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加爾各答

2015年人口總數(shù)：1480萬

2025年預(yù)計人口總數(shù)：1730萬

自行車出行分擔(dān)率估計值：4%

日均騎行人次：594600人次

過去20年里，加爾各答中心城區(qū)的增長并不明顯。從1991年到2011年，該區(qū)域的人口增量只有8.7萬，而同期郊區(qū)新增人口卻高達(dá)300多萬。城郊的這種高密度擴(kuò)張造成了嚴(yán)重?fù)矶�，所以加爾各答�?dāng)局必須采用一種獨(dú)特的方法應(yīng)對這一問題。加爾各答交警和政府部門認(rèn)定，自行車是造成交通擁堵的主要原因。因此，從2014年起，加爾各答市中心禁行自行車。但在非機(jī)動車民間團(tuán)體組織的呼吁下，該條令最終被撤銷。然而禁行標(biāo)志還是沒有撤掉，交警還是會對在城市中心騎行的人開具罰單。這也間接表明了自行車和騎車人在加爾各答的地位之低。但是不得不說，騎車仍然是加爾各答最快捷的交通方式，而且深深植根于當(dāng)?shù)氐纳鐣�歷史文化之中。

加爾各答的大街上人聲鼎沸、熙熙攘攘、混亂不堪，可是卻充滿活力和色彩，各種味道和異國情調(diào)讓人應(yīng)接不暇。這里沒有自行車專用道，但是自行車、汽車、人力三輪車、貨車甚至是牛車卻能和平共處，安全行駛。然而，我們不能因此假設(shè)這種模式在城郊也同樣適用，因為那里提供了大量的停車位，而且那里的居民生活寬裕，能夠買得起房子，自然也能買得起汽車。這里的通勤距離都很長，而且促使印度人騎車出行的動機(jī)（個人財政狀況）在這里也絲毫不起作用。盡管城市本身實現(xiàn)了地理范圍上的擴(kuò)張，但是加爾各答30%的人口仍然居住在貧民窟，對這些人來說，安全性更高、車速較緩的道路才適用于傳統(tǒng)的可持續(xù)的交通形式。

達(dá)卡

2015年人口總數(shù)：1760萬

2025年預(yù)計人口總數(shù)：2430萬

自行車出行分擔(dān)率估計值：37% （其中包括人力三輪車車夫及其乘客）

日均騎行/人力三輪車車夫/人力三輪車乘客人次：651萬

達(dá)卡是一個擁有60萬輛人力三輪車的超大城市。每天，這座城市的居民就是利用這種騎行的方式穿梭在城市的各個角落。然而，這些三輪車騎車人以及其他不得不選擇騎車出行的人基本都屬于貧民。這類人群占了該地區(qū)總?cè)丝诘?0%。當(dāng)?shù)卣�府一直拒絕承認(rèn)他們是這里的合法居民。這就意味著公共財政預(yù)算及水、電等基礎(chǔ)設(shè)施無法惠及這部分人口。所以，是否能有一種廉價的城市交通網(wǎng)絡(luò)呢？

達(dá)卡有許多人力三輪車專用道路，以便這種腳踏三輪“出租車”在城市中順暢通行。而除此之外，達(dá)卡再無專門的自行車騎行基礎(chǔ)設(shè)施。相比于加爾各答，這里的道路安全性更遜一籌，主要是因為這里的電動三輪車更多。自行車和人力三輪車被認(rèn)為是一種過時落后的交通方式。

未來五年，達(dá)卡計劃優(yōu)先發(fā)展高速公路、擴(kuò)大停車區(qū)域、提升道路空間，而這個計劃也得到了世界銀行的大力支持。然而這最終卻將讓達(dá)卡陷入了更深的債務(wù)危機(jī)。除此之外，由于該計劃為更多的汽車進(jìn)入城市創(chuàng)造了條件，所以這種規(guī)劃本身也存在問題。

目前，達(dá)卡只有5%的人使用私家車，而使用人力三輪車出行的比例大約為37%。未來，政府計劃投資1000萬美元建設(shè)行人道路設(shè)施，而立交橋的預(yù)算規(guī)模卻高達(dá)10億美元。有社會活動人士認(rèn)為，從社會角度來看，這樣的計劃顯然是不公平的。

