Zipp毫無(wú)疑問(wèn)是國(guó)際頂級(jí)輪組大廠中最有個(gè)性的廠商之一，無(wú)論是輪組的外形還是產(chǎn)品所包含的一些理論，經(jīng)常讓我們這些不明真相的圍觀群眾們分不清這究竟是真的高精尖科研結(jié)晶還是僅僅是工程師的腦洞。

而Zipp的系列產(chǎn)品中，最具代表性也是應(yīng)用最廣泛的當(dāng)屬404。58mm的框高和Zipp獨(dú)家“高爾夫球坑”框面是這對(duì)輪組在外觀上的最大特色，也讓其非常適合于平路大組、計(jì)時(shí)以及鐵三比賽。

當(dāng)然，其定位和售價(jià)為其設(shè)立了一定的門(mén)檻，除了專(zhuān)業(yè)車(chē)手之外，大概只有重度發(fā)燒友才有消受得起這個(gè)價(jià)格的激情和能力。

而對(duì)于經(jīng)濟(jì)能力難以承受404售價(jià)的車(chē)友，其實(shí)還有一個(gè)選擇，那就是Zipp的開(kāi)口鋁邊碳刀Zipp 60。

Zipp 60可以稱(chēng)為是一個(gè)“窮人版”404，它有著Zipp標(biāo)志性的技術(shù)“ABLC”也就是我們俗稱(chēng)的高爾夫球坑框面、Zipp早些年的“Hybrid-toroidal”框型，以及第四版404的非驅(qū)動(dòng)側(cè)交叉，驅(qū)動(dòng)側(cè)直拉后輪編法。雖然體驗(yàn)不到Zipp最新的科技成果，不過(guò)Zipp 60可以給你售價(jià)萬(wàn)元以下大廠鋁邊碳刀中最高等級(jí)的平路巡航體驗(yàn)。

車(chē)圈

Zipp 60框高與404相同，都是58mm。輪圈最寬處寬度為23.5mm，剎車(chē)邊寬度為18.7mm。

58mm的框高幾乎可以算作是一個(gè)純平路輪組的極限框高了，Zipp 60和404在這方面的定位是一樣的，那就是平路高速巡航輪組。

而23.5mm的框體寬度還不能被歸為“胖圈”范疇，在剎車(chē)邊上收細(xì)是為了更好的夾器兼容性——因?yàn)檫@個(gè)“Hybrid-toroidal”框體本身已經(jīng)具有一定歷史了，在它剛剛面世的時(shí)候確實(shí)有照顧夾器最大張開(kāi)角度的必要，而到了胖圈大行其道，甚至成為碳圈主流的今天，幾乎市面上所有的夾器也隨之改進(jìn)了設(shè)計(jì)以適應(yīng)胖圈的剎車(chē)邊寬度，這個(gè)18.7mm的剎車(chē)邊寬度也只剩下對(duì)現(xiàn)存老款?yuàn)A器的照顧而已，從另一方面來(lái)說(shuō)，應(yīng)該也是這對(duì)輪組囿于定位的無(wú)奈之選。

Zipp 60因?yàn)槎ㄎ辉谌腴T(mén)輪組等級(jí)，所以沒(méi)有采用Firecrest框型，而是采用了Zipp更早投入使用的Hybrid-Toroidal 框體。Hybrid-Toroidal框體相比最最傳統(tǒng)的深V框體，在戶(hù)外風(fēng)向較為多變的情況下，能提供更好的穩(wěn)定性。

接著我們來(lái)說(shuō)Zipp 60上的高爾夫球坑框面，Zipp 的高爾夫球坑框面，這個(gè)框面技術(shù)在Zipp這里的官方叫法是“ABLC”（Aerodynamic Boundary Layer Control），也就是“空氣動(dòng)力學(xué)邊界層控制”技術(shù)。為什么會(huì)這么叫？Zipp在自身官網(wǎng)上有相關(guān)解釋?zhuān)�不過(guò)太過(guò)高大上和簡(jiǎn)略，反正筆者第一次看的時(shí)候沒(méi)有成功理解。

