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　　躺車，作為一種文化生態(tài)，在國外，已經(jīng)越來越受到關(guān)注和青睞，一切源于它的環(huán)保、健康、舒適等特性，而其中最為受人青睞的，當屬它本身結(jié)構(gòu)帶來的視覺沖擊力，所以，崇尚個性、喜愛騎行的朋友大都有機會選擇它，并因此滋生出相應(yīng)的各種活動形式、旅行、競速、休閑等等，圍繞它的各種組織也應(yīng)運而生。

　　躺車是自行車的一種，顧名思義，就是躺著騎的自行車。最常見的躺車有二個輪子和三個輪子（前2后1），擁有比普通自行車長得多的車架和傳動系統(tǒng)，人仰臥在鞍座上進行騎乘，用類似于飛機操縱桿一樣的豎握式車把來掌握方向。躺車并非一種新鮮事物，早在100年前，法國人查爾斯·莫切特就制造了第一輛躺式自行車，當時他和他的妻子認為，普通自行車對于他們的兒子喬治來說危險性太大了，于是查爾斯為他的兒子特制了一輛四輪的腳踏車。四輪車具有更好的穩(wěn)定性。當時沒有一個人能想象得出這種四輪車所產(chǎn)生的效果。小喬治對自己的腳踏車非常地滿意，尤其是當其他的小伙伴們用普通的自行車無法追趕到他的時候。

　　相對于普通自行車而言，躺車的騎行姿勢無疑是非常古怪的，但它卻有著優(yōu)異的空氣動力性能，較低的車身使風(fēng)阻更低，從而為騎行者節(jié)約了很大一部分體力（尤其在長途旅行中，這種節(jié)約效果是非常明顯的）。另外由于人的腰部、腿部得到了鞍座的有力支撐，使人用力的效率更高。而傳統(tǒng)的自行車則會把相當一部分能量浪費在使身體升高上。

　　當然在騎這種車之前你仍需一段時間來適應(yīng)它，如它的過彎速度較低（容易翻車，但也克服了普通自行車容易側(cè)滑的缺陷），在上坡時需要使用較大的力量（與此相對應(yīng)的是下坡時的制動性能更加優(yōu)異了）進行蹬踏等。 　　

　　結(jié)構(gòu)細圖

　　盡管躺車看起來如此怪異，但它卻是人力工具中速度記錄的保持者，其性能相對于傳統(tǒng)自行車而言有著明顯的區(qū)別。同時它也是眾多長途騎行愛好者的選擇，騎過的人們普遍稱贊這種車騎行舒適，不會出現(xiàn)普通自行車經(jīng)常導(dǎo)致的腰痛、頸痛、腕痛、摩擦部位起水泡等癥狀。因為車身較低，所以大部分躺車都配備了旗桿使其顯眼。當然即使不配旗桿，這種車一般也是人們矚目的焦點

　　各種躺車展示

　　緣起

　　現(xiàn)在已很少有人知道風(fēng)靡于十九世紀末二十世紀初的躺式自行車的情況了。

　　1934年，躺式自行車被禁止參加正式的比賽，在隨后的幾十年里，人們停止了對躺式自行車的研制。直到（大約）1975年，大衛(wèi)-格登-威爾遜教授和他的學(xué)生才又重新認識到了躺式自行車的價值。為此，數(shù)以千計的躺式自行車車手將永遠感激他們。

　　現(xiàn)在讓我們回到1934年那個愚蠢的年代，來認識一下三位躺式自行車的先驅(qū)：法國人查爾斯-莫切特，他的兒子喬治-莫切特和自行車運動員弗蘭西斯-弗雷。

　　先驅(qū)者

　　第一次世界大戰(zhàn)之前，查爾斯-莫切特制造過一些輕便的汽車。他的妻子認為，普通自行車對于他們的兒子喬治來說危險性太大了，于是查爾斯為他的兒子特制了一輛四輪的腳踏車。四輪車具有更好的穩(wěn)定性。當時沒有一個人能想象得出這種四輪車所產(chǎn)生的效果。小喬治對自己的腳踏車非常地滿意，尤其是當其他的小伙伴們用普通的自行車無法追趕到他的時候。接踵而來的是這種車的訂單。最終查爾斯不得不放棄制造汽車，而改為專門制造腳踏車。他還造了一種供成人用的雙人車，并命名為“威樂卡”。這種車具有汽車的構(gòu)架，自行車的驅(qū)動裝置和舒適的鞍座，并裝配有差速器，三個齒輪和輕型空氣裝置——由飛機上使用的抗風(fēng)材料制成。

