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【對比開始】

這兩對輪組總歸還是要騎上路進行對比的，由于303NSW是開口，C40是管胎，所以我并沒有條件使用同一款外胎，但是我有條件把他們的胎壓打到一樣。

測試車輛就是我自己的公路車，輕量化鋁合金爬坡車架Emonda ALR，配合Shimano R9100牙盤、R8050變速、R9100鏈條，盡可能的減少傳動系統(tǒng)差異帶來的實際體驗差異，牙盤搭配了邁金單邊功率計，為測試提供功率參考。

測試路線：

深圳市盤山公路，位于梧桐山南麓，地處深圳與香港交界處，曾作為邊境巡邏公路，全長約5.5公里，自西向東為長達3.1公里上坡，以公交車總站為起點，終點為坡頂伯公坳哨所，測試路線為3.1公里上坡，加反向3.1公里無動力下坡，合計6.2公里，路程重疊，減少因盤山公路東西不同走向上下坡長度、坡度不同而造成的額外干擾。

第三方干擾：

盤山路由于周邊惠深沿海高速以及梧桐山隧道分流，所以車流量很低，能最大程度減少汽車干擾。

路線選擇：

3.1公里前半程三車道，后半程雙車道，上坡路線固定為右側(cè)車道路邊黃線，下坡路線固定在右側(cè)車道，入彎線路盡可能保持一致，減少誤差。

姿態(tài)限制：

3.1公里上坡（最大5%）全程穩(wěn)定坐騎，功率限制在200瓦左右，測試輪組的爬坡感受。3.1公里下坡全程坐姿，無踩踏，靠自重滑行，并保持上身貼近彎把的氣動姿勢，非必要時不剎車、不減速，測試輪組的自重滑行能力。

為什么選擇3公里左右的上坡進行測設？為什么不挑一個更具有難度或是更長里程的測試線路？我也問過自己這個問題，我的想法是，第一，越長的測試路線意味著越多的不確定性，這些不確定性會影響兩對輪組最終的實際體驗（比如修路、車流、人流或是爆破，你沒看錯，我有一次騎盤山就因為邊上工地需要爆破而被硬生生攔在路邊）。

第二，測試更高難度的爬坡線路，實際指導意義并不大，因為這兩對輪組并不專攻爬坡，相信這兩對輪組的購買者或是使用者，大多數(shù)的工況是起伏路面或是綜合路面，所以一味追求難度的爬坡測試并沒有太大的價值。

相反，3公里、5%上坡是一個比較適合的長度，距離并不過分長，也不會毫無難度，不論是什么身體素質(zhì)的人都有能力登頂，那么就更能反映出不同輪組帶來的騎行體驗差異，因此更具有普世的參考價值。

先給大家兜個底，在這兩對輪組測試的間隙，我用某整車自帶的DT460鋁合金輪組跑了一圈，同線路上坡用時十一分鐘十七秒，下坡用時七分鐘二十二秒，這算是一個“保底”成績。

第一次正式測試是二月十六日，當時由于前一天劇烈運動，腿有些酸痛，所以總成績并不好，因此主要看兩對輪組的差距，首先用ZIPP 303NSW跑了一圈，上坡成績十分十四秒，無動力下坡成績五分四十三秒。隨后休息十分鐘，換輪組，用C40跑了一圈，上坡成績十分零七秒，下坡成績六分零二秒。

上坡C40比303NSW快了七秒，下坡慢了十九秒，考慮到第二次上坡會比第一次更累，所以對于C40的上坡成績我感覺十分滿意。但無踩踏的自重下坡測試中，C40的掉速現(xiàn)象比303NSW要嚴重一些，在相對緩和的路面（0-1%左右），C40率先掉速，并且最低速度甚至降到了個位數(shù)，相比之下，303NSW則一直能保持更高的速度溜車，這與他的框高優(yōu)勢以及離合花鼓離不開關系。

