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二月份，閃電更新了全新的Sirrus X系列城市車，在原有Sirrus系列的基礎上進行了配置的更改，增添了Future Shock避震系統(tǒng)，全線換裝單盤傳動。

Sirrus X城市車，定位于通勤、健身，Sirrus X 5.0的售價為11990，次一級的Sirrus X 4.0的售價為8990，這次評測的，正是Sirrus X 4.0車型。

平把、碟剎、單盤、休閑幾何、鋁架，這些元素搭配在一起，一開始讓我沒什么太大的“興趣”，這不就是一輛平凡的通勤車嘛，市面上此類產品簡直不要太多。正因如此，我也產生一些疑問：閃電做高端車自然是業(yè)界一流，做這種“普通車”又會如何，脫去“閃電光環(huán)”，它的產品力怎么樣，到底值不值這個價錢，通勤健身車型在國內有多大的市場，日常使用到底方不方便。這些問題，在我拿到這臺車之前，一直在我腦海浮現。

車型定位并不會影響我的判斷，一切還是以實際表現說話。Sirrus X 4.0車型（以及5.0車型）均配備了Future Shock 1.5避震系統(tǒng)，這套避震系統(tǒng)是Sirrus X這個車系顯著區(qū)別于市面上其他城市車的最大特點。其實早在過去，閃電就一直將Roubaix車型上的減震技術移植在Sirrus車型上，比如前幾代Sirrus在前叉、后上叉、座管上就搭載了當時Roubaix同款的Zertz減震塊。

Future Shock減震技術的特點就在于將減震彈簧整合在頭管、舵管部位，在不增加太多重量、不影響踩踏效率的基礎上（對比更換避震前叉），可以使車輛前端獲得20毫米的避震行程，提升騎行的舒適性。用專業(yè)點的話語描述，就是增強了車頭的垂直順從性。

閃電的友商崔克也在車頭部位大做文章，ISOspeed系統(tǒng)也是同樣的道理，但如果讓我在二者選擇一個，我其實更傾向于閃電的解決方案，除了實打實的減震效果外，Future Shock系統(tǒng)也因為零部件的原因，獲得了更高的有效頭管高度，如果僅以提升舒適性為前提，這種增加Stack值、抬高把立實際高度的設定，對于大多數人來說，都是有效提升舒適性的辦法。

整車采用短把立與長燕把的搭配，對車頭的靈活性有一定“補救”，為什么要用補救這個詞呢，這種搭配和車架的幾何參數有關，Sirrus X 4.0的軸距“巨長無比”（比Roubaix還長），頭管角度也比同尺碼的Roubaix要小，前叉的前伸更長，帶來更長的拖曳距，這就導致了Sirrus X的轉彎會有些“拖沓”（相比公路車），加之使用場景限制，Sirrus X并不會長時間高速巡航，因此通過短把立來補救中低速的轉向靈敏度，也是可以理解的。

車把、把立均為鋁合金材質，在這個價位的整車來說沒什么可指摘的。但好在單盤的設定使得車頭比較簡潔，長車把也為城市通勤加裝照明設備、碼表、拓展行李包等提供了足夠的空間。另外，Future Shock系統(tǒng)也使把立蓋成為了“歷史”，整個車頭部位簡潔明快的風格也能讓你在每日通勤或是運動中心情愉悅。

閃電一直為整車搭配人體工程學把套，相比過去造型夸張的牛角把，我非常喜歡這臺Sirrus X 4.0整車上搭配的橡膠把套，螺絲固定，方便拆卸和調整角度，底部的平底設計也能讓你的手更好的抓握，細節(jié)上讓我對閃電的Body Geometry設計有了更多認同。

把套與Shimano碟剎手柄和指撥的搭配也很和諧，千美萬美，黑化最美。

視線來到車架，整車采用A1 SL鋁合金材質，這是閃電自家的鋁合金分級，這種材料也應用于閃電入門級山地車上，但考慮到并不低廉的售價，我希望Sirrus X能使用更為輕量化的E5鋁合金材料來制作車架，就像Allez、Diverge系列那樣。

車架前三角采用了內走線設計，剎車油管、變速線管均在非傳動側進入車架，在傳動側的“證件照”會更加簡潔，同時，車架也在傳動側預留了前撥線管孔位，后期如果需要改裝雙盤系統(tǒng)也很便利。

FACT碳纖維前叉并沒有像車架一樣設計涂裝，而是保留了消光黑的風格，對于我來說可能有些寡淡了。而更高一級的Sirrus X 5.0車型前叉就采用了車身同色涂裝，買的沒有賣的精，成本控制可見一斑。