　　第一次世界大戰(zhàn)之后，貧困的法國經(jīng)濟擴大了此車的銷售，因為大多數(shù)法國人不可能買得起真正的汽車，而查爾斯的“威樂卡”卻是買得起的。查爾斯因此而銷售了大量的車子，直到三十年代，“威樂卡”的銷量仍在不斷上升。在使用中，人們發(fā)現(xiàn)，“威樂卡”的速度更快。有時，人們在自行車比賽中把它作為指揮車來用。

　　但是好景不長，由于車速太快，極易在拐彎處發(fā)生危險；又因為在每一個拐彎處都必須剎車，然后又重新啟動，因此要在多彎的賽道上保持一定的速度，這對騎行者來說是極費體力的。查爾斯又嘗試制造三輪的車，但它比四輪的車更容易傾覆。

　　投資 “威樂卡”

　　查爾斯終于想出了一個將四輪的“威樂卡”一分為二的辦法：即二輪的躺式自行車。該車有二個直徑為50厘米的車輪，二輪軸間的距離為146厘米；高于鞍座12厘米的手柄；可調(diào)整高度的鞍座；中等大小的加速齒輪。查爾斯精心研制著他的躺式自行車，投產(chǎn)之前，他花了很多時間來思考和設(shè)計。他所要制造的不僅僅是比普通自行車快的躺式自行車，而且是同樣可以用于旅行和日常生活的自行車(這就是躺式自行車最初定位并一直堅持下來的設(shè)計初衷——引用者注)。為了參賽目的，他找來了一位職業(yè)自行車好手亨利-雷蒙伊勒來試用他的新車。亨利對該車的速度和舒適度感到吃驚，但他無論如何也不愿意用它來參加比賽，也許是因為害怕其他自行車選手的嘲笑——但不管什么原因，對于亨利來說，沒有用躺式自行車參加過比賽，畢竟是一大遺憾。弗蘭西斯-弗雷，著名自行車運動員貝洛伊特-弗雷的兄弟，是查爾斯的第二個人選。毫無疑問，弗蘭西斯的車技無法與雷蒙伊勒和他的兄弟貝洛伊特相比，但是他卻是非常重要的第一個對查爾斯的躺式自行車感興趣的人。在試用了幾次之后，他決定用它來參加比賽。

　　在起跑線上，其他的選手嘲笑地對他說：“弗雷，看來你累了，想在這玩意上打個盹，是嗎？起來吧，要象個真正的男人，立著騎！”但所有人的嘲笑立刻就被卡住了——弗雷將自己全部的憤怒傾注于雙踏并將所有的選手拋在了身后。憑借其躺式自行車明顯的空氣動力學(xué)的優(yōu)勢，弗雷戰(zhàn)勝了一個又一個歐洲最優(yōu)秀的賽道自行車選手。到了第二年，在5000米的計時賽中，弗雷已是無人可敵了。即使是在弗雷一人對三、四人——全都由精英自行車選手組成——的接力的比賽中，弗雷也是第一個走出賽道的穿黃衫的勝利者。 　　除了賽道上的勝利，“威樂卡”和它的使用者也屢屢在公路自行車賽上取得勝利。保羅-莫蘭德，公路自行車選手，在1993使用查爾斯制造的躺式自行車取得了巴黎——利摩日賽段的勝利。每小時世界紀錄在弗雷取得多項短道自行車賽世界記錄和在其他躺式自行車選手輕松戰(zhàn)勝對手而取得公路賽的勝利之后，查爾斯-莫切特莫切特、喬治-莫切特，還有弗雷本人決定創(chuàng)造一項新的小時世界記錄，——這是長久以來躺式自行車的使用者們想要達到的目標。

　　但是莫切特首先要確認：“威樂卡”的記錄是否能被承認。于是，在1932年的八月，他向UCI(國際自行車聯(lián)盟)進行咨詢，結(jié)果得到的答復(fù)是：“如果‘威樂卡’沒有空氣動力裝置，它的記錄是應(yīng)該被承認的�！� 在20世紀初至30年代，法國選手馬切爾-貝切特與瑞士的偶像式的人物奧斯卡-埃格為爭奪小時記錄而展開了競爭。1907年貝切特取得了41.520公里/小時的記錄。在此后的七年間，新的記錄六次在切爾-貝切特和奧斯卡-埃格之間輪流產(chǎn)生，直到埃格創(chuàng)造了轟動一時的44.247公里/小時的記錄為止。這一記錄保持了將近20年，直到1933年才被改寫。

