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查理·帕爾默，倫敦霍金斯布朗建筑事務(wù)所助理，在謝菲爾德大學(xué)就讀期間撰寫(xiě)了《自行車(chē)大城市報(bào)告》。全球哪個(gè)超大城市好騎車(chē)？查理在亞洲及拉美數(shù)個(gè)超大城市騎行尋找答案。接下來(lái)是他的游記。

在未來(lái)的20年，可持續(xù)發(fā)展、氣候變化及健康問(wèn)題所引發(fā)的關(guān)注將推動(dòng)歐洲在城市交通中的發(fā)展自行車(chē)。然而，自行車(chē)推廣將會(huì)在高速發(fā)展的發(fā)展中國(guó)家產(chǎn)生最深遠(yuǎn)的影響。

目前全球共有23座超大城市，聯(lián)合國(guó)預(yù)測(cè)到2025年，亞洲誕生將新增9座超大城市，全球總量將達(dá)到37座，其中8座在發(fā)展中國(guó)家—— 數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的人的生活質(zhì)量將有他們所在的城市質(zhì)量來(lái)決定。

去年，我獲得了RIBA諾曼·福斯特旅行獎(jiǎng)學(xué)金，得以記錄下發(fā)展中超大城市公共空間的塑造及其對(duì)大眾自行車(chē)文化的影響。我騎行了數(shù)個(gè)拉丁美洲和亞洲城市，考察各個(gè)城市如何推廣自行車(chē)出行以及所遇到的挑戰(zhàn)。

超大城市居民的日常通勤時(shí)間正在逐漸增加。原因有很多，比如交通擁堵、慢性污染，以及常導(dǎo)致行人死亡的交通事故等。這與20世紀(jì)的車(chē)輛主導(dǎo)型現(xiàn)代理想城市的構(gòu)想完全背道而馳——全世界的城市領(lǐng)導(dǎo)人都在苦思冥想，希望找到什么好法子幫助城市居民順利完成每日通勤。

事實(shí)就是，汽車(chē)在我們現(xiàn)在的大城市里已經(jīng)不再適用。

——勃蘭特·德拉諾埃（2002-2014年期間擔(dān)任巴黎市長(zhǎng)）

假設(shè)有這樣一座城市，它一直在不斷發(fā)展和快速變化著，但是前進(jìn)的速度都在可控范圍之內(nèi)。城市里的每一個(gè)人都可以自由通行，無(wú)需花費(fèi)任何額外費(fèi)用，通勤的乘客也無(wú)需受到污染和人群擁擠的困擾。在這座城市里，居民身體健康，工作高效，人均壽命越來(lái)越長(zhǎng)，居民幸福指數(shù)持續(xù)上升。

這就是我們所說(shuō)的“自行車(chē)大都市”。

我分別造訪了9個(gè)世界超大城市，騎車(chē)環(huán)游了這些地方，會(huì)見(jiàn)了相關(guān)的城市設(shè)計(jì)師、規(guī)劃師、政治家還有騎車(chē)人，我希望了解目前各地的騎行狀況以及未來(lái)可能的發(fā)展方向。這9個(gè)城市分別是圣保羅、墨西哥城、香港、深圳、廣州、達(dá)卡、加爾各答、德里和孟買(mǎi)。接下來(lái)我將一一介紹我在這9個(gè)城市里的經(jīng)歷。

圣保羅

2015年人口總數(shù)：2120萬(wàn)

2025年預(yù)計(jì)人口總數(shù)：2300萬(wàn)

自行車(chē)出行分擔(dān)率估計(jì)值：1%

每日騎行人次：212270人次

圣保羅是南美第一大城市，同時(shí)也是全球面積最大、汽車(chē)保有量最多、污染最嚴(yán)重的城市區(qū)域之一。

然而在過(guò)去兩年里，圣保羅的自行車(chē)騎行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，也讓這個(gè)巴西經(jīng)濟(jì)中心變得更具遠(yuǎn)見(jiàn)，有人甚至將其譽(yù)為“南半球的哥本哈根”。推動(dòng)這一變化的是圣保羅市中心“土生土長(zhǎng)”的新一代居民。