但FACT碳纖維前叉還是實打實的，更粗壯的前叉不但可以為12毫米桶軸提供更好的支持，也可以為碟剎提供強度保證，讓人一眼就能感覺這是輛可以“干重活”的車。

遺憾的是，Sirrus X車系受限于城市車的定位，前叉并沒有配備國外流行的Bike Packing車系常見的額外行李架拓展孔，只在底部提供了一個Plug+Play擋泥板支架“插孔”，如果整車不搭配擋泥板售賣，或是想升級擋泥板，擋泥板的可選擇范圍會比較局限。

頭管的閃電logo采用了反光設計，搭配鑄件藍的整體涂裝十分低調。但好在logo周圍有一圈白邊，突出了閃電標志，避免了遠處一看不知道是什么牌子的尷尬。前幾代Sirrus某個配色就使用了深色涂裝加黑色反光logo的設計，遠處一看就是個無標大黑車，讓尊貴的閃電車主體驗了什么叫真正的低調，但你都買了閃電，低調真的是你想要的嗎？

由于Sirrus并不是競技款車型，不存在S-Works級別，所以車架下管的logo還是Specialized的大寫字母，磨砂顆粒和反光設計能提升城市道路低光環(huán)境下的安全性，建議以后所有車型都采用這樣的涂裝設計。

五通處的焊接比較粗放，沒有當下鋁合金車架常見的打磨焊點操作，其實不單是五通，頭管、叉腳的焊接都十分粗放，還是走了實用至上的路線。

五通附近有一處“熊樣”標志，表明了Sirrus X車型的加利福尼亞血統(tǒng)，但另一側的貼紙還是明明白白告訴你，再美式的血統(tǒng)也抵不過赤裸的全球分工，車架由柬埔寨工廠出品，而Sirrus X 5.0的碳纖維車架可能依舊由臺灣工廠出品。但不論如何，Sirrus X 4.0鋁合金車架的工藝水平還是遠強于某些印度尼西亞工廠的。

雖然Sirrus X的Stack值要遠高于同尺碼Roubaix，但56碼及以下的Sirrus X車架立管的長度卻明顯低與同尺碼的Roubaix，這種設定搭配直把，能夠讓騎乘者調整到一個端坐的姿勢（相比于公路車撅著屁股的姿勢），上身姿態(tài)自然省力，對核心肌群的要求更低。座高的調整范圍也更大，對不同身高的騎乘者更為友好。

同時，相同座高情況下，更為壓縮的車架也意味著座管外露的長度更長，可以進一步壓榨座管的材料形變，獲得一定的后端舒適度。但是Sirrus X 4.0車型搭配的是27.2毫米鋁合金座管，在形變上還是無法與同規(guī)格的碳纖維座管相比。

在我看來，Sirrus X系列的車架幾何可能在某些角度更像山地車。

前面提到Sirrus X令人發(fā)指的長軸距，不同碼數稍有不同，但均在一米以上。這一方面與前叉角度更緩帶來的更長拖曳距有關，另一方面也與更長的后下叉有關，Sirrus X 4.0全系后下叉長度為435毫米，不但比公路車競技車型常見的400毫米左右的下叉要長，也比Roubaix車型的410毫米左右的下叉要長。

粗壯的后叉加上更長的軸距，使得這輛車在通暢道路的巡航更加安穩(wěn)，雖然犧牲了一定的靈活性，但是提升的穩(wěn)定性才是通勤車該有的樣子。

過去，有很多車型設計理念思路“清奇”，前桶軸后快拆，讓使用者在后期升級輪組時抓耳撓腮�，F如今，碟剎車型大行其道，技術規(guī)格也變得趨近統(tǒng)一，前后12毫米桶軸的設置使得升級輪組變得更加方便。

在圈剎轉向碟剎的過渡時期，也有個別廠家推出前直裝后平裝或是前平裝后直裝的“反人類車型”，但在現在，我們能看到，前后平裝夾器可能已經占據了主流。Sirrus X 4.0車型搭配了Shimano平裝規(guī)格的液壓碟剎，在后期升級或是更換上更加便捷。

整車的傳動、變速系統(tǒng)遵循了成本至上、夠用就行的理念，在Sirrus X這種非競技的車型中將“極限混搭”進行到底。

牙盤，一輛車最吸引眼球的部分，閃電提供了自家生產的無標鑄造鋁合金單速牙盤，盡管看起來十分像幾百塊通勤車的配置，但這個牙盤也是個正經一體中軸設計，配合帶加強筋設計的四幅盤爪，雖然在重量上并不占優(yōu)勢，但以通勤健身的定位來說，強度以及耐用性上還是可圈可點的。誰都希望自己買個車全系標配Shimano Dura Ace牙盤，但那不現實，搞清定位之后，一切都輕松了。