　　戰(zhàn)爭其間許多的自行車運動員死亡、殘疾或停止了訓(xùn)練，導(dǎo)致了這一記錄在相當長的時間內(nèi)因無象樣的比賽而無人打破。盡管如此，奧斯卡-埃格的記錄仍然被看著是非凡的。這一其間，眾多的設(shè)計者們和自行車發(fā)燒友們開始嘗試設(shè)計制造布織的空氣裝置。1913年，法國人埃提俄那-布瑙-瓦日拉提供了一款可以裝配于任何一輛自行車上的空氣裝置。德國的自行車制造商，如戈爾瑞克和貝仁那波，允許他們自己團隊的自行車選手配用這種裝置參加比賽。在以后的若干年里，各種配有空氣動力裝置的自行車相互競爭于賽場上。這樣的比賽第一次是出現(xiàn)在1914年的柏林。荷蘭籍的世界冠軍皮埃特-迪肯特曼對抗柏林的歐錦賽冠軍阿瑟-斯特爾畢林克。世界冠軍迪肯特曼遭遇車禍，身亡。由于這一事故，UCI于1914年修改了自己的章程，并明文規(guī)定禁止使用空氣動力裝置。不久，人們就遺忘了帶有動力裝置的自行車的比賽。

　　1933年7月7日，一個歷史性的日子。弗蘭西斯-弗雷在巴黎自行車場地賽中騎出了45.055公里/小時的速度，打破了由奧斯卡-埃格保持的近20年的記錄。一時間，弗雷和莫切特的“威樂卡”成了媒體關(guān)注的對象。報紙和自行車雜志紛紛刊載這種自行車的照片。問題也就隨之而來：這是真正的自行車嗎？弗雷的記錄會被承認嗎？“威樂卡”會使普通的自行車成為古董嗎？聲明、采訪、評論、漫畫，都在關(guān)注這一事件。更為騷動的局面出現(xiàn)了。1933年8月29日，在法國的圣特隆得，毛瑞斯-瑞洽特用普通自行車也破了奧斯卡-埃格的記錄。哪項記錄更好呢？是躺式自行車的還是普通自行車的？是瑞洽特的還是弗雷的？是接受還是永久驅(qū)除躺式自行車參加由UCI組織的比賽？人們必須作出決定。

　　禁止

　　很顯然，大家都非常關(guān)注由弗蘭西斯-弗雷借助查爾斯-莫切特的新“威樂卡”創(chuàng)造的每小時世界記錄，并將在第58屆UCI大會上予以討論。在大會之前，一位自行車愛好者繞著代表席演示了“威樂卡”，這一舉動引起了代表們的極大興趣，但是代表們認為，“威樂卡”能否參加比賽與這沒有多大關(guān)系。有一位英國代表卻為此感到驚愕：“威樂卡”有這么好的安全性；他預(yù)言，“威樂卡”會有光明的未來，它就是未來的自行車。意大利人貝托力尼卻持不同的觀點，他認為，莫切特發(fā)明的“威樂卡”怎么也不可能成為自行車。

　　對于躺式自行車是否有權(quán)參加比賽的問題，人們提出了各種有利和不利的客觀依據(jù)，但同時，人們又把非技術(shù)的問題也牽扯了近來。有的代表認為，二等自行車運動員，比如弗蘭西斯-弗雷沒有權(quán)利刷新世界記錄；弗雷只是在短道和沖刺方面證明了自己的價值。這樣的運動員有什么權(quán)利相信自己達到了最高記錄或每小時世界記錄呢？這些批評家們寧可承認更優(yōu)秀的自行車運動員所創(chuàng)造的記錄，比如瑞洽特, 而不是弗雷。羅瑟奧，UCI的法國代表提請大會再次討論這個問題。他解釋說，UCI和它的章程的目的是規(guī)范比賽、確定自行車的長度和高度、禁止使用空氣動力裝置，而不是定義自行車本身。但是其他代表不同意他的看法，并選舉出了一個“定義工作小組”，更確切地說是“再定義工作小組”------ 重新定義什么是自行車，什么不是自行車。當時的投票結(jié)果是承認毛瑞斯-瑞洽特的記錄。接著就對新的自行車的定義進行投票，結(jié)果是50票比46票而獲得通過。