在法利亞利馬的自行車(chē)道上騎車(chē)還算是安全，因?yàn)檫@是一條與中心六道機(jī)動(dòng)車(chē)道隔離開(kāi)來(lái)的自行車(chē)專(zhuān)用道。道路兩旁有樹(shù)蔭遮蔽，路面也是一馬平川，城市風(fēng)光更是一覽無(wú)遺。不過(guò)這并不是一條通勤干道，而且由于處在商業(yè)大街的中心，想要到這條路上騎車(chē)也并不大方便，但是至少它在改變?nèi)藗兊氖袃?nèi)通行方式。

不過(guò)，盡管圣保羅市還設(shè)置了幾條更符合市民通勤需要、且?guī)в忻黠@標(biāo)志的橫穿市中心的道路，但造價(jià)不菲的法利亞利馬休閑景觀道路卻讓人懷疑市政府無(wú)意打造真正的騎行友好城市。而內(nèi)環(huán)路上密集的騎行設(shè)施主要是為了滿足乘坐城鐵上班的市民的交通需求。因?yàn)閺娜丝诿芗�的城郊地區(qū)直接騎車(chē)來(lái)上班是基本不可能的，所以政府決定將城鐵系統(tǒng)和公用自行車(chē)系統(tǒng)相結(jié)合。所以說(shuō)，未來(lái)圣保羅市民將迎來(lái)一個(gè)多元化的交通時(shí)代，而不是簡(jiǎn)單地點(diǎn)對(duì)點(diǎn)之間的騎行模式。

墨西哥城

2015年人口總數(shù)：2100萬(wàn)

2025年預(yù)計(jì)人口總數(shù)：2300萬(wàn)

自行車(chē)出行分擔(dān)率估計(jì)值：2%（這一數(shù)字最近正在迅速攀升）

日均騎行人次：42萬(wàn)

墨西哥城是拉丁美洲規(guī)模最大、發(fā)展最迅速的城市之一，目前人口總數(shù)已經(jīng)突破2000萬(wàn)。人口數(shù)量增長(zhǎng)帶動(dòng)了整個(gè)社會(huì)財(cái)富的增加，能夠負(fù)擔(dān)起開(kāi)車(chē)出行的人也越來(lái)越多。但這也加重了城市擁堵和污染問(wèn)題，居民日均通勤時(shí)間更是超過(guò)了3個(gè)小時(shí)。交通問(wèn)題給墨西哥市民的生活空間、時(shí)間以及身體健康都造成了不小的負(fù)面影響。暫且不論年齡和收入水平，騎行給人們生理、心理，以及公共健康方面帶來(lái)的有益影響都是確鑿和深遠(yuǎn)的。

適宜的氣候和平坦的地形讓墨西哥城變成了一個(gè)理想的騎行城市。研究顯示，墨西哥城內(nèi)超過(guò)50%的車(chē)程都不會(huì)超過(guò)8公里，也就是說(shuō)半數(shù)左右的市內(nèi)交通都可以騎車(chē)完成。所以說(shuō)，墨西哥城有望達(dá)到與丹麥、荷蘭等國(guó)著名自行車(chē)城市一樣的騎行交通比例。

自2007年以來(lái)，墨西哥城環(huán)保部（La Secretaría del Medio Ambiente）就開(kāi)始著手推行一項(xiàng)城市騎行計(jì)劃。也就是從那時(shí)候起，全球規(guī)模最大、最成功的自行車(chē)共享系統(tǒng)工程之一——Ecobici項(xiàng)目正式上馬。該項(xiàng)目專(zhuān)門(mén)辟出了50公里的騎行線路，沿線放置了1.5萬(wàn)輛公用自行車(chē)。幾年過(guò)去了，這項(xiàng)工程徹底改變了人們對(duì)城市騎行的看法，而且有越來(lái)越多的人將騎行看做是一種可行的日常出行方式。

除了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以外，社會(huì)發(fā)展也改變了人們對(duì)城市騎行的看法。周日的清晨，當(dāng)你站在墨西哥城著名的改革大道旁，你能聽(tīng)到齒輪呼呼作響，車(chē)鈴叮叮而過(guò)，愉快的聊天聲此起彼伏——有超過(guò)5萬(wàn)人在長(zhǎng)達(dá)35英里（大約56公里）的封閉道路上騎行、滑冰或者慢跑。而如果不是在周日的時(shí)候，這條10車(chē)道的主干道上則是一片汽車(chē)轟鳴聲。每周的這一天，或者說(shuō)至少有幾個(gè)小時(shí)，騎行和健走的人們就會(huì)“占領(lǐng)”這條街道。