對(duì)于自行車(chē)運(yùn)動(dòng)中的空氣動(dòng)力學(xué)性能的優(yōu)劣，我們幾乎無(wú)法用肉體來(lái)感受。我相信不僅僅是我，幾乎所有人在騎上車(chē)的時(shí)候都無(wú)法直接感受出一輛車(chē)、一對(duì)輪組和一頂頭盔的空氣動(dòng)力學(xué)性能的優(yōu)劣。且不說(shuō)風(fēng)洞離絕大多數(shù)車(chē)友實(shí)在太遠(yuǎn)，就連流體分析的CFD軟件也不是普通車(chē)友的掌握技能，所以我們對(duì)于空氣動(dòng)力學(xué)的大部分認(rèn)識(shí)僅來(lái)自于有限的一些常識(shí)和絕大多數(shù)的廠商宣傳以及隨之被營(yíng)造的某些“氛圍”和“感覺(jué)”，而在權(quán)威機(jī)構(gòu)的真實(shí)風(fēng)洞測(cè)試數(shù)據(jù)出來(lái)之后，結(jié)果常常與我們的一貫經(jīng)驗(yàn)有所差距，就算是廠家聲稱(chēng)的“XX最速”也有可能在風(fēng)洞測(cè)試結(jié)果中跌破大家的眼鏡。

鑒于此，我對(duì)Zipp 60的空氣動(dòng)力學(xué)性能也只有在常識(shí)性原理層次上的一點(diǎn)分析，而無(wú)法涉及到它在實(shí)際情況下的表現(xiàn)。

首先來(lái)稍微說(shuō)說(shuō)雷諾數(shù)。

根據(jù)維基百科，“流體力學(xué)中，雷諾數(shù)（Reynolds number）是流體慣性與黏性比值的量度，它是一個(gè)無(wú)量綱量，”方程為Re=ρVd/μ，也就是流體的密度×流體速度×特征長(zhǎng)度/粘性系數(shù)。對(duì)于空氣來(lái)說(shuō)，我們可以將它的密度和粘性系數(shù)看作固定的，那么影響雷諾數(shù)的因素就是速度和特征長(zhǎng)度。

雷諾數(shù)低，則物體表面的氣流（也就是邊界層）發(fā)生的分離為較為穩(wěn)定的層流分離，反之則是存在氣流擾動(dòng)的湍流分離。

然后這里需要引入“層流”與“紊流”的概念。

上圖中的“附面層”也就是邊界層。而“層流”與“紊流”相對(duì)，是較平靜地流過(guò)物體表面的流體；紊流，或者被叫作擾流、湍流、渦流，則是不穩(wěn)定的、擾動(dòng)著流過(guò)物體表面的流體。氣流流經(jīng)物體一定距離后，表面的層流就會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)捩，進(jìn)而形成紊流。而流經(jīng)的距離越長(zhǎng)，附面層將會(huì)越厚。

借用借用國(guó)內(nèi)某雜志2014年8月刊中《圈兒為什么這樣胖》一文中的數(shù)據(jù)，自行車(chē)常見(jiàn)環(huán)境下的雷諾數(shù)通常在10的4-5次方這個(gè)數(shù)量級(jí)，在此環(huán)境下的輪圈邊界層處于湍流狀態(tài)。

物體在流體中的阻力

對(duì)于在流體中運(yùn)動(dòng)的物體來(lái)說(shuō)，阻力來(lái)源于摩擦阻力、壓差阻力和干擾阻力（興波阻力）三種。其中摩擦阻力和壓差阻力占了絕大多數(shù)。摩擦阻力也叫粘滯阻力。而干擾阻力在我們討論的情況中可以忽略不計(jì)。

