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一直以來，不管是網(wǎng)絡(luò)上還是線下的自行車愛好者圈子里都流傳著一個(gè)說法：空氣動(dòng)力學(xué)車型爬坡慢，不如綜合車型。

為了探究這個(gè)問題，那么我們回來本質(zhì)上來，影響自行車爬坡騎得快慢的因素有哪些：風(fēng)阻、傳動(dòng)阻力、滾阻、重量（同一個(gè)人）。不管坡度多少，自行車爬坡都要克服重力做功進(jìn)行海拔爬升。

那么我們先來做一道題，假設(shè)有一個(gè)人使用兩輛車以恒定功率均勻輸出，兩輛車除了車架以外所有配件相同，忽略風(fēng)阻情況下，兩車滾阻與傳動(dòng)阻力一致，那么影響這兩輛車爬坡快慢的直接因素就是重量。

A車架比B車架的重量多200g（克），爬升時(shí)在垂直方向就需要多付出2N（牛頓）的力來克服重力。以常見的400m海拔爬升來算的話，就需要多花800j（焦耳）的功來將重量轉(zhuǎn)化為重力勢(shì)能。不管坡度多少，坡陡還是緩，克服重力做功的部分是不會(huì)變化的。

若車手以200w功率爬坡，則會(huì)有4秒的差異。但是以200w功率跑一個(gè)400m爬升的坡，時(shí)間會(huì)在30分鐘左右或更多（視坡度），差4秒時(shí)間，非常小的差異。

若車手以100w功率休閑騎，則會(huì)有8秒的差異。但是騎完的時(shí)間會(huì)差不多一小時(shí)甚至更多，差8秒也是很少。

若車手以300w功率高速騎行，則大概會(huì)差距在2.67秒。若是頂級(jí)職業(yè)車手比賽，以400w高強(qiáng)度騎行這個(gè)400m爬升的坡，差距則會(huì)有2秒。對(duì)于職業(yè)比賽來說，2秒可能就會(huì)決定勝負(fù)。

以上計(jì)算是基礎(chǔ)忽略風(fēng)阻差異計(jì)算，若較重的車架風(fēng)阻較低，則實(shí)際騎行時(shí)間差異會(huì)更小

所以，所以對(duì)于爬坡來說，空氣動(dòng)力學(xué)車型并不會(huì)更慢，只有重的車才會(huì)導(dǎo)致慢。當(dāng)空氣動(dòng)力學(xué)與其他車型同樣重量時(shí)，爬坡是完全不會(huì)有劣勢(shì)的。

職業(yè)車手爬坡不用空氣動(dòng)力學(xué)？No！

在UCI 6.8kg的重量限制下，輕量化車型完全不具備優(yōu)勢(shì)，空氣動(dòng)力學(xué)車型一樣可以達(dá)到相同的重量水平。統(tǒng)治環(huán)法數(shù)年的英力士車隊(duì)（前sky天空車隊(duì)）多年以來都使用pinarello F8/F10/F12空氣動(dòng)力學(xué)車型征戰(zhàn)，或許你要吐槽一句因?yàn)閜inarello沒有輕量化車型。但是荷蘭珍寶車隊(duì)使用的bianchi品牌旗下有specialissima輕量化車型，但是依然使用同樣幾何的oltre xr4空氣動(dòng)力學(xué)車型，包括主將級(jí)別的克魯伊斯維克、羅格里奇，全隊(duì)使用XR4平路山地賽段通吃。

那為什么有的車隊(duì)有的車手依然青睞輕量化車型或者綜合車型呢？這就涉及到車手的個(gè)人喜好、騎行風(fēng)格、品牌車型差異。輕量化車型或者綜合車型的剛度重量比更佳、舒適性更好，幾何調(diào)性與空氣動(dòng)力學(xué)車型有所差異。車手選擇哪款車型考慮的是多方面的因素。

空氣動(dòng)力學(xué)車型的優(yōu)勢(shì)是只有大佬才能享受到的嗎？

品牌在空氣動(dòng)力學(xué)車型的官方宣傳中，經(jīng)常會(huì)用到一句話：對(duì)比某某車架，騎行xx公里快多少秒。

所以很多車友會(huì)認(rèn)為，空氣動(dòng)力學(xué)的優(yōu)勢(shì)只有高速情況下才會(huì)有效。實(shí)際上，不管騎得快還是慢的車友，都可以從空氣動(dòng)力學(xué)中獲得優(yōu)勢(shì)。甚至！騎得慢的車友使用空氣動(dòng)力學(xué)產(chǎn)品可以獲得更大的時(shí)間優(yōu)勢(shì)！