香港

2015年人口總數(shù)：730萬(wàn)

2025年預(yù)計(jì)人口總數(shù)：770萬(wàn)

自行車(chē)出行分擔(dān)率估計(jì)值：0.4%

日均騎行人次：29256人次

香港在這些大都市里算是一個(gè)“異類(lèi)”。不僅從規(guī)模來(lái)看稱不上是“超大城市”，就出行方式而言它也不是一個(gè)以汽車(chē)為主導(dǎo)的城市。

這里是全球最緊湊的城市區(qū)域之一，每平方公里的人口密度達(dá)到5萬(wàn)人。全球最高的100座建筑中，目前就有34座位于香港。由于城市被群山和大海所包圍，香港一直采取的都是垂直向上的發(fā)展路徑，城市外擴(kuò)并不明顯。這應(yīng)該是理想的步行和騎行城市，不過(guò)因?yàn)橄愀鄣耐ㄇ诰嚯x一般都在8公里以內(nèi)，走路和騎行的人實(shí)際很少。

從很多方面來(lái)看，香港似乎都應(yīng)該大力推廣城市騎行文化，原因有幾個(gè)：超高的城市密度決定了人們的出行距離一般都小于5公里；有限的城市空間讓停車(chē)成了大問(wèn)題；新建城區(qū)主要都集中在平坦的土地回收區(qū)域。然而，也有很多因素讓人們選擇放棄了這個(gè)念頭。

比如，香港的氣候非常潮濕——所以除非目的地附近設(shè)有洗浴設(shè)備，否則估計(jì)許多人都不會(huì)選擇這種出行方式。城市建筑密度大也限制了道路空間，相比于其他交通方式，汽車(chē)享有更多的路權(quán)。自行車(chē)出行因此變得困難。

深圳

2015年人口總數(shù)：1070萬(wàn)

2025年預(yù)計(jì)人口總數(shù)：1200萬(wàn)

自行車(chē)出行分擔(dān)率估計(jì)值：5%

日均騎行人次：537450人次

中國(guó)政府希望將珠三角地區(qū)（從廣州到深圳）的9個(gè)城市融合起來(lái)，打造一個(gè)4.1萬(wàn)平方公里的大都市區(qū)，總面積相當(dāng)于大倫敦區(qū)的26倍。未來(lái)6年間，政府預(yù)計(jì)投資1.5萬(wàn)億元，全面整合該地區(qū)的交通、能源、水資源和通訊網(wǎng)絡(luò)，但是城市騎行工程建設(shè)目前暫不作為重點(diǎn)考慮。

剛到這里時(shí)，我對(duì)深圳和香港之間的對(duì)比感到無(wú)比驚訝。因?yàn)樯钲趽碛幸惶捉∪�的自行�?chē)道路體系，居民區(qū)附近配備了很多公用自行車(chē)租賃點(diǎn)。人們也會(huì)在市內(nèi)騎車(chē)出行，過(guò)去10年里深圳的自行車(chē)出行分擔(dān)率也在不斷上升。

但是深圳的問(wèn)題出在了一條大路上。類(lèi)似高速公路的街道模式將整個(gè)深圳市分割成了網(wǎng)格狀，或者是常規(guī)大小的街區(qū)。這些高速公路中間是各種開(kāi)發(fā)區(qū)，街道模式更不相同，一切都取決于周邊地域開(kāi)發(fā)商的“建筑風(fēng)格”。

這就意味著，自行車(chē)道只會(huì)出現(xiàn)在封閉的街區(qū)里�？焖俚陌l(fā)展導(dǎo)致整個(gè)城市規(guī)劃呈現(xiàn)碎片化，街區(qū)之間聯(lián)系非常薄弱。要穿過(guò)50米寬的大馬路去鄰近的街區(qū)，走路的話大概需要半小時(shí),所以當(dāng)?shù)鼐用褚话銜?huì)選擇打車(chē)。

雖然有些地區(qū)騎車(chē)出行的氛圍很濃，但是并不是整個(gè)深圳都是這樣。但是也有一些例外，比如有些地區(qū)可能會(huì)有行人/自行車(chē)地下通道，雖然比較少見(jiàn)，但是卻成了送貨自行車(chē)/電動(dòng)自行車(chē)主要的選擇。