物體按外形可以分為流線體和鈍體，而它們所受到的阻力中，粘滯阻力和壓差阻力各自占比也不同。

對(duì)流線體，如飛機(jī)、超級(jí)跑車(chē)來(lái)說(shuō)，主要受到的是粘滯阻力，而鈍體，諸如高爾夫球、騎在自行車(chē)上的人等，則正相反，它們所受到的阻力主要為壓差阻力。

說(shuō)到這里，我們拿出高爾夫球來(lái)舉例。高爾夫球是一個(gè)鈍體，在飛行中受到的主要是壓差阻力。為什么呢？

壓差阻力的形成與“邊界層分離”有關(guān)。我們可以想象到，一個(gè)光滑的球體在飛行過(guò)程中，擾流分離發(fā)生在球體的兩個(gè)極點(diǎn)之前�？諝鈴倪@兩個(gè)點(diǎn)開(kāi)始被“拋”出球體，想象你往前方用力丟出一個(gè)球，球不會(huì)砸到你的腳，而是飛出一段距離再落地。球體的背風(fēng)面因此形成了一段低壓區(qū)。而高爾夫球前方，也就是它的迎風(fēng)面的氣壓高于后方。一前一后此時(shí)就形成了阻礙物體前進(jìn)的氣壓差。

所以，我們可以這么想：只要減小了那個(gè)低壓區(qū)，就可以把這個(gè)球體的壓力減小。而減小負(fù)壓區(qū)的方法之一，就是讓邊界層分離晚一點(diǎn)發(fā)生。

高爾夫球因?yàn)楸砻娴目佣刺崆凹ぐl(fā)了紊流的產(chǎn)生，而紊流就有延遲邊界層分離的效果。所以，如上圖，空氣在流過(guò)高爾夫球極點(diǎn)之后，繼續(xù)往后才發(fā)生邊界層分離。球體背風(fēng)面的低壓區(qū)域相應(yīng)減小，結(jié)果就是其壓差阻力被減小了。

上面這個(gè)圖表則很直觀地告訴了我們，平滑球體（Smooth Ball）和高爾夫球(Dimpled Ball)在不同速度下所受風(fēng)阻的區(qū)別（橫軸為速度，縱軸為阻力）。

Zipp的ABLC也能用這套理論來(lái)解釋。充滿(mǎn)規(guī)則排布的坑洞提早制造出了邊界層的紊流，進(jìn)而延遲了邊界層分離的發(fā)生，讓輪圈的低壓區(qū)變小，減小了它的壓差阻力。壓差阻力是輪圈收到的主要空氣阻力，壓差阻力被減小，而代價(jià)是粘滯阻力的部分增大（據(jù)Zipp所說(shuō)，粘滯阻力比壓差阻力低10倍以上），總的來(lái)說(shuō)，其空氣阻力由于ABLC的關(guān)系而被進(jìn)一步減少。

個(gè)人結(jié)論：Zipp的高爾夫球坑框面，對(duì)于風(fēng)阻的減少有著實(shí)際的積極意義。

框體強(qiáng)度

Zipp早幾代的404在框體本身的剛性上一直為人詬病，簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)，這是Zipp根據(jù)自己的研究，為了避免蹭剎車(chē)皮而特意將框體做軟的。根據(jù)Zipp的研究，過(guò)硬的框體在減少輪組下端形變的同時(shí)，反而會(huì)導(dǎo)致輪組上端形變?cè)黾印?/p>

而Zipp 60則沒(méi)有這樣的問(wèn)題。實(shí)際上，因?yàn)榭蝮w相對(duì)于傳統(tǒng)深V圈已經(jīng)加寬了很多，并且框體的剛性確實(shí)非常好，為Zipp 60的側(cè)向剛性打下了非常好的基礎(chǔ)。

