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深圳寶安區(qū)有個地名叫翻身，這個地名的原意、淵源已無從考證，但現(xiàn)在的人們，寄希望于這個地名，翻身。而迪卡儂，亦或者是Van|Rysel，在我看來，很有可能憑借這一款全新Van|Rysel EDR長距離競技公路車，來打一場漂亮的翻身仗。

先說一下Van|Rysel EDR這輛車的基本信息，已知至少有黑、紅兩個配色，UT大套售價13999.9元，今年7月10日上市，定位中高端，L碼（56碼）整車重7-8KG，不算特別輕量化，但底子還可以，車型主打長距離、競技，這意味著在幾何方面會與純粹的競技車型有些許不同。這一輛涂裝為亮光黑、啞光黑搭配，紅色涂裝為火箭紅和啞光黑搭配。我個人還比較喜歡這種簡約風格，相比現(xiàn)款RCR要好看很多，也并不是一個無聊的“大黑車”，整車騎行感受還不錯，但是有些裝配細節(jié)還是有待提升。下面來跟我仔仔細細里里外外的瞧一瞧吧。

彎把以及把立均來自迪卡儂，材質(zhì)均為鋁合金，幾乎沒有涂裝，將黑色調(diào)進行到底。

彎把的把橫位置為橢圓管型，兩側稍微后掠，符合人體工程學設計，在抓握把橫的時候非常舒適。下把位則是常規(guī)的小彎把，粗細、Drop值都很合理，彎把整體很硬朗，符合整車的競技取向。

薄款PU打孔把帶雖然在外觀上很低調(diào)，但是在摩擦力和舒適度上都有不錯的表現(xiàn)，可以比肩百元級Fizik的PU把帶，此外，得益于這款把帶的材質(zhì)，打理起來也很容易。

把立并不是常規(guī)的圓形，近似梯形的截面讓我一度懷疑這只把立有可能是DEDA代工的。L碼整車配備的把立長度為110mm，符合大部分此尺碼用戶的數(shù)據(jù)要求，如果對把立沒有特別的喜好，也可以省去更換的成本。而純黑色的鋁合金把立蓋，可能是我拿到車后第一時間就想換掉的東西。

彎把和把立在關鍵位置均有扭力數(shù)據(jù)與刻度標志，這也是我很喜歡迪卡儂等大廠的原因，不論你有沒有安裝、維修基礎，都可以方便準確的進行對正、調(diào)整角度。但在細節(jié)方面，如圖所示，純黑色的把立螺絲在經(jīng)歷幾次安裝之后，部分涂裝已經(jīng)開始磨損脫落。

全車線管均來自Jagwire，線管與車架的接觸位置也有橡膠防擦套進行保護，在細節(jié)上體現(xiàn)了誠意。得益于高品質(zhì)的線管、車架內(nèi)部走線的角度以及精心的調(diào)試，整車變速、剎車手感都很不錯。

可能是很多原裝整車都存在的“通病”，前端走線比較凌亂，加之法國車“左后右前”的剎車方案，線管的視覺效果并不好。

為了保證最大的可調(diào)節(jié)范圍，很多整車出廠時會留很長的線管，這不算什么大問題，在調(diào)整好自己的數(shù)據(jù)后，可以自行將線管截短至合適的長度。就我個人而言，不論是不是氣動車，不論是不是整合設計，前端的線管還是越少越好、越整潔越好。

和很多標配10mm墊圈的整車不同，Van|Rysel EDR整車配備了若干個5mm碳纖維墊圈，可以根據(jù)自己的Fitting數(shù)據(jù)對把立高度進行細微的調(diào)整。碗組的喇叭底端配有嚴密的橡膠防塵圈，在長期使用中能減少塵土、砂石進入碗組內(nèi)部的風險。

Van|Rysel EDR車架采用HM高模碳纖維和IM中模碳纖維材料混合制作，材料雖然和迪卡儂現(xiàn)款的Van|Rysel RCR車型（Van|Rysel Ultra車架）基本一致，但在碳纖維排布上進行了優(yōu)化，以獲得更好的動態(tài)性能，實際體驗來說，這只車架的表現(xiàn)基本可以達到隔壁雷家10R車架的水平，考慮到EDR的售價，性價比還是值得肯定的。

