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既然之前的兩篇文章中，大家對碟剎和圈剎的討論這么熱烈，那么我作為一名圈剎和碟剎公路車混著騎的產(chǎn)品技術(shù)編輯，也來湊下熱鬧，分享一下自己對兩種剎車類型公路車的看法。

除了送測的車輛外，小編個人使用的車輛為新款Focus Izalco MAX和Canyon Aeroad CF SLX，兩輛車看心情換著騎，所以這次的對比是基于RED HDR碟剎和新款Zipp 404+S900直裝夾器，同樣都是SRAM旗下的頂級產(chǎn)品。今年送測的公路車都是碟剎的居多，所以總的算下來，今年騎碟剎公路車的時間會更多一些。

剎車力

首先講講剎車力吧，小編還是那個觀點(diǎn)，只要能抱死車輪，總剎車力就是足夠的，主要限制剎車力輸出的是輪胎，而不是剎車類型。但這也僅限于日常騎行的干燥路況，在潮濕環(huán)境下，由于碟剎刮掉水膜的速度快，剎車盤片的表面幾乎不會沾水，剎車力還明顯要大于圈剎的。

令人感覺碟剎剎車力更好的原因在于，碟剎的剎車響應(yīng)更快，那么我們就進(jìn)入下一個議題。

剎車響應(yīng)

碟剎使用樹脂或金屬來令片與金屬剎車盤片摩擦、以及液壓能按一定比例放大剎車力的特性，這就決定了在剎車初段的響應(yīng)會更好，在捏下剎把的初段即可輸出較大的剎車力，末段也更容易抱死車輪。相比使用線拉夾器、1:1輸出剎車力的圈剎，在剎膠接觸輪圈后，線管和夾器自身的形變總會讓人感覺剎車力輸出有一點(diǎn)延遲；在潮濕環(huán)境下更是要把水膜刮掉后才會輸出剎車力，延遲就更大了。這還是基于使用新款剎車邊的404進(jìn)行對比，要是一般的圈剎碳纖維輪圈，差距會更大。

碟剎在中段就可以達(dá)到抱死臨界點(diǎn)，臨界點(diǎn)也會比圈剎更清晰一些；圈剎則基本要去到末段才會達(dá)到臨界點(diǎn)，所以就會覺得使用圈剎下坡操控剎車會更累一些。

就是因?yàn)槌醵蝿x車力更大和響應(yīng)更快，使用碟剎在高速下坡和攻彎時給人的信心會更強(qiáng)，也能令操控更加輕松。這兩個因素就決定了在過彎前，碟剎的剎車點(diǎn)可以大幅度延后，在過同一個彎道區(qū)間時的平均速度可以高于圈剎。

另外，碟剎一個有意思的地方就在于可以根據(jù)用戶的體重和騎行風(fēng)格選擇剎車碟片的大小，來調(diào)節(jié)剎車力和剎車線性，這是圈剎不具備的優(yōu)勢。

熱衰減

在比較激烈的工況或者長時間拖剎的情況下，碟剎的剎車油會沸騰產(chǎn)生大量氣泡，從而導(dǎo)致剎車力輸出降低的情況。由于DOT油的沸點(diǎn)高于礦物油，在抗熱衰減上，一直是Shimano的弱項(xiàng)，所以需要Ice-Tech來輔助降溫。圈剎的熱衰減則不會像碟剎這么明顯。

由于小編的零件都是自己的，沒條件去做極限狀態(tài)的測試。根據(jù)外媒的極限測試表示，在極限狀態(tài)下，Shimano的“三明治”碟片存在鋁芯軟化被擠出碟片的風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)心鋼碟片則好得多，但熱衰減明顯；圈剎碳圈則有爆框和高溫導(dǎo)致爆胎的風(fēng)險(xiǎn)，鋁圈則可逃過一劫。在拖剎測試中，兩種剎車都能完成任務(wù)，完成測試后剎車碟片溫度達(dá)到200℃，圈剎碳圈則達(dá)到90℃，存在爆胎風(fēng)險(xiǎn)。