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在后上叉與連接桿平坦部位有7MM的內(nèi)置部位向上彎曲。實(shí)驗(yàn)證明它與后避震器結(jié)合可以使得后輪避震行程達(dá)到120MM。所以車架上為95MM避震行程，不是最大的極限行程。

后三角是建立在兩個(gè)部位，左和右，然后與后下叉貼合為一體，這是車架唯一的結(jié)合部位。這些結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)功能讓ORBEA能夠?yàn)镺IZ車架提供了終身質(zhì)保的服務(wù)。

就連Oiz的連接桿這樣的小零件也是使用全碳制造的，產(chǎn)品設(shè)計(jì)師稱這是一個(gè)挑戰(zhàn)。本來如果使用鋁合金結(jié)構(gòu)的話，是非常容易的，但是這將會(huì)增加40-50克的重量。但設(shè)計(jì)師們真正的目的是車架全部結(jié)構(gòu)都使用碳纖維材質(zhì)。

下圖是B計(jì)劃做出來的鋁合金連接桿。他們?cè)跍y(cè)試過程中發(fā)現(xiàn)，使用鋁合金材質(zhì)連接桿時(shí)，后上叉軸心支點(diǎn)在75000-80000次車架循環(huán)測(cè)試時(shí)會(huì)產(chǎn)生力量衰退。

解決辦法？ 將一根簡(jiǎn)單的螺桿與連接桿配合在一起。這個(gè)結(jié)構(gòu)僅僅只增加了4克的重量卻使得車架通過了所有的測(cè)試。

它實(shí)際上不是一根傳統(tǒng)的螺桿，而是一根自定義的切鋼結(jié)構(gòu)的張力支撐，采用3MM內(nèi)六角的螺母與螺桿組合。你甚至不需要將扭力擰緊太多，因?yàn)橄蛲獾牧��?huì)讓它保持足夠的張力。（是的，你可能認(rèn)為鈦合金材質(zhì)更加適合。但是鈦合金只能在原有基礎(chǔ)上減少1克重量，卻增加更多的成本費(fèi)用)。

DCR(隱藏內(nèi)走線系統(tǒng))兼容電子變速和機(jī)械走線2種方式，意味著可更少地減輕整體重量。DCR系統(tǒng)可節(jié)省約最多25%的變速摩擦，還不會(huì)被塵土阻塞變速線。當(dāng)然并不是將線管在車架內(nèi)全部隱藏走線，而是在下管靠近前撥器的前部進(jìn)行處理，并且略低于的端口為新的SHOMANO前變速器走線。而后變速器線管走線在外部經(jīng)過一個(gè)幾英寸短套管連接后再將其通過變速線管送入后下叉。

Oiz提供兩種車架材質(zhì)，使用他們的OMR(競(jìng)賽)和OMP（性能）碳纖維材質(zhì)。兩種材質(zhì)車架的剛度是相同的 ，兩個(gè)相同尺寸不同材質(zhì)的車架重量相差約100克。但它仍然很輕。頂級(jí)的OMR車架重量為：1650克（27.5''） 1700克（29''），次頂級(jí)的OMP材質(zhì)車架相比較約重200克左右。

避震性能

Oiz車架的杠桿曲線設(shè)計(jì)，使得95MM的避震行程在騎行時(shí)沒有感覺太軟。XC選手所面臨的問題之一就是他們除了車架在顛簸路段能提供舒適的避震功能外，還在騎行加速時(shí)的無損踩踏剛性的效能。ORBEA 對(duì)于Oiz的SAG避震預(yù)沉量建議是一個(gè)非常低的15%預(yù)沉量。結(jié)合杠桿比率逐步通過第一個(gè)75MM避震行程，然后避震行程再遞減回彈20MM。

ORBEA的想法是通過選手比賽時(shí)最常用的避震行程數(shù)據(jù)，來提供一個(gè)穩(wěn)定的踩踏平臺(tái)，預(yù)防避震行程觸底，減少?zèng)_擊在避震器末端。這樣的設(shè)計(jì)可以很容易地讓避震器在大幅度震動(dòng)時(shí)難以通過避震行程的最末端。但在Oiz，它是一個(gè)非常剛硬的避震設(shè)計(jì)，非常高的2.6:1杠桿比率意味著它不是那么容易減震，但事實(shí)上如果你遇到了一些大的落差路段它的避震行程會(huì)全方位的開放。

選用滾珠軸承以保證它整體的避震結(jié)構(gòu)做動(dòng)順暢，創(chuàng)造沒有粘滯作用的靜摩擦

注意后下叉小凹痕設(shè)計(jì)是為了適應(yīng)新的SHIMANO齒盤組組裝