Van|Rysel EDR頭管的管型相比現(xiàn)款RCR更加簡潔也更加方正，符合當下公路車的主流設計風格，頭管兩側寬且平直，與上管下管的連接面極大，前端剛性不錯。內(nèi)走線入線孔在車架下管兩側，整車支持電變內(nèi)走。

在頭管正中央印有低調(diào)的Van|Rysel標志，是這輛大黑車中為數(shù)不多、碩果僅存的身份標識之一。

全碳纖維的前叉誠意十足，造型相比現(xiàn)款RCR有著更大的進化，叉肩更寬，為直裝式夾器安裝孔留足空間。而叉肩在變寬的同時并沒有變得更低，為提升Stack值做出貢獻。叉腳相比RCR更為纖細，整體的管型設計也有些氣動味了。

此外，前叉采用了直上直下的設計，配合叉肩兩側的小倒角，和車頭曲線融為一體。并且在叉肩的后部有打平的設計，雖然并不算是Kamm Tail虛擬尾翼，但看起來也很唬人。

前剎車為Shimano R8010直裝式夾器，整體結構和R9110一致，配合R8000手變以及Jagwire線管，剎車力道以及手感都無可挑剔，這一代夾器最大支持28C外胎，這也意味著這輛Van|Rysel EDR后期可以更換到更為舒適的28C外胎。

上管是近乎菱形的截面，并采用變徑管型，在靠近頭管部位印有白色的Van|Rysel字樣。上管中部以及后部比較平滑，騎行停止的時候，短暫安放一下屁股不會不舒服。

上管末端印有UCI認證標志，這是正兒八經(jīng)印在涂裝里的，編碼可以在UCI官網(wǎng)進行查詢，并不是將UCI貼紙貼上去的，講究。

Van|Rysel老家在法國，對同樣成立于法國的UCI（現(xiàn)在搬至瑞士）還是一往情深，現(xiàn)款的Van|Rysel RCR CF（碳架）和RCR AF（鋁架）都經(jīng)過了UCI認證。

雖然有人覺得UCI是阻礙自行車發(fā)展的“罪魁禍首”，但畢竟是成立了120年的國際老機構，UCI的影響力還是無法忽視的，經(jīng)過UCI認證的車，雖然并不意味著性能一定怎么樣怎么樣，但對消費者還是有很強的說服力。

和整體設計風格相比，下管管型似乎稍顯保守，不論是當下流行的Kamm Tail管型或是傳統(tǒng)的水滴截面，在這輛EDR上都沒有體現(xiàn)�？赡軞鈩釉O計并不是EDR的主攻方向，但四四方方、有棱有角的下管，還是讓我“夢回2010”。下管的頂部為啞光黑涂裝，有亮光黑Van|Rysel標志，巧妙地利用了光影效果，很巧妙，但很低調(diào)。而在下管兩側常規(guī)的Logo區(qū)域則是一片黢黑，這意味著如果你站在車的兩側，很難分辨這是一輛什么車，識別度略低。

方形的下管一直延伸至五通，為整輛車帶來了充滿肌肉與力量的視覺效果。前面吐槽方形下管有些過時，如果不考慮風阻等因素，方形下管確實天生自帶剛性優(yōu)勢，在橫截面、管壁厚度、長度一樣的情況下，方形管相比圓形管能承受更大的力。

但是騎行是個動態(tài)過程，力的方向也不同，加之現(xiàn)如今人們對空氣動力有更高的要求，所以很多廠商都在積極研發(fā)能同時滿足重量、剛性、氣動以及成本的管型，從傳統(tǒng)圓管、方管、子彈截面、水滴截面到虛擬尾翼等等，我們能看到技術與理念的進步。在這一方面，我感覺Van|Rysel似乎特別鐘情于方形下管。

材料的進步也讓很多品牌車架的五通“瘦身”成功，但在Van|Rysel EDR上，我依然能看到方正、粗壯的五通。但正是這樣四四方方的管型，使得五通剛性還不錯，雖然不是在“性能過�！蹦且惶蓐牭�，但考慮這個售價，EDR算交了一份令我滿意的答卷。壓入式的BB86中軸也是目前碳纖維車架比較常見的中軸制式，可以適配大部分牙盤，中軸到現(xiàn)在為止也沒有任何異響，非常友好。