　　自行車的具體定義如下： - 曲柄轂高于地面24-30cm。 - 鞍座前部與曲柄轂后部之間的間距最大為12cm。 - 曲柄轂與前輪軸之間的間距為58-75cm。

　　按照這樣的標準，躺式自行車就不是自行車，而是別的什么東西，盡管它一樣有二個輪子、有鏈條、有龍頭、有鞍座、由人力驅(qū)動。新的標準于1934年4月1日開始生效。這對于躺式自行車來說是致命的一天。弗雷的記錄只是一個事實，即“由人力車而非動力車創(chuàng)造的記錄”。 UCI的決定使查爾斯-莫切特大失所望。他上書至協(xié)會，但他失敗了。據(jù)說，禁止躺式自行車的決定更多的是由于金錢的原因，而非體育的原因。因為普通自行車的制造商和職業(yè)自行車運動員有金錢、有關(guān)系，這給決定帶來了很大的壓力。如果當初UCI的決定是另外一種情形，那么現(xiàn)在的躺式自行車車手就會很多了。但是那項決定倒使得瑞洽特和弗雷名聲大振，而亨利-雷蒙伊勒則大為不滿，指責(zé)自行車運動史得了健忘癥。

　　人們在歐洲各地組織這二人的對抗賽。弗雷用他的“威樂卡”，總是滿譽而歸，而名聲卻歸了瑞洽特。民眾極愿意看這些被禁止的“機器”和并不出名的自行車運動員的比賽。

　　裝置“威樂卡”

　　在自行車上安裝空氣裝置并不是什么新鮮的想法。早在1933年，馬歇爾-貝切特就開始騎行這種裝有空氣裝置的普通自行車，并極力想成為第一個超越每小時50公里極限的自行車運動員。他幾乎就要成功了，在1933年11月18日的最后測試中，他的騎行速度達到了每小時49.992公里，而且他當時已是47歲的人了。這一記錄被記錄在UCI的空氣動力裝置運動自行車專業(yè)小組里。 1938年弗蘭西斯-弗雷和喬治-莫切特決定更新的馬歇爾-貝切特記錄。因為弗蘭西斯-弗雷也想成為打破每小時50公里極限的第一人。他們開始制造帶有空氣裝置的“威樂卡”并對支架進行了改進，使鞍座更底，前輪更小。他們在巴黎的特海費自行車場地的4000米的賽道上試騎了第一輛樣車。在沒有戴頭盔和安裝空氣裝置的情況下，弗雷在第一圈就達到了每小時48公里，一圈的用時是5分20秒，比普通自行車的速度要快。這一點非常重要，如果給“威樂卡”裝上空氣裝置，那它要比現(xiàn)在的躺式自行車重11千克。但不管怎樣，目前達到的速度仍然不能超越每小時世界記錄。因此它還需要改進。在改進后的試騎中，弗雷的頭盔略微小了一點，平均時速提高到了每小時49.7公里，每圈可節(jié)時10秒以上。第三次試騎時，加上了空氣裝置。弗雷每圈節(jié)時18秒以上。第四次試騎時，他們對車道進行了一次拋光，這一次弗雷達到了每小時55公里，而每一圈4000米的路程只需4分20秒。他們決定在最后一次試騎中保持這樣一種安排，但是需要推遲，因為風(fēng)直刮弗雷的眼睛，使他無法控制自行車。

　　1939年5月5日，他們開始了第5次試騎。弗雷達到了每小時55.537公里，在威岑斯自行車運動場的每圈4000米用時為4分15秒。弗雷成為第一個打破每小時50公里的自行車運動員，并且是在前面沒有引導(dǎo)車破風(fēng)的情況下。記者為他而瘋狂。在美國和歐洲，所有與自行車有關(guān)的報刊雜志紛紛刊登弗蘭西斯-弗雷和喬治-莫切特的照片，當然還有“威樂卡”的。

　　第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，弗蘭西斯-弗雷去了澳大利亞，并于1948年在那里去世。喬治-莫切特繼續(xù)研制他的“威樂卡”，并有了發(fā)動機系列的產(chǎn)品，它們在六十年代中期很暢銷，因為這種車無需駕照就能行駛。隨著法規(guī)的改變，動力“威樂卡”也就壽終正寢。仍然不可戰(zhàn)勝 “威樂卡”仍然在活躍�，F(xiàn)在，在馬利瑟爾人們?nèi)匀豢梢宰饨璧玫竭@種老式的人力車，在大街上騎行，而且還環(huán)保。租車行的老板還聲稱，他正在尋找制造商，因為30年以后，這些車的一部分將無法修理。但他認為現(xiàn)在已很少有制造商能達到“威樂卡”的質(zhì)量水平。因此他決定，還是由他來盡可能得來維護這些最古老的“威樂卡”。