在第一次測試中，兩者的無踩踏自重下坡最高速度都沒有超過50km/h，最高時速相差不足1km/h，但最終下坡時間相差近二十秒，則可以反應出C40因溜車損耗消耗掉相當一部分時間。

第二次測試時，身體狀態(tài)恢復了一些，上坡時間均有縮短，首先用C40跑了一圈，上坡時間定格在九分三十三秒，比第一次提升了三十四秒，下坡時間五分十八秒，比第一次提升了四十四秒左右，無踩踏自重下坡最高時速也提升至50km/h以上。

同樣，更換303NSW輪組并休息十分鐘后開始下一輪測試，303NSW輪組的上坡時間也縮短至九分五十四秒，較首次測試快了二十秒，無踩踏自重下坡時間為五分零九秒，較第一次測試快了三十四秒。兩對輪組的下坡最高時速均有提升，但差距仍保持在1km/h以內(nèi)。

兩對輪組在第二次測試的差異相對更為客觀，因為全程沒有車輛干擾，也沒有剎車減速，上坡C40比303NSW快了二十一秒，下坡C40比303NSW慢了九秒左右。

第二次下坡測試中，我體會到一點，C40輪組存在一個相對明顯的降速區(qū)間，即，如果時速在20km/h左右，進入0-1%的緩和路面，輪組的降速會更為明顯，而時速30km/h左右進入緩和路面，輪組則能夠利用滾動順利的通過，降速更小，也就是說，第一，在坡底的尾速影響了輪組最終滑行的速度與距離；第二，C40的減速區(qū)間比303NSW來的更早一些，也就是掉速更明顯。

爬坡測試總結(jié)：

毫無疑問，框高更低、管胎設計的C40在上坡無疑有著巨大的“統(tǒng)治力”，第一次測試作為后發(fā)輪組，C40仍然比303NSW領先七秒，第二次測試作為首發(fā)輪組，C40更是將這個差距拉至二十一秒。對于一個職業(yè)車手來說，每一秒都會帶來無限可能，對于我們業(yè)余玩家來說，短短幾秒的領先，也會讓你切身感受到器材提升的差別。

無踩踏自重下坡測試總結(jié)：

在下坡方面，303NSW比起C40有著些許時間優(yōu)勢，雖然303NSW在下坡的優(yōu)勢并無法彌補上坡帶來的時間差距，但不要忘了，我的測試具有一個前提——無踩踏自重下坡，如果你在下坡時玩命踩踏，那可能又會是另一個光景。幾次下坡都遇到了側(cè)風，C40的側(cè)風抑制能力要比303NSW好上一點，車頭沒有出現(xiàn)明顯偏擺，而303NSW則需要額外控制方向，高爾夫、ABLC SAWTOOTH等等黑科技也敵不過幾毫米框高的差距。

最后再簡單說說兩對輪組在平路的表現(xiàn)上，這兩對輪組最主要的差距體現(xiàn)在起步階段，雖然二者都是非常優(yōu)秀的輪組，但C40依舊憑借更為低矮的框高獲得更加輕快的初始腳感，而速度達到30km/h以上時，303NSW的速度保持更加優(yōu)秀，加上后期不容易掉速的特點，巡航時能夠更加省力，換言之，能夠在長距離時讓你保持更多的體力。

因此，如果使用場景以平路為主，還是更加推薦ZIPP 303NSW的，畢竟303NSW高達45毫米的框高也擁有還算不錯的上坡能力，就算遇上了小起伏路，也能利用自身的滾動優(yōu)勢碾壓過去。相比較而言，C40輪組則更加適合平路爬坡一半一半的場景。如果你只有一對輪組的預算，我個人建議還是購買ZIPP 303NSW，或者是退而求其次購買新的303 Firecrest，畢竟對于大多數(shù)人而言，并不是每次騎行都要面對高難度爬坡的。

好了，這就是這次這兩對輪組的簡單對比，希望對你們的輪組選擇提供一些微不足道的幫助。

責任編輯：Avalon