Van|Rysel EDR終于舍棄了現(xiàn)款RCR碳架配備的隱藏式坐管夾，回歸傳統(tǒng)的座管夾緊方式，這能夠讓新手更方便的調(diào)整座管長度，也為有追求的用戶在后期換裝更輕量化的座管夾提供方便。后上叉與立管連接處較低，也符合當下車架后端追求舒適的趨勢。

座管為碳纖維主體和鋁合金夾頭拼接，重量很輕，后部有對正線以及刻度，座管長度也比一般市售的350mm座管要長，如果確定了坐墊高度，可以截短多余的座管來減輕一些重量。夾頭是上下結構，后期更換碳纖維座弓坐墊也比較方便。

原裝坐墊依舊保留了迪卡儂舒適的特點，尾部上翹，為坐骨提供足夠的支撐，乘坐區(qū)域比較柔軟，中部有凹槽，前鼻頭可乘坐區(qū)域較大，是一款不錯的原裝坐墊，如果對重量沒有別的要求，可以一直使用。

在EDR的立管上，有標志性的“弗蘭德斯獅子”徽章，象征著這款車型在遙遠的法國北部設計，為并不熟悉西歐古老歷史的中國消費者展現(xiàn)Van|Rysel的歐味血統(tǒng)。當然，血統(tǒng)是一方面，出生地是另一方面。

在下管的貼紙上，能看到Made in China的出生地標志，由于迪卡儂是全球開店，Van|Rysel也是全球車型，所以中國制造也被翻譯為多種語言。

和前叉的直裝式夾器不同，Van|Rysel EDR后夾器依舊是傳統(tǒng)的單固定軸夾器，革新的還不夠徹底，也為后期升級剎車造成一定的不便。但好在原裝的R8000已經(jīng)足夠使用，所以并不是什么問題。

后上叉管型近似橢圓，在靠近叉腳位置有小范圍變徑，左右兩側并沒有明顯的不對稱設計。

非驅(qū)動側叉腳印了一串神秘坐標，定位在法國北部，說實話，對于我們這種地理常年不及格的用戶來說，印坐標遠不如印國旗有用。

下叉的管型簡單粗暴，不論是非驅(qū)動側還是驅(qū)動側，都是方方正正的。整個車架，尤其是下管和后三角的設計，給我一個感覺：Van|Rysel的設計師是屬于那種——大概知道怎么樣的設計是好的，但不知道怎么樣的設計是更好的。種種細節(jié)讓我覺得他們的設計理念是“夠用就行”，當然，在實用至上、夠用就行這個框架下，我看Van|Rysel EDR就順眼多了，一臺官方售價13999，搭配R8000的品牌整車，可能也無法在設計上再變出什么花來。

盡管如此，在尾鉤位置，EDR還是告訴了我它有些新花樣，和BMC等品牌一樣，Van|Rysel EDR裝配了直裝式尾鉤，能將Shimano后撥進行深度整合，結構更簡單，重量也會有降低。但如果你想更換其他品牌變速套件，難度會加大。

這就意味著，在某種程度上，Van|Rysel EDR已經(jīng)和Shimano套件深度捆綁。整車搭載了幾乎全套Shimano UltegraR8000變速套件，這套變速已經(jīng)推出了兩年半，成功替代了老款6800，成為Shimano競賽級變速套件的中堅力量，實力自不用多說。

很多整車摳成本，喜歡將牙盤換成自家產(chǎn)品或是次一級產(chǎn)品，但迪卡儂屬于比較實在的那一批，Van|Rysel EDR整車搭載了R8000牙盤，52-36T的盤片被很多人譽為“黃金組合”，確實，相比較于53-39T的標準盤，52-36T的牙盤能夠更好地兼顧平路與爬坡。

前撥為Shimano最新的直裝式四邊形平推前撥，安裝調(diào)試非常方便，而且前撥在頂部整合了微調(diào)螺絲，所以線管上也不用再額外安裝微調(diào)旋鈕。請無視翹起來的變速線，我剛拿到這輛車的時候發(fā)現(xiàn)前撥檔位錯亂，所以重新調(diào)試了一番，由于變速線過短，試騎車輛也不方便截管，所以變速線沒辦法塞進前撥原有的上蓋中進行整合、隱藏。