我們還是以物理學(xué)原理來看待問題：

結(jié)論：對(duì)于同一段路程，高功率車手使用空氣動(dòng)力學(xué)裝備獲得的時(shí)間差小于低功率選手（感謝黃川提供理論支持）

附加題：既然空氣動(dòng)力學(xué)車架在爬坡上不會(huì)有什么差距，那么空氣動(dòng)力學(xué)輪組呢？

與車架同理，最影響爬坡性能的其實(shí)是重量。當(dāng)重量一致甚至更有優(yōu)勢(shì)時(shí)，高框輪組并不會(huì)成為累贅。（2019年環(huán)法，英力士車隊(duì)在山地賽段全隊(duì)使用lightweight輪組。世界上最著名的爬坡賽之一，臺(tái)灣武嶺kom也是隨處可見lightweight用戶）

那普通車友只要一對(duì)高框輪組就可以足夠應(yīng)對(duì)爬坡了嗎？

其實(shí)我個(gè)人的建議還是，既然不拼快，那么就干脆選一對(duì)重量更輕的中框輪組。輪圈框高差異帶來的重量差距，其實(shí)主要體現(xiàn)在輪圈的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量上，也就是變速提速能力。

現(xiàn)實(shí)中爬坡的坡度是不斷變化的，更低的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量可以更好得維持爬坡速度，踩得動(dòng)才是第一要素，不是每一個(gè)車友都騎得動(dòng)高框輪組的。

如果你功率夠高，輸出夠穩(wěn)定，踩得動(dòng)高框輪組，想要進(jìn)步每一秒去沖擊爬坡紀(jì)錄的，可以試試上全部氣動(dòng)裝備，坡越緩越長，氣動(dòng)裝備給你帶來的優(yōu)勢(shì)越大。

大環(huán)賽山地計(jì)時(shí)賽段，大佬基本還是用計(jì)時(shí)車或者空氣動(dòng)力學(xué)車型配高框輪。

對(duì)于普通愛好者來說，堆砌輕量化配件使整車重量降低也是一個(gè)提升爬坡速度的辦法。但是在使用同樣配件的情況下，輕量化車架更換為空氣動(dòng)力學(xué)車架，并不會(huì)帶來質(zhì)的改變。、

所以，“空氣動(dòng)力學(xué)車架爬坡慢”，此流言終結(jié)。

其他第三方測(cè)試

德國著名自行車雜志tour在2017年3月刊里用Canyon Aeroad整車（空氣動(dòng)力學(xué)車型）和Votec VRC Evo（綜合車型）進(jìn)行比照，騎行一個(gè)總爬升2000米，長度100公里的虛擬賽段作為基準(zhǔn)。

Aeroad整車比VRC重290克，但空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)勢(shì)有35瓦，最終時(shí)間差達(dá)到3分27秒，要達(dá)到一樣的時(shí)間，Votec VRC Evo還要減重2kg才行。

（個(gè)人看法：由于使用的是整車，Votec VRC Evo使用的是低框鋁合金輪組和普通分體車把，而canyon aeroad使用的是高框碳纖維輪組和氣動(dòng)一體車把，所以在換成一樣配件下，空氣動(dòng)力學(xué)性能的差距不會(huì)有35瓦這么大，最終時(shí)間差會(huì)減少很多。）

但是早在2014年，tour便進(jìn)行過一期使用同樣ZIPP 404 firecrest輪組，75kg車手，200w功率輸出，騎行一個(gè)100km，2000m爬升的路段。

最終結(jié)果大部分空氣動(dòng)力學(xué)車型勝于輕量化車型。

（個(gè)人看法：100km爬升2000m，平均爬升度僅2%，所以空氣動(dòng)力學(xué)車型有較大優(yōu)勢(shì)屬于正常。若只算爬坡，并且坡度高一點(diǎn)，測(cè)試結(jié)果可能就會(huì)有所改變。）

責(zé)任編輯：Avalon