與人對話都不受影響，在長時間的下坡時，馬達也表現(xiàn)得十分平穩(wěn)，幾乎是零噪音。

電機在“林道模式”的續(xù)航表現(xiàn)并沒有滿足我們對它的預(yù)期，尤其是和搭載Bosch的Trek Rail相比，這可能由于Turbo Levo使用的是比較柔軟，粘性較大的外胎。解決方案？多飛一些包…或者轉(zhuǎn)到Eco節(jié)能模式，絕對很實用，再或者各種模式切換，調(diào)節(jié)，防止電量耗盡。

新款Specialized Turbo Levo Pro的速降性能也值得一提。上一代設(shè)計重心過低，前三角整體偏短，后下叉又長，導致不能很好地通過一些過于崎嶇陡峭的林道，而新款徹底解決了這些問題，瘋狂地吞噬著前方一切障礙。全新的幾何設(shè)計讓你對它信心十足，重新設(shè)計的電機底盤固若金湯，你可以大膽的和它一起馳騁林道。

▲測試中我們遇到過一次馬達宕機，不過解決方法很簡單，重啟一次就沒事了。

但是Specialized Turbo Levo Pro不是笨拙的開路“坦克”。它是目前電助力山地車市場上操控性最好的產(chǎn)品——同級別競爭對手包括TY Decoy Shred和Canyon Spectral:ON——但Turbo Levo無論從速度是還是車架設(shè)計上都更勝一籌。通過探索混搭輪徑這條路，Specialized幫助Turbo Levo變得更輕盈，還同時減少了升降座桿無故下降的頻率（Fox Transfer升降座桿有一個通病就是會在某些特定情況下非人為操作的下降）。這臺電助力山地車操作簡單并且能輕松跳包。在Fox避震堅實的支撐下，實際上Katy Perry飛包的數(shù)量比這里展示的照片要多得多�？偟膩碚f，我覺得其他品牌在這個領(lǐng)域還是望塵莫及的，騎完車我感到既輕松又舒坦，由內(nèi)到外。畢竟一分錢一分貨，錢花的越多，得到的就越多。

▲騎著Turbo Levo能輕松飛包，在空中“滑行”十分省力。

雖然老款Turbo Levo騎起來感覺十分柔和，但是新款的Turbo Levo Pro在這個價位上自然要彰顯的得力量和感運動感十足。避震阻尼永遠被調(diào)教的不軟不硬，能讓騎行維持在相對高速，當你遇到凸起的障礙時也有信心去直接面對，而不會選擇繞行來逃避。我覺得新款的設(shè)計從各方面來說都契合買家對它的預(yù)期，新款Turbo Levo的用武之地應(yīng)該是在林道而不是XC——畢竟對于XC，Specialized Turbo Levo SL會是更好的選擇。

總結(jié)

無論你有沒有被它打動，我覺得自己已經(jīng)徹底被它種草了。它簡直就是一只與眾不同的猛獸——形容它是猛獸一點也不為過——尤其是相對于上一代Turbo Levo來說。它集出色的性能，令人癡迷的操控性，完美的幾何設(shè)計，超高的集成度，以及讓人驚嘆的用戶體驗于一身。即使相比于獲得電助力山地車年度之星的YT Decoy或者Trek Rail也毫不遜色。那如果我有錢，到底會不會入手新款的Turbo Levo呢？當然！

測試車詳細配置

車架：FACT 11m carbon, 150mm travel (139mm measured)

前叉：Fox Float 38 Factory, 160mm travel

后膽：Fox Float X2 Factory

電機：Specialized Turbo Full Power 2.2, 250W

控制器：Specialized MasterMind TCU

電池：Specialized M3-700, 700Wh

傳動：Praxis Carbon M30 cranks, 160mm, SRAM X01 Eagle 12-speed shifter and r-mech

輪組：Traverse Carbon wheels, Butcher T9/Eliminator T7 Grid, Gripton 29x2.6/27.5x2.6in tyres

剎車：SRAM Code RSC four-piston, 220/200mm

其他：Specialized Trail Carbon bar 780mm, Deity Knuckleduster 50mm stem, Fox Transfer 175mm dropper post, Bridge Ti saddle

整車重：22.22kg (48.98lb)

車架尺寸：S1, S2, S3, S4, S5, S6

測試車架尺寸：S4

頭管角度：62.8° (-1° cups)

坐墊角度：71.1?

有效坐墊角度：76.5°

BB離地高度：336mm (low)

后下叉長度：448mm

前心：827mm

輪距：1,275mm

上管：628mm

前伸量：471mm (-1° cups)

下管：750mm

譯者說

5年前，生活讓我漸漸地淡化了對自行車的熱愛，5年后，偶爾路過單車店看到櫥窗里放著一臺“懷了孕”的閃電，一下子就打開了我的好奇心。回到家后才知道，原來現(xiàn)在已經(jīng)有一類自行車，叫電助力。而縱觀自行車市場，相信最吸引人的還是閃電，當我在美國官網(wǎng)上看到Turbo Levo SL時，瞬間就被那無與倫比的設(shè)計給吸引了，完全就是那種很戳我心的感覺，第二天就去單車店問了一下，可惜我所在的城市法律上還不允許，所以沒得買。

你可能要問，要是法律允許了，你會買嗎？其實，從我第一次知道有電助力到現(xiàn)在這幾個月里，所有對自行車的沖動都變成了在這里的這一行行文字，但如果那天車店真的說有貨，估計現(xiàn)在周末的時候，我肯定就不會坐在電腦前了。

責任編輯：KzMe