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　　先驅(qū)者

　　第一次世界大戰(zhàn)之前，查爾斯-莫切特制造過一些輕便的汽車。他的妻子認為，普通自行車對于他們的兒子喬治來說危險性太大了，于是查爾斯為他的兒子特制了一輛四輪的腳踏車。四輪車具有更好的穩(wěn)定性。當(dāng)時沒有一個人能想象得出這種四輪車所產(chǎn)生的效果。小喬治對自己的腳踏車非常地滿意，尤其是當(dāng)其他的小伙伴們用普通的自行車無法追趕到他的時候。接踵而來的是這種車的訂單。最終查爾斯不得不放棄制造汽車，而改為專門制造腳踏車。他還造了一種供成人用的雙人車，并命名為“威樂卡”。這種車具有汽車的構(gòu)架，自行車的驅(qū)動裝置和舒適的鞍座，并裝配有差速器，三個齒輪和輕型空氣裝置——由飛機上使用的抗風(fēng)材料制成。

　　第一次世界大戰(zhàn)之后，貧困的法國經(jīng)濟擴大了此車的銷售，因為大多數(shù)法國人不可能買得起真正的汽車，而查爾斯的“威樂卡”卻是買得起的。查爾斯因此而銷售了大量的車子，直到三十年代，“威樂卡”的銷量仍在不斷上升。在使用中，人們發(fā)現(xiàn)，“威樂卡”的速度更快。有時，人們在自行車比賽中把它作為指揮車來用。

　　但是好景不長，由于車速太快，極易在拐彎處發(fā)生危險；又因為在每一個拐彎處都必須剎車，然后又重新啟動，因此要在多彎的賽道上保持一定的速度，這對騎行者來說是極費體力的。查爾斯又嘗試制造三輪的車，但它比四輪的車更容易傾覆。

　　投資 “威樂卡”

　　查爾斯終于想出了一個將四輪的“威樂卡”一分為二的辦法：即二輪的躺式自行車。該車有二個直徑為50厘米的車輪，二輪軸間的距離為146厘米；高于鞍座12厘米的手柄；可調(diào)整高度的鞍座；中等大小的加速齒輪。查爾斯精心研制著他的躺式自行車，投產(chǎn)之前，他花了很多時間來思考和設(shè)計。他所要制造的不僅僅是比普通自行車快的躺式自行車，而且是同樣可以用于旅行和日常生活的自行車(這就是躺式自行車最初定位并一直堅持下來的設(shè)計初衷——引用者注)。為了參賽目的，他找來了一位職業(yè)自行車好手亨利-雷蒙伊勒來試用他的新車。亨利對該車的速度和舒適度感到吃驚，但他無論如何也不愿意用它來參加比賽，也許是因為害怕其他自行車選手的嘲笑——但不管什么原因，對于亨利來說，沒有用躺式自行車參加過比賽，畢竟是一大遺憾。弗蘭西斯-弗雷，著名自行車運動員貝洛伊特-弗雷的兄弟，是查爾斯的第二個人選。毫無疑問，弗蘭西斯的車技無法與雷蒙伊勒和他的兄弟貝洛伊特相比，但是他卻是非常重要的第一個對查爾斯的躺式自行車感興趣的人。在試用了幾次之后，他決定用它來參加比賽。

