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Cannondale的Scalpel是一款一直都極為出色的XC競賽級山地車型。而現(xiàn)在，新款Scalpel推出的100mm XC以及120mm SE兩個不同版本都為車手們帶來更加激進的幾何、更多的行程，使得其比以往都更強，更快。

在多年以前，這款符合競賽規(guī)則的XC車型就憑借著全避震、碟剎、獨特的左撇子前叉以及電子前叉鎖死功能一下子震驚了眾人。而快進到16年，當佳能戴爾發(fā)布他們的第五代Scalpel Si車型時，這款車型的幾何相較于舊款，不僅保持了輕量以及高剛性的特點，其在高速時的穩(wěn)定性也得到了改善，用Cannondale官方的話來說，這款車型已經(jīng)優(yōu)秀到讓其他廠家開始效仿了。

所以，新的Scalpel相較于舊款有哪些改進？

相信大家對于一款競賽車型的關(guān)注點只有一個：是什么讓新車型更快了？

不過時代變了，在今時今日賽道條件更加苛刻、騎手們更加勇猛的時代下，許多品牌在減重方面已經(jīng)趕上了佳能戴爾，能比競品車型輕400+g重量的那個手術(shù)刀已經(jīng)不復存在了。不過Cannondale找到了進化的新方向，那就是避震。

Cannondale認為，雖說ENDURO車型以及林道車型的避震一直都在進化，但是XC領(lǐng)域的避震似乎在近幾年并沒有什么進步。這也是因為XC車型必須要一直保持輕量化以及剛性這兩個重要屬性，這也就要求XC的避震不能設(shè)計的太過于復雜。

所以這便是新款車型的重點研發(fā)方向，Cannondale決定通過避震在爬坡、提速以及下坡這三個方面提升新款車型的速度。

那Cannondale是如何讓新車型更快的呢？兩個方面：一是踩踏效率，二是盡可能的讓輪胎與地面接觸的時間更長。這個想法很好，不過從想法到現(xiàn)實往往需要克服大量的困難。

Cannondale首先對他們18、19年發(fā)布的Scalpel車型進行改進。18、19款Scalpel車型的四連桿設(shè)計使得Cannondale可以更細致的調(diào)整車輛的運動幾何、同時還使得他們可以在車型上使用比例響應設(shè)計概念。

簡單來說，比例響應就是在特定尺寸下?lián)碛胁煌�的運動幾何和重心，這是非常重要的，因為較高的車手往往比更矮、更輕的車手有更高、更靠后的飛輪位置。所以不同身高的車手在騎乘時的前叉角度以及轉(zhuǎn)點在不同尺寸的車架上都是不同的…不過頭管和座管的角度確是一致的。

不過新款則取消了以往的四連桿設(shè)計，相較于舊款輕了起碼200g的重量。

Cannondale一直以來都是制造可形變減震車架的專家，其運用在公路、山地以及全地形公路車上的SAVE技術(shù)已經(jīng)有快20年的歷史了…而一開始運用這個技術(shù)的正是01年的第一代Scalpel車型。

雖說佳能戴爾知道運用了可形變減震技術(shù)新款車型在耐久性上是絕對沒問題的，不過還是只有數(shù)據(jù)才能證明一切。佳能戴爾對新車進行了嚴苛的檢測。新的檢測機將7000磅的壓力一遍又一遍的施加在車子上，后膽壞了、固定車架的卡具壞了，但是車架卻依然堅挺。而佳能戴爾又將原型車架裝上個130行程的前叉送去給了喬�！げ既R斯蘭進行現(xiàn)實世界的檢測，結(jié)果同樣也是順利PASS。

在普通的130 - 140mm 行程XC車中，其底部的轉(zhuǎn)點角度大概約8度。而Cannondale聲稱其新款120mm行程的Scalpel SE版本的轉(zhuǎn)點角度只有6度，在100mm行程的Scalpel上這個角度可能會更小。新的設(shè)計被佳能戴爾稱為FlexPivot，而這個FlexPivot其實本質(zhì)來說也是一個沒有第四個轉(zhuǎn)點的“四連桿”設(shè)計。