這就導(dǎo)致深圳同時(shí)運(yùn)行著5套公用自行車(chē)系統(tǒng)。而自行車(chē)交通路網(wǎng)，以及將騎車(chē)人與機(jī)動(dòng)車(chē)分隔開(kāi)來(lái)的自行車(chē)專(zhuān)用道也只是在某些地區(qū)才有。對(duì)于深圳這座Beta+級(jí)別的城市來(lái)說(shuō)，未來(lái)幾十年，若想保持現(xiàn)有城市布局的發(fā)展勢(shì)頭，只有打破城市道路隔斷，用可再生能源汽車(chē)代替現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車(chē)，否則就只能重新規(guī)劃了。

廣州

2015年人口總數(shù)：1250萬(wàn)

2025年預(yù)計(jì)人口總數(shù)：1670萬(wàn)

自行車(chē)出行分擔(dān)率估計(jì)值：5%

日均騎行人次：622900人次

廣州是中國(guó)第三大城市，而且一直保持著快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭。深圳建市只有短短40年，而廣州卻是一個(gè)歷史名城，最早的歷史可以追溯到公元前206年。上世紀(jì)50年代之前，廣州一直維持著原有古城墻限定的城市范圍。而在這之后，快速的城市化進(jìn)程外加大量的人口涌入打破了廣州原有的地域限制，城市外擴(kuò)正式開(kāi)始。也就是從那時(shí)起，一座新城在廣州舊城西邊拔地而起。

廣州新城之中高樓林立，穿插其中的是最多可達(dá)12車(chē)道的寬幅大道。這種中國(guó)城市建設(shè)的古今對(duì)比讓廣州成了研究城市規(guī)劃對(duì)人口移動(dòng)影響的最好范例。

正如所料，廣州老城里自行車(chē)、行人、私家車(chē)和公交交錯(cuò)混行。所以越來(lái)越多的人選擇搬出去居住，每天從城郊通勤上班。

也正因如此，廣州的交通壓力也大大加重。但是由于堅(jiān)持嚴(yán)格的單行道和交通管制措施，廣州老城卻很少出現(xiàn)堵車(chē)現(xiàn)象。五羊是上世紀(jì)60年代政府創(chuàng)立的著名自行車(chē)品牌，其廠區(qū)就坐落在老城邊上，這個(gè)品牌的自行車(chē)如今在老城區(qū)依舊隨處可見(jiàn)。無(wú)論是狹窄的街道，密集的五六層的老建筑，還是熱鬧的市井生活，都讓自行車(chē)成了在廣州老城穿行的最佳方式，而其他的交通工具總顯得格格不入。

而這種對(duì)比在人煙稀少的新城更是明顯。那里到處都是沖天的高樓、碩大的公共廣場(chǎng)以及異常寬敞的道路，換句話說(shuō)，這種新城模式完全打破了可持續(xù)交通這種既有的城市文化。

加爾各答

2015年人口總數(shù)：1480萬(wàn)

2025年預(yù)計(jì)人口總數(shù)：1730萬(wàn)

自行車(chē)出行分擔(dān)率估計(jì)值：4%

日均騎行人次：594600人次

過(guò)去20年里，加爾各答中心城區(qū)的增長(zhǎng)并不明顯。從1991年到2011年，該區(qū)域的人口增量只有8.7萬(wàn)，而同期郊區(qū)新增人口卻高達(dá)300多萬(wàn)。城郊的這種高密度擴(kuò)張?jiān)斐闪藝?yán)重?fù)矶�，所以加爾各答�?dāng)局必須采用一種獨(dú)特的方法應(yīng)對(duì)這一問(wèn)題。加爾各答交警和政府部門(mén)認(rèn)定，自行車(chē)是造成交通擁堵的主要原因。因此，從2014年起，加爾各答市中心禁行自行車(chē)。但在非機(jī)動(dòng)車(chē)民間團(tuán)體組織的呼吁下，該條令最終被撤銷(xiāo)。然而禁行標(biāo)志還是沒(méi)有撤掉，交警還是會(huì)對(duì)在城市中心騎行的人開(kāi)具罰單。這也間接表明了自行車(chē)和騎車(chē)人在加爾各答的地位之低。但是不得不說(shuō)，騎車(chē)仍然是加爾各答最快捷的交通方式，而且深深植根于當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)歷史文化之中。