　　在起跑線上，其他的選手嘲笑地對他說：“弗雷，看來你累了，想在這玩意上打個盹，是嗎？起來吧，要象個真正的男人，立著騎！”但所有人的嘲笑立刻就被卡住了——弗雷將自己全部的憤怒傾注于雙踏并將所有的選手拋在了身后。憑借其躺式自行車明顯的空氣動力學(xué)的優(yōu)勢，弗雷戰(zhàn)勝了一個又一個歐洲最優(yōu)秀的賽道自行車選手。到了第二年，在5000米的計時賽中，弗雷已是無人可敵了。即使是在弗雷一人對三、四人——全都由精英自行車選手組成——的接力的比賽中，弗雷也是第一個走出賽道的穿黃衫的勝利者。 　　除了賽道上的勝利，“威樂卡”和它的使用者也屢屢在公路自行車賽上取得勝利。保羅-莫蘭德，公路自行車選手，在1993使用查爾斯制造的躺式自行車取得了巴黎——利摩日賽段的勝利。每小時世界紀(jì)錄在弗雷取得多項短道自行車賽世界記錄和在其他躺式自行車選手輕松戰(zhàn)勝對手而取得公路賽的勝利之后，查爾斯-莫切特莫切特、喬治-莫切特，還有弗雷本人決定創(chuàng)造一項新的小時世界記錄，——這是長久以來躺式自行車的使用者們想要達到的目標(biāo)。

　　但是莫切特首先要確認：“威樂卡”的記錄是否能被承認。于是，在1932年的八月，他向UCI(國際自行車聯(lián)盟)進行咨詢，結(jié)果得到的答復(fù)是：“如果‘威樂卡’沒有空氣動力裝置，它的記錄是應(yīng)該被承認的�！� 在20世紀(jì)初至30年代，法國選手馬切爾-貝切特與瑞士的偶像式的人物奧斯卡-埃格為爭奪小時記錄而展開了競爭。1907年貝切特取得了41.520公里/小時的記錄。在此后的七年間，新的記錄六次在切爾-貝切特和奧斯卡-埃格之間輪流產(chǎn)生，直到埃格創(chuàng)造了轟動一時的44.247公里/小時的記錄為止。這一記錄保持了將近20年，直到1933年才被改寫。

　　戰(zhàn)爭其間許多的自行車運動員死亡、殘疾或停止了訓(xùn)練，導(dǎo)致了這一記錄在相當(dāng)長的時間內(nèi)因無象樣的比賽而無人打破。盡管如此，奧斯卡-埃格的記錄仍然被看著是非凡的。這一其間，眾多的設(shè)計者們和自行車發(fā)燒友們開始嘗試設(shè)計制造布織的空氣裝置。1913年，法國人埃提俄那-布瑙-瓦日拉提供了一款可以裝配于任何一輛自行車上的空氣裝置。德國的自行車制造商，如戈爾瑞克和貝仁那波，允許他們自己團隊的自行車選手配用這種裝置參加比賽。在以后的若干年里，各種配有空氣動力裝置的自行車相互競爭于賽場上。這樣的比賽第一次是出現(xiàn)在1914年的柏林。荷蘭籍的世界冠軍皮埃特-迪肯特曼對抗柏林的歐錦賽冠軍阿瑟-斯特爾畢林克。世界冠軍迪肯特曼遭遇車禍，身亡。由于這一事故，UCI于1914年修改了自己的章程，并明文規(guī)定禁止使用空氣動力裝置。不久，人們就遺忘了帶有動力裝置的自行車的比賽。

　　1933年7月7日，一個歷史性的日子。弗蘭西斯-弗雷在巴黎自行車場地賽中騎出了45.055公里/小時的速度，打破了由奧斯卡-埃格保持的近20年的記錄。一時間，弗雷和莫切特的“威樂卡”成了媒體關(guān)注的對象。報紙和自行車雜志紛紛刊載這種自行車的照片。問題也就隨之而來：這是真正的自行車嗎？弗雷的記錄會被承認嗎？“威樂卡”會使普通的自行車成為古董嗎？聲明、采訪、評論、漫畫，都在關(guān)注這一事件。更為騷動的局面出現(xiàn)了。1933年8月29日，在法國的圣特隆得，毛瑞斯-瑞洽特用普通自行車也破了奧斯卡-埃格的記錄。哪項記錄更好呢？是躺式自行車的還是普通自行車的？是瑞洽特的還是弗雷的？是接受還是永久驅(qū)除躺式自行車參加由UCI組織的比賽？人們必須作出決定。