盡管如此，我還是希望閃電在未來能夠給這只牙盤一個正經“身份”，涂裝、水貼、蝕刻、鋼印、激光logo，哪怕是個普通貼紙，也總好過現在光禿禿的。

接近9000元售價的鋁合金碟剎公路整車，如果是個國內品牌，高低也要配個Shimano 105套件，“合資”品牌“摳門”一點，至少也要配個Tiagra。而在Sirrus X 4.0上，這個無標牙盤還是顯得有些“掉價”，盡管它有粗壯的加強筋，能滿足代步的基本要求，但感官上還是欠缺一些。

盤片外側安裝了護板，一來能防止鏈條向外側掉出，也能防止日常穿的長褲褲腳卷入牙盤，還算貼心。這種配置也只有在整車原生的牙盤上才能見到，如果整車搭載了其他品牌單速牙盤，很可能就沒辦法加裝護盤，日常使用肯定沒有現在便利。

不過話說回來，在單速牙盤的產品線上，Shimano家本來就沒什么價格合適的選擇，加上閃電整車傳統(tǒng)就是搭配自家的Praxis牙盤，所以盡管有一些欠缺，但也沒有別的更好的解決辦法。（什么？你說用SRAM的單盤系統(tǒng)？閃電三萬塊以下的公路整車基本就沒有搭配SRAM的產品）

和牙盤相比，后撥顯得十分良心，雖然整車是10速的設定，但搭配了Shimano Deore M6000山地后撥，長腿設計——支持更大的飛輪、影子后撥——減少額外凸起、阻尼可鎖定——不容易掉鏈，可以在城市穿行更加自由。我在另一臺通勤車上裝了Shimabo SLX M7000套件，在我看來，Deore和SLX之間除了速別差了一個外，使用上并沒有什么太明顯的差距。

當然，在12速已經不算新鮮的時候，閃電這臺定價接近一萬的整車還停留在10速，這于情于理都有些拖后腿了，配置方面，通勤、健身的定位雖然沒必要追求先進，但也不應該落后，這會對車主后期的升級造成一定的障礙。

飛輪來自Sunrace日馳，臺灣出品，通體黢黑，這只10速飛輪性價比極還是挺高的，配合單速牙盤你可以輕松做到爬墻如流水。而且黑色飛輪還有一個好處，臟了不明顯，城市通勤難免遇到溝溝坎坎湯湯水水，不顯臟的飛輪能讓你偷個懶，下次再清潔吧。

鏈條來自KMC，雖然也不是什么SL、鏤空、大金鏈子的高端系列，但勝在一個安靜平順皮實耐用，KMC鏈條大廠的技術積累還是足的，而且鏈條配了魔術扣，對有一定動手能力的用戶來說更友好。

在宣傳文章中，閃電表明Sirrus X可以在山野里追逐，在城市中，馬路牙子溝溝坎坎也不少，遇到落差，鏈條就會晃動，磕打后下叉。除了后撥的鎖死功能能夠繃緊鏈條外，加厚加長的護鏈貼也很貼心，減少鏈條磕打車架的噪音，降低對車漆的損害。

說完傳動說輪組。輪組自古以來就是兵家必爭之地，除了售價昂貴的高高高等級車型可能配備市面上比較高階的大牌輪組外，其余基本上都是搭配品牌自家的輪組產品。閃電有Roval、AXIS，崔克有Bontrager，當然，也有很多品牌選擇和DT等輪組品牌合作，不管是自己研發(fā)還是委托合作，他們的最終目的還是為了揚長避短，節(jié)約成本。

Sirrus X 4.0搭載了自家鋁合金30毫米低框輪組，這個級別的輪組也沒必要糾結是什么編法、用的什么輻條之類的問題，只用知道幾點：中鎖設計，碟片安裝拆卸都很簡單；12毫米桶軸，強度更高，拆裝輪組很方便，且碟片很難因拆裝發(fā)生偏移；很重，上稱數據不好看，但并不拖腳；內寬21毫米，支持更粗的外胎。

盡管是低調到沒有沒有Logo的鋁合金輪組，但出乎意料的好騎，起步很靈活，配合38C的外胎也并不會顯得太過拖腳，速度維持方面也比我之前騎過的同為閃電整車原裝輪組DT R460要強上不少。最主要的是，在人行道等地磚路面，細碎的顛簸被外胎、鋼輻條以及Future Shock稀釋，傳遞到手上的震動十分柔和。

和Sirrus X 5.0車型搭配的Pathfinder Pro準真空胎不同，4.0車型搭配的是Pathfinder Sport防穿刺普通外胎，中間光、兩側花紋的胎面設計相比我之前使用過的同寬度全齒胎，在城市道路的滾阻上要提升不少，車主沒有必要額外更換光頭胎。而在非鋪裝路面，這對外胎也游刃有余，土路穿越十分順暢，爬坡時也不會打滑。如果對重量以及真空胎沒有特殊的要求，這對外胎確實可以擔任長途騎行甚至是Gravel越野的用途。