加爾各答的大街上人聲鼎沸、熙熙攘攘、混亂不堪，可是卻充滿活力和色彩，各種味道和異國(guó)情調(diào)讓人應(yīng)接不暇。這里沒(méi)有自行車(chē)專(zhuān)用道，但是自行車(chē)、汽車(chē)、人力三輪車(chē)、貨車(chē)甚至是牛車(chē)卻能和平共處，安全行駛。然而，我們不能因此假設(shè)這種模式在城郊也同樣適用，因?yàn)槟抢锾峁┝舜罅康耐＼?chē)位，而且那里的居民生活寬裕，能夠買(mǎi)得起房子，自然也能買(mǎi)得起汽車(chē)。這里的通勤距離都很長(zhǎng)，而且促使印度人騎車(chē)出行的動(dòng)機(jī)（個(gè)人財(cái)政狀況）在這里也絲毫不起作用。盡管城市本身實(shí)現(xiàn)了地理范圍上的擴(kuò)張，但是加爾各答30%的人口仍然居住在貧民窟，對(duì)這些人來(lái)說(shuō)，安全性更高、車(chē)速較緩的道路才適用于傳統(tǒng)的可持續(xù)的交通形式。

達(dá)卡

2015年人口總數(shù)：1760萬(wàn)

2025年預(yù)計(jì)人口總數(shù)：2430萬(wàn)

自行車(chē)出行分擔(dān)率估計(jì)值：37% （其中包括人力三輪車(chē)車(chē)夫及其乘客）

日均騎行/人力三輪車(chē)車(chē)夫/人力三輪車(chē)乘客人次：651萬(wàn)

達(dá)卡是一個(gè)擁有60萬(wàn)輛人力三輪車(chē)的超大城市。每天，這座城市的居民就是利用這種騎行的方式穿梭在城市的各個(gè)角落。然而，這些三輪車(chē)騎車(chē)人以及其他不得不選擇騎車(chē)出行的人基本都屬于貧民。這類(lèi)人群占了該地區(qū)總?cè)丝诘?0%。當(dāng)?shù)卣�府一直拒絕承認(rèn)他們是這里的合法居民。這就意味著公共財(cái)政預(yù)算及水、電等基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)法惠及這部分人口。所以，是否能有一種廉價(jià)的城市交通網(wǎng)絡(luò)呢？

達(dá)卡有許多人力三輪車(chē)專(zhuān)用道路，以便這種腳踏三輪“出租車(chē)”在城市中順暢通行。而除此之外，達(dá)卡再無(wú)專(zhuān)門(mén)的自行車(chē)騎行基礎(chǔ)設(shè)施。相比于加爾各答，這里的道路安全性更遜一籌，主要是因?yàn)檫@里的電動(dòng)三輪車(chē)更多。自行車(chē)和人力三輪車(chē)被認(rèn)為是一種過(guò)時(shí)落后的交通方式。

未來(lái)五年，達(dá)卡計(jì)劃優(yōu)先發(fā)展高速公路、擴(kuò)大停車(chē)區(qū)域、提升道路空間，而這個(gè)計(jì)劃也得到了世界銀行的大力支持。然而這最終卻將讓達(dá)卡陷入了更深的債務(wù)危機(jī)。除此之外，由于該計(jì)劃為更多的汽車(chē)進(jìn)入城市創(chuàng)造了條件，所以這種規(guī)劃本身也存在問(wèn)題。

目前，達(dá)卡只有5%的人使用私家車(chē)，而使用人力三輪車(chē)出行的比例大約為37%。未來(lái)，政府計(jì)劃投資1000萬(wàn)美元建設(shè)行人道路設(shè)施，而立交橋的預(yù)算規(guī)模卻高達(dá)10億美元。有社會(huì)活動(dòng)人士認(rèn)為，從社會(huì)角度來(lái)看，這樣的計(jì)劃顯然是不公平的。

德里

2015年人口總數(shù)：2570萬(wàn)

2025年預(yù)計(jì)人口總數(shù)：3270萬(wàn)

自行車(chē)出行分擔(dān)率估計(jì)值：12%

日均騎行人次：300萬(wàn)