剎車(chē)邊

上文提到Zipo 60的鋁合金剎車(chē)邊為了能兼容更多的夾器而做成只有18.7mm的寬度，這個(gè)寬度甚至比一些現(xiàn)在的低框鋁圈的剎車(chē)邊還要窄。當(dāng)然，如果不考慮更寬的剎車(chē)邊和框體在氣動(dòng)方面的優(yōu)勢(shì)的話，這樣的剎車(chē)邊設(shè)計(jì)對(duì)剎車(chē)性能其實(shí)沒(méi)有什么實(shí)質(zhì)性的影響，反而能在一定程度上減輕框體重量，同時(shí)確實(shí)能夠完美兼容現(xiàn)在你還能買(mǎi)到的幾乎所有夾器甚至吊剎，在使用經(jīng)濟(jì)性上具有不由分說(shuō)的巨大優(yōu)勢(shì)。

花鼓

Zipp 60在花鼓上最顯著的特征之一就是后輪上和第四版404一樣的非驅(qū)動(dòng)側(cè)交叉，驅(qū)動(dòng)側(cè)直拉編法。

這種編法從理論上說(shuō)，能提供更好的側(cè)向剛性，因?yàn)樵谒�有其他條件不變的情況下，0X即放射編法的輻條支撐角度是最大的。而右側(cè)因?yàn)橛兴�基的關(guān)系，法蘭內(nèi)推量遠(yuǎn)大于左側(cè)，因此右側(cè)輻條的支撐角度相對(duì)左側(cè)是小了很多的。

然而這種編法也有其固有的缺陷，最大的問(wèn)題是驅(qū)動(dòng)輻條位于左側(cè)且數(shù)量很少。放在Zipp 60上面，我們會(huì)看到整個(gè)輪組的驅(qū)動(dòng)輻條只有左側(cè)的5根。放在左側(cè)的5根驅(qū)動(dòng)輻條對(duì)于一組平路輪組來(lái)說(shuō)是否夠用？

實(shí)際上，Zipp 60的框體雖然很硬，看起來(lái)可以承載較高的輻條張力，但實(shí)際上出廠的輻條張力卻并不高。左側(cè)法蘭的有效直徑只有約40mm（與第四版404的后花鼓非常相似）。Sapim CX-Ray輻條雖然是扁輻條，但在切線剛性上能起到的彌補(bǔ)作用有限。

結(jié)果就是Zipp 60在進(jìn)行高功率輸出的時(shí)候，會(huì)出現(xiàn)驅(qū)動(dòng)剛性不足的情況。

個(gè)人認(rèn)為，作為一個(gè)平路和氣動(dòng)取向的輪組，在驅(qū)動(dòng)力的考量上應(yīng)該優(yōu)先于側(cè)向剛性，因?yàn)楦呖蚺秩Ρ旧硪呀?jīng)在側(cè)向剛性上有著更好的表現(xiàn)。和2014版的404一樣的普通后輪雙側(cè)2X編法就能很好地提供驅(qū)動(dòng)剛性。而作為入門(mén)輪組的Zipp 60，如果要考慮耐用性上的問(wèn)題，則使用能更好地平衡兩側(cè)輻條張力的傳統(tǒng)2:1編法，也將是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

Zipp 60前花鼓的法蘭距比較可觀

Zipp 60并沒(méi)有像404那樣使用Zipp頂級(jí)的陶瓷培林（這是當(dāng)然的！），而是使用了潤(rùn)度一般的不銹鋼軸承。

Zipp 60的塔基是現(xiàn)在常見(jiàn)的結(jié)構(gòu)，軸承直接放在塔基殼體上，對(duì)于減輕Zipp 60的花鼓重量來(lái)說(shuō)有一定幫助。

總結(jié)

鑒于Zipp這個(gè)品牌本身的曝光度，像303、404這種輪組已經(jīng)被國(guó)內(nèi)外這種媒體和自媒體層層剖析過(guò)無(wú)數(shù)次，它們的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)也都幾乎成為一種思維定勢(shì)印在了很多人腦子里。