長腿后撥結構和9100基本一致，入線的線管同樣要使用Shimano特別的軟質(zhì)線管。

后撥長腿的設計能夠支持32T-34T飛輪，整車搭配的是11-28T的R8000飛輪，52-36T的牙盤配合11-28T的飛輪，不難看出Van|Rysel EDR所希望的使用環(huán)境還是以平路為主。

鏈條也是很多廠商扣成本的地方，但Van|Rysel EDR顯然有些厚道過頭了，除了使用整套R8000變速外，整車更是使用了KMC X11EL鏈條，X11EL為半鏤空設計，定位僅次于大家耳熟能詳?shù)摹按蠼疰溩印盭11SL全鏤空鏈條，而且盒裝X11EL的零售價更是R8000套件原生配備盒裝HG-701售價的兩倍，有些受寵若驚了。鏈條十分安靜，變速也很順暢，重量也會比HG-701要輕上一些，但是KMC的鏈條容易臟，需要時常清理。

整車搭載的輪組為Fulcrum Racing 900鋁合金低框輪組，單輪組的官方售價是1650元，但很少零售，大部分是OEM供給品牌的。作為售價13999的整車來說，能有12%的價格給到輪組已經(jīng)可以了。這對輪組表現(xiàn)讓我驚喜。以往很多品牌整車搭載的入門輪組僅僅滿足“能騎”，但這對Racing 900輪組卻可以達到“好騎”的程度，前20、后24、彎頭鋼輻條，裸重1900克左右，雖然數(shù)據(jù)看起來平平無奇，但是得益于Fulcrum在輪組行業(yè)浸淫多年的經(jīng)驗，這對輪組很緊致，24mm框高起步非常輕快，速度起來后也不會像很多輪組一樣立刻“腳停車慢”。

后輪偏心圈設計，加之2：1的編法，也讓這對輪組的側向剛性得到補強，使得這對Racing 900輪組可以滿足有一定強度的訓練要求。除了花鼓結構稍顯不同，這對輪組和更高一級的Fulcrum R7輪組體驗基本相近，都屬于不貴，但好騎的范疇。

外胎來自CST正新 Energia，主打防刺功能，胎紋和重量與CST去年推出的Energia TLR真空胎接近，胎壁柔軟，胎面硬朗，滾阻較低，在晴天有很強的的抓地力，排水紋與馬牌相近，在濕地也能保有足夠的抓地力。25C的寬度裝車后約27mm寬，配合碳纖維車架，舒適度也有保證。這款胎估計是CST專門供給品牌的，市面上基本找不到。

▲迪卡儂全新Van|Rysel EDR公路車的經(jīng)典黑色系涂裝&激情紅色系涂裝

騎行體驗：

搭配原廠輪組時，整輛車很好騎，不是收錢恰飯的很好騎，而是真的很好騎。

好騎這個詞聽著簡單，但要做到很難。

第一，在原廠的設定下（包括把立長度、角度，坐墊位置）整輛車非常符合我日常的數(shù)據(jù)，首先騎上去不會讓我有“哎，我要換一個XX就好了”的念頭。

第二，這支碳纖維車架濾震效果很好，哪怕在人行道這種傳統(tǒng)高頻顛簸路況下都能做到讓我屁股緊貼坐墊不舍得離開。

第三，整車的配置也已經(jīng)超出了夠用的范疇，F(xiàn)ulcrum的入門輪組搭配CST的防刺胎起步很輕快，重量也沒有過分重，R8000的變速組件無論是在準確性、效率還是安靜程度來說都是一等一的，Shimano家的夾器出了名的制動力足，配合全車Jagwire線管，手感、力道都“巴適得板”。雖然有些許“堆配置”的嫌疑，但搭配起來體驗很好。

第四、車架幾何向舒適靠攏，不會過于競技，對長距離騎行比較友好，由于官方尚未公布幾何表，很多數(shù)據(jù)我需要手工測量。

盡管無法來一場單程幾百公里的騎行細細品味，但在我騎著這輛Van|Rysel EDR的時候，我并不覺得疲勞，總想再踩快一點，它是一臺好騎、又能讓你點燃運動激情的車，競技無憂。