德里是印度發(fā)展最快的城市。每年大約有50萬(wàn)人從鄉(xiāng)村地區(qū)涌入這里。為了應(yīng)對(duì)由此而來(lái)的人口壓力，德里選擇了中國(guó)和西方國(guó)家普遍采用的以汽車(chē)、高速公路、高層住宅、以及高能源消耗為代表的城市發(fā)展模式。這一選擇，源于經(jīng)歷了英國(guó)的殖民統(tǒng)治和獨(dú)立戰(zhàn)爭(zhēng)之后的印度政府，將自己的“自上而下”的發(fā)展策略集中應(yīng)用在了德里，城市規(guī)劃采用的是英國(guó)殖民者喜歡的那種寬闊大道加大都市的模式。結(jié)果是不幸的。

自上世紀(jì)50年代以來(lái)，德里的城市發(fā)展外擴(kuò)逐漸變得失去控制。就像其他地方一樣，老城中遍布著縱橫交錯(cuò)的狹窄道路，自行車(chē)在這里自由往來(lái)穿行。但出了這個(gè)地界就基本看不到自行車(chē)道了。而這種狀況也是近來(lái)才有所改善。為了應(yīng)對(duì)繁重的交通壓力，印度政府決定采用快速公交系統(tǒng)（BRT）。目前這個(gè)系統(tǒng)在全球各個(gè)超大城市都取得了不錯(cuò)的效果，比如墨西哥城、波哥大和廣州。快速公交系統(tǒng)的道路分配是這樣的：中間幾條干道為公交車(chē)專(zhuān)用，旁邊再附屬建設(shè)若干汽車(chē)和自行車(chē)道。但是印度的道路狀況根本無(wú)法應(yīng)對(duì)這樣的狀況，所以快速公交系統(tǒng)方案也失敗了。本就糟糕的交通狀況持續(xù)惡化，因?yàn)槿藗兲�依賴汽�?chē)，也愿意優(yōu)先使用這種快速交通工具，原本的自行車(chē)道也逐漸被小汽車(chē)和人力三輪車(chē)所占據(jù)。

雖然德里在可持續(xù)交通方面沒(méi)有取得什么積極進(jìn)展，但是它至少證明車(chē)輛交通是無(wú)法解決超大城市機(jī)動(dòng)性難題。非政府組織和投資集團(tuán)已經(jīng)開(kāi)始著手制定新的非機(jī)動(dòng)車(chē)交通支持方案，但是要想利用它來(lái)幫助構(gòu)造理想的通勤模式，恐怕還需時(shí)日。

孟買(mǎi)

2015年人口總數(shù)：2100萬(wàn)

2025年預(yù)計(jì)人口總數(shù)：2500萬(wàn)

自行車(chē)出行分擔(dān)率估計(jì)值：6%

日均騎行人次：126萬(wàn)

孟買(mǎi)是印度幾大經(jīng)濟(jì)中心之一。同時(shí)，這里也有著全球最大的幾個(gè)貧民窟。有許多國(guó)際大公司的總部設(shè)在這里，商業(yè)區(qū)林立，近年來(lái)汽車(chē)保有量也大幅攀升。受道路空間狹窄和城市人口密度等因素的限制，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)的影響雖然并沒(méi)有像在其他超大城市那么普遍，卻造就了孟買(mǎi)獨(dú)特的格局——城市沿著幾條主干道路向外拓展，基本都是沿著海岸線或者位于半島之上。同時(shí)，密集的建筑和交通分布也帶來(lái)了嚴(yán)重的污染問(wèn)題，城市大部分地區(qū)和周邊海灣都籠罩在濃濃的煙霧之中。孟買(mǎi)也是本項(xiàng)研究中污染最嚴(yán)重的城市。快速的現(xiàn)代化進(jìn)程已讓情況大為改觀，但是能否最終朝著積極的方向發(fā)展，我們無(wú)從得知。

孟買(mǎi)的自行車(chē)道很少，只有在公園里才能見(jiàn)到一些，而這些公園要么是設(shè)施殘損，要么就地處安全堪憂的地區(qū)。盡管孟買(mǎi)的自行車(chē)的出行分擔(dān)率很高，但是當(dāng)?shù)卣�府并未將其看作是一種交通方式。

面對(duì)日益嚴(yán)重的城市污染、街道安全事故和快速的城市發(fā)展，這幾年孟買(mǎi)一下子出現(xiàn)了許多熱衷休閑騎行的社會(huì)團(tuán)體。這里的騎行文化也發(fā)展迅速，引發(fā)了大量的媒體關(guān)注。

翻譯：Estelle(高旭)

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