德里

2015年人口總數(shù)：2570萬

2025年預(yù)計人口總數(shù)：3270萬

自行車出行分擔(dān)率估計值：12%

日均騎行人次：300萬

德里是印度發(fā)展最快的城市。每年大約有50萬人從鄉(xiāng)村地區(qū)涌入這里。為了應(yīng)對由此而來的人口壓力，德里選擇了中國和西方國家普遍采用的以汽車、高速公路、高層住宅、以及高能源消耗為代表的城市發(fā)展模式。這一選擇，源于經(jīng)歷了英國的殖民統(tǒng)治和獨(dú)立戰(zhàn)爭之后的印度政府，將自己的“自上而下”的發(fā)展策略集中應(yīng)用在了德里，城市規(guī)劃采用的是英國殖民者喜歡的那種寬闊大道加大都市的模式。結(jié)果是不幸的。

自上世紀(jì)50年代以來，德里的城市發(fā)展外擴(kuò)逐漸變得失去控制。就像其他地方一樣，老城中遍布著縱橫交錯的狹窄道路，自行車在這里自由往來穿行。但出了這個地界就基本看不到自行車道了。而這種狀況也是近來才有所改善。為了應(yīng)對繁重的交通壓力，印度政府決定采用快速公交系統(tǒng)（BRT）。目前這個系統(tǒng)在全球各個超大城市都取得了不錯的效果，比如墨西哥城、波哥大和廣州。快速公交系統(tǒng)的道路分配是這樣的：中間幾條干道為公交車專用，旁邊再附屬建設(shè)若干汽車和自行車道。但是印度的道路狀況根本無法應(yīng)對這樣的狀況，所以快速公交系統(tǒng)方案也失敗了。本就糟糕的交通狀況持續(xù)惡化，因為人們太依賴汽車，也愿意優(yōu)先使用這種快速交通工具，原本的自行車道也逐漸被小汽車和人力三輪車所占據(jù)。

雖然德里在可持續(xù)交通方面沒有取得什么積極進(jìn)展，但是它至少證明車輛交通是無法解決超大城市機(jī)動性難題。非政府組織和投資集團(tuán)已經(jīng)開始著手制定新的非機(jī)動車交通支持方案，但是要想利用它來幫助構(gòu)造理想的通勤模式，恐怕還需時日。

孟買

2015年人口總數(shù)：2100萬

2025年預(yù)計人口總數(shù)：2500萬

自行車出行分擔(dān)率估計值：6%

日均騎行人次：126萬

孟買是印度幾大經(jīng)濟(jì)中心之一。同時，這里也有著全球最大的幾個貧民窟。有許多國際大公司的總部設(shè)在這里，商業(yè)區(qū)林立，近年來汽車保有量也大幅攀升。受道路空間狹窄和城市人口密度等因素的限制，機(jī)動車保有量增長的影響雖然并沒有像在其他超大城市那么普遍，卻造就了孟買獨(dú)特的格局——城市沿著幾條主干道路向外拓展，基本都是沿著海岸線或者位于半島之上。同時，密集的建筑和交通分布也帶來了嚴(yán)重的污染問題，城市大部分地區(qū)和周邊海灣都籠罩在濃濃的煙霧之中。孟買也是本項研究中污染最嚴(yán)重的城市�？焖俚默F(xiàn)代化進(jìn)程已讓情況大為改觀，但是能否最終朝著積極的方向發(fā)展，我們無從得知。

孟買的自行車道很少，只有在公園里才能見到一些，而這些公園要么是設(shè)施殘損，要么就地處安全堪憂的地區(qū)。盡管孟買的自行車的出行分擔(dān)率很高，但是當(dāng)?shù)卣�府并未將其看作是一種交通方式。

面對日益嚴(yán)重的城市污染、街道安全事故和快速的城市發(fā)展，這幾年孟買一下子出現(xiàn)了許多熱衷休閑騎行的社會團(tuán)體。這里的騎行文化也發(fā)展迅速，引發(fā)了大量的媒體關(guān)注。

翻譯：Estelle(高旭)

責(zé)任編輯：昭歌