雖然不知道Pathfinder Sport外胎的零售價如何，但5.0車型搭配的Pathfinder Pro外胎的零售價達到了單條290元，同樣定位于公路越野，Sport級別的外胎如果定價在200以內，我可能會選擇買兩條，皮實耐用滾阻低，這款胎確實有驚喜。

很多人覺得通勤健身，騎個普通山地車就夠了，確實，對于很多不敏感的人來說，一輛入門的、便宜的山地車就能滿足城市代步的基本要求，而根據閃電內部測試數據，最新Sirrus X車型（搭配Future Shock 1.5避震、硬叉），相比于使用傳統(tǒng)避震前叉的Sirrus車型，能夠降低39%的傳動損耗，獲得舒適的騎行體驗，何樂而不為呢。

坐墊方面就比較中規(guī)中矩了，Sirrus X 4.0搭配的是閃電自家的坐墊，造型上頗有些POWER坐墊神韻，中部略微凹陷，填充柔軟飽滿，人體工程學設計，并且在尾部也有SWAT拓展接口。但相比于純正的POWER坐墊，這款坐墊在不穿騎行褲的情況下還是比較難坐的。加厚的填充雖然能緩解坐骨一定的壓力，但是坐墊并不算柔軟的兩道梁還是頂住了恥骨聯(lián)合部位（俗稱大腿根）�？紤]到城市通勤很少人會“全副武裝”穿戴專業(yè)騎行衣物，所以這款坐墊在舒適性上我不會給很高的分數。

座管也有些不盡如人意的地方，這個價位整車搭配鋁合金座管我沒什么意見，但是Sirrus X 4.0搭配的后飄座管夾頭實在是有些難調整，雙螺絲的設計雖然很常見，但是前端螺絲非常隱蔽，很難調節(jié)，雖然可以通過松動后端螺絲來調節(jié)坐墊的前后，可一旦涉及到坐墊俯仰角度的調節(jié)，就會十分麻煩。建議閃電可以在以后的座管螺絲上加入一個旋鈕，這樣就可以用手指伸進去鈕動螺絲，方便調整坐墊角度。

整車幾個大的方面都聊完了，下面來講講Sirrus X比較特別的地方，首先是下管部位的三顆水壺架螺絲，你可以根據實際需求選擇水壺架安裝位置，在以往，這是鐵三、計時車才有的配置，現在在這輛城市車上也能見到，除了靈活的安裝位置外，水壺架下移也能為長距離騎行攜帶大容量水壺提供便利，在加裝了車架包的情況下，也能為水壺貢獻出合理的空間。遺憾的是，立管的水壺架位置有些靠上，Sirrus X的車架前三角本身壓縮的比較夸張，立管水壺架稍微下移會對水壺的選擇以及拿取提供更多的便利。

后上叉也預留了貨架安裝孔，并有膠蓋遮擋，防止塵土侵蝕內部螺紋。這意味著車主如果有較高的載物需求，可以自行添加貨架。除此之外，整個后叉也是異常的粗壯、“虎實”，給人強烈的信心。而后叉間的補強也為擋泥板提供了固定座。

說到擋泥板，我在Sirrus X 4.0整車到手后才發(fā)現，這輛城市車安裝了閃電自家的Dry-Tech鋁合金擋泥板，這不是整車的標配，畢竟這套擋泥板的零售價達到了690元。但作為一個售價如此之高的擋泥板，它確實讓我感受到了有錢人的快樂。主體鋁合金材質，堅硬且輕量，和市面上便宜的塑料、鋁塑材質擋泥板一眼看上去就能感受到差別。擋泥板寬度匹配外胎寬度，并不會干擾外胎滾動，三點固定的安裝方式也使得本就堅硬的擋泥板不會晃動。此外，在顯眼區(qū)域，擋泥板也設計了閃電的反光logo，在雨天能見度低的時候更加安全。

考慮到雨天通勤或路遇積水，外胎會把臟水甩到車架以及衣物上、擋泥板還有額外的加長部分，加長部位采用了中等硬度的塑料材質，通過帶防滑膠的內六角螺絲與鋁合金主體固定，如果覺得太長的擋泥板形象美觀過于累贅，也可以自行拆下。

由于不同車架的尺寸差距以及外胎規(guī)格的不同，一體固定式的擋泥板已經很少見了，大多數擋泥板都采用了可調節(jié)設計。有別于其他產品，Dry-Tech擋泥板采用了螺絲調節(jié)的方案，可以提供10毫米左右的調整余量。

整套擋泥板在重量上會比純塑料的產品要重一些，但在整體的質感上明顯還是要強于普通產品，顛簸時的晃動或是異響都抑制的很好，但是這樣一套擋泥板要690元，對于很多消費者來說還是有些“奢侈”。