外形好看，氣動(dòng)設(shè)計(jì)出色，框體很軟，側(cè)向剛性不足但平路舒適，重量算不上賣(mài)點(diǎn)但也算不上拖后腿，做工美式風(fēng)濃重，售價(jià)則算是“頂級(jí)輪組中的消費(fèi)品”。

而Zipp 60則基本承襲了404的優(yōu)點(diǎn)和大多數(shù)缺點(diǎn)，框體的優(yōu)秀設(shè)計(jì)在理論上能夠提供優(yōu)秀的氣動(dòng)性能，平路巡航平穩(wěn)安逸，在下坡時(shí)的穩(wěn)定性很高，而雖然框體剛性遠(yuǎn)高于404，但因?yàn)樽陨碇亓�、輻條編法和張力的問(wèn)題，在反應(yīng)速度和側(cè)向剛性方面表現(xiàn)得并不優(yōu)秀。

而如果你超級(jí)喜歡折騰，也可以考慮給Zipp 60換一個(gè)后花鼓，改變編法，優(yōu)化一下，它的性能應(yīng)該可以有大幅提升。

何況，這是你能以最小代價(jià)獲得的一對(duì)Zipp平路輪組，而Zipp 60的鋁結(jié)構(gòu)相比碳纖的404，至少在心理上能給人更加耐操的感覺(jué)，在日常的騎行和訓(xùn)練中，你可以更加放心大膽地使用它。

關(guān)于這對(duì)Zipp 60輪組說(shuō)了很多，其一是這款產(chǎn)品經(jīng)過(guò)了我很長(zhǎng)時(shí)間的使用，用它騎過(guò)的旅程已經(jīng)難以計(jì)算了，而它在同等級(jí)輪組里帶來(lái)的不錯(cuò)的表現(xiàn)，尤其是穩(wěn)定性，是從一而終的；其二，它的確有很多值得說(shuō)的地方。首先它是Zipp旗下的產(chǎn)品，其沿襲的一系列Zipp輪組科技無(wú)論是否真的有效，都毋庸置疑地吸引著我們的眼球。而另一方面，Zipp 60又是Zipp的入門(mén)產(chǎn)品，其中低端的定位又注定了它不可能使用上Zipp最新的技術(shù)，如果你硬要拿它和目前最新、最受歡迎的頂級(jí)輪組來(lái)對(duì)比的話，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它身上有不少問(wèn)題，而這些問(wèn)題大多數(shù)都是由于Zipp在它身上使用的是被下放的技術(shù)，導(dǎo)致它在自行車(chē)配件研發(fā)技術(shù)迅猛發(fā)展的今天，跟不上最新的潮流、規(guī)格和技術(shù)水平所導(dǎo)致的。

但是我們不應(yīng)該忽視的是，Zipp60身上所具有的Zipp輪組的獨(dú)特個(gè)性，以hybrid-toroidal框型和ABLC框面為代表的Zipp技術(shù)，是我們都能實(shí)實(shí)在在看到的技術(shù)研發(fā)，相比一些價(jià)格高昂卻毫無(wú)性格的所謂“大廠”的ODM產(chǎn)品，Zipp 60能帶來(lái)的除了相對(duì)親民的價(jià)格，還有真正屬于一個(gè)品牌的獨(dú)特個(gè)性，它讓你確信，你的錢(qián)買(mǎi)來(lái)的并不是任何一個(gè)中等規(guī)模的代工廠都能生產(chǎn)的公模產(chǎn)品加上一副看起來(lái)十分高大上的logo貼紙，而是一個(gè)專(zhuān)業(yè)自行車(chē)品牌曾經(jīng)費(fèi)盡心思，一步一個(gè)腳印得來(lái)的研發(fā)成果。

重量：前850g+后970g

官方售價(jià)：9300元(不含增值稅)

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