　　弗蘭西斯-弗雷，查爾斯-莫切特和喬治-莫切特向世人證明了躺式自行車的成就。而UCI的禁止令則表明，少數(shù)幾個目光短淺的人的錯誤決定就可以導(dǎo)致一項體育運動如躺式自行車的命運改變。他們的決定使得更為安全、更符合動力學(xué)原理的躺式自行車運動延遲了50年，雖然IHPVA和其它的協(xié)會仍在致力于所有人力車的比賽和推廣，無論這些人力車是躺式的還是其它什么式的。

　　躺式自行車的再一次興起，表明人們愿意修復(fù)這一缺憾。

　　喬治-莫切特現(xiàn)已退休，與妻子居住在法國的法蘭西尼。他和僅成立一年的法國人力車協(xié)會保持著聯(lián)系。他的于1939年創(chuàng)立的每小時紀錄直到前不久才在法國被打破。

　　莫切特的躺式自行車在德國自行車博物館有自己的一席之位，他制造的汽車也能在奧斯納布魯克汽車博物館看到。

　　補遺

　　1996美國的狀況實際上USCF仍然在禁止躺式自行車參加正式的自行車比賽，盡管有些負責(zé)人稱這并非是“真正”的禁止。

　　1995年，躺式自行車選手竭力報名參加由USCF組織的比賽，但都因種種的安全原因（比如：齒輪暴露在外、車身過長等等）而被拒之門外。

　　以“安全”為幌子的背后，隱藏著的唯一目的就是阻止躺式自行車進入比賽。為此，他們當中的許多人轉(zhuǎn)會到IHPVA和Midwest Streamliner。在這些地方，他們不僅受到歡迎，而且成了常客。要求澄清躺式自行車是否被禁止的努力徹底失敗。我寫的一封情愿信也遭遇同樣的命運。我通過傳真和電子郵件向好幾位USCF的負責(zé)人發(fā)去了請愿信，但在很長的時間內(nèi)我沒有收到任何答復(fù)。

　　終于，有一位，還很客氣地，給我寄來了一份關(guān)于比賽規(guī)則的文件。它使我明白：USCF并不打算對躺式自行車是否是正式的自行車作出正面的回答。孩子們，醒醒吧，現(xiàn)在已是1996了！ 　　這就是為什么臥式自行車還未在競技場上普及，同時也未被廠家大量制造的原因。自從弱富安全自行車（rover safety cycle）1884年在英國被發(fā)明到現(xiàn)在整整一個多世紀，“鉆石”型（diamond frame）（=雙三角形）的自行車樣式就幾乎沒怎么改動過。

　　臥式自行車有哪些不同的樣式？回答：各種斜坐式自行車最顯而易見的不同指出在于車子的長度：有長輪距（long wheel base=lwb）、短輪距（short wheel base=swb）和緊湊型長輪距（compact long wheel base=clwb）。

　　長輪距（lwb）的尺寸在65" - 71"，這種車因為比較長而騎起來平順、舒適、快捷和穩(wěn)定。但它們在低速騎行在繁忙的街道或是窄路時可能會有些麻煩。制造這類車的品牌有：ryan，linear，infinity。 緊湊型長輪距車的尺寸在46" - 64"。這種車是最容易學(xué)會的。它們反應(yīng)靈敏、穩(wěn)定而且座位更高，這使得騎乘者有更好的視野，適合通勤使用。制造這類車的品牌有：bikee、rebike。

　　速度快

　　常規(guī)自行車騎行時無反作作支撐點，最多利用身體重量搖擺騎行。躺車仰臥騎行，有肩背部做支撐點，便于腳部發(fā)力；躺車重心低，迎風(fēng)面小，故風(fēng)阻系數(shù)低。自行車的最高速度紀錄均為躺車創(chuàng)造并保持。

　　舒適性好

　　常規(guī)自行車騎時間長了，肩、背、腰、手臂、手掌易疲勞。 躺車騎行僅腿部做功，腰、背、肩、手臂、手掌完全處于放松狀態(tài)，故躺車長時間騎行也不易疲勞。

　　安全性好

　　躺車臨時停車，兩腳自然落地躺車仍可站立。躺車重心低，即使摔倒其勢能也低，不會像騎常規(guī)自行車那樣，一個跟斗栽下去，最多只是車倒側(cè)滑。

　　前衛(wèi)時尚

　　物以稀為貴，一輛躺車就是一道風(fēng)景，不會淹沒入車流。且回頭率100%！

責(zé)任編輯：sandy