而買到這個價位整車的消費者，肯定是不滿足于此的，我也一樣。我在后期更換了一對綜合框高碳輪組，來看看這輛車在擺脫入門輪組的束縛后，會是什么樣子。不得不說，在13999這個價位，Van|Rysel EDR的硬實力還是很有說服力的。

首先是重量，根據(jù)我不太準的電子秤計算，更換了一對輪組后，這輛L碼車，這輛除了車架、座管外都是鋁合金的整車，就達到了6.8KG的水平，直接就卡上了UCI的重量線。如果你還有兩個閑錢，換個坐墊、換套輕量化把組，或者摳一摳細節(jié)，6KG出頭是沒什么問題的。

騎起來依舊輕快、干脆，無論是鋪裝路面的巡航還是山道劈彎，都讓我感到爽快。并且整輛車還是在競技幾何的范圍內(nèi)，適中的軸距，靈活地轉向，并不會表現(xiàn)出大碼車笨重、不聽話的感受。

但如果日常是以爬坡為主或是綜合路況較多的情況下，我更希望這臺車能換裝50-34的牙盤，腿菜是一方面，另一方面是能夠更好地兼顧不同的使用環(huán)境，利用到更多的檔位。

對比其他品牌相似配置的整車，Van|Rysel再一次踐行了性價比三個字，仔細查一查不難發(fā)現(xiàn)，大部分國外品牌的公路整車，R8000這個配置的車型，售價都要比Van|Rysel貴上20-30%左右，而Van|Rysel EDR的車架水平，又遠超那些便宜的萬元內(nèi)入門碳纖維整車——性能優(yōu)于萬元級別，售價又很討喜，所以Van|Rysel EDR卡的目標市場很巧，對那些預算在一萬出頭的入門、進階玩家來說，自帶吸引力。Van|Rysel EDR的直接競爭對手很可能是同樣售價為13XXX、配置幾乎一樣的TCR Advanced 1，我很期待法國新貴Van|Rysel和傳統(tǒng)大牌捷安特能在這個價位區(qū)間里有什么化學反應。

此時，迪卡儂要做的，可能不外乎兩件事，第一是宣傳，第二是體驗。因為迪卡儂出了名的不愛打廣告，基本都靠消費者WOM口碑宣傳，但這個價位的產(chǎn)品不打廣告、不做輿論引導，很難出現(xiàn)在更多消費者面前。受限于迪卡儂海量單品，甚至包括中法決策層的平衡，如何打廣告、打什么廣告，這事比較復雜，所以需要營銷人員好好動動腦子。

消費體驗方面，由于自行車整車算是大件消費品，購買決策相對要慎重很多，傳統(tǒng)超市的銷售方式還是顯得有些局限，如果能在賣場內(nèi)開辟專門的精品區(qū)域，采用傳統(tǒng)車店的模式，或是將騎行、生活方式等時下熱門形式進行結合（譬如整合Coffee Shop），可能會進一步提升知名度、用戶體驗以及用戶粘性，畢竟賣車不是一錘子買賣。當然，這些都是我一個行外人的突發(fā)奇想而已。

【美騎點評】

Van|Rysel EDR在這個價位來說，幾何、重量、剛性、舒適度、配置等方面幾乎沒有短板（除了低調(diào)的涂裝），十分值得購買，有興趣的朋友可以在七月中旬正式上市后前往迪卡儂門店體驗�？纪暝嚪攀罴俚膶W生黨、想買具有性價比車型的朋友可以重點考慮。并且EDR還有搭配105配置的車型，售價會進一步降低，也可以考慮。

吐槽的話我留到最后來說，我不知道這輛車是賣場試騎車還是媒體試騎車，反正寄到我手里的時候包裝以及車況都比較“慘烈”，我花了幾個小時才全部重新調(diào)整完畢，我希望迪卡儂還是要堅持大廠的標準，在細節(jié)處要體現(xiàn)對自家產(chǎn)品的尊重。當然，這僅僅是吐槽下我手上這輛試騎車，正常的市售版本肯定在包裝、調(diào)試方面不用消費者操心。

責任編輯：BAMBOO