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ORBEA2015款的Oiz日前發(fā)布細節(jié)，此前BIKETO美騎網(wǎng)已經(jīng)將車子細節(jié)呈現(xiàn)給廣大車友，想必又有不少車友要為之掏腰包了。國外搶先接觸到新品的記者對這款車的產(chǎn)品設計及細節(jié)進行了詳細分析。

新ORBEA OIZ 首次出現(xiàn)在2012年世界杯比賽中使用的是26''輪組。從一開始的設計理念就是：盡可能的保持高效踩踏效率(盡量減少踩踏動力損失)，輕量化、快。OIZ得到了Luna Chix 車隊凱瑟琳·彭德雷爾在加拿大圣安妮和紐約溫德姆地區(qū)的賽場測試并連續(xù)2次獲得世界杯冠軍。

但如今，越野市場嚴重傾向于29'' 。而近期流行的27.5”輪組已把26''自行車降低至入門級市場,世界杯比賽已看不到26''輪組的身影。

2015款Oiz已全部更新，利用Orbea的BWC(Big Wheels Concept大輪組理念)。車款提供2種輪組規(guī)格和6個車架尺寸設計，S .M .L 的車架尺寸使用27.5'' (650B)輪組，M . L. XL的車架尺寸使用29''輪組。車子的后避震器為95MM行程，并使用非100MM行程的標準前叉。

ORBEA OIZ使用的兩個輪子大小都非常合適，使得其始終保持與人體相符的比例設計理念，來保證每個騎乘者都有適合自己身體數(shù)據(jù)的車型及相同騎乘質(zhì)量。

比賽時，如果選手使用的是小尺寸29的車架。那么Stack數(shù)據(jù)不得不拉高，導致選手身體重心偏上。制造商只能通過升高五通中心或使用短行程的前叉在小尺寸車架上來補償數(shù)據(jù)缺陷。但這些解決方案都不是完美的，尤其是最后兩個數(shù)據(jù)設計，因為他們犧牲了車架靈敏操控性和性能，無法達到頂級越野自行車比賽的需求。

于是Orbea提出了解決方案：提供27.5”輪組，在較小的車架尺寸（S.M.L）使得更好地適應選擇較小的騎乘者或那些具有挑戰(zhàn)性的身體比例，但仍然能夠獲得大輪組的優(yōu)點。

所有這些數(shù)據(jù)都是基于一個先進的stack 和 reach達到目的：

這樣Stack與Reach的比例始終保持與人體相符的比例，每個用戶的獲得騎行體驗與感受都一致，而這一切不會受到輪組尺寸與車架尺寸的影響。圖示為從160厘米（5'3“），以195厘米（6'5”）的車架和車輪尺寸。

車子在比賽時要求能達到和ALMA一樣的效能。但后下叉對比僅僅只有4MM的差距，這種數(shù)據(jù)的相似意味著在進行賽場比賽時它可以很輕易的切換硬尾和全避震功能，這是一個非常重要的特性。因為在山地比賽時我們不可能同時使用2臺車子進行比賽（平路爬坡時用硬尾，下山用軟尾）。

車架設計與重量

Oiz系列車架均為全碳纖維材質(zhì)，且沒有鋁合金車架可供選擇。前三角是一體式全碳結(jié)構(gòu)，這意味著沒有使用原先的碳纖維粘接技術(shù)制造車架。新的車架制造技術(shù)保證了車架最佳的性能及長期可靠性。

使用ORBEA的一體式后三角設計(既后軸沒有轉(zhuǎn)點) ，不僅取消了后軸軸承和加強部位而且還減輕了120克的重量，而且還減少了機械故障率。該設計被稱為UFO(U-Flexion by Orbea) （ORBEA U形-彎曲技術(shù)）。

它最初被設計為2006 Oiz 車架，避震后下叉沒有軸承轉(zhuǎn)接點，而是直接與BB五通一體式結(jié)合，U型部分，給了自行車后輪80MM的避震行程；但是 當2012年新Oiz的新車架避震行程調(diào)升至95MM時。設計師將彎曲的支點從BB五通處轉(zhuǎn)移到后上叉部位。這樣的設計理念允許一體式后叉的每一側(cè) 、車座、后下叉結(jié)合成為一體。

在后上叉與連接桿平坦部位有7MM的內(nèi)置部位向上彎曲。實驗證明它與后避震器結(jié)合可以使得后輪避震行程達到120MM。所以車架上為95MM避震行程，不是最大的極限行程。

后三角是建立在兩個部位，左和右，然后與后下叉貼合為一體，這是車架唯一的結(jié)合部位。這些結(jié)構(gòu)的設計功能讓ORBEA能夠為OIZ車架提供了終身質(zhì)保的服務。

就連Oiz的連接桿這樣的小零件也是使用全碳制造的，產(chǎn)品設計師稱這是一個挑戰(zhàn)。本來如果使用鋁合金結(jié)構(gòu)的話，是非常容易的，但是這將會增加40-50克的重量。但設計師們真正的目的是車架全部結(jié)構(gòu)都使用碳纖維材質(zhì)。

下圖是B計劃做出來的鋁合金連接桿。他們在測試過程中發(fā)現(xiàn)，使用鋁合金材質(zhì)連接桿時，后上叉軸心支點在75000-80000次車架循環(huán)測試時會產(chǎn)生力量衰退。

解決辦法？ 將一根簡單的螺桿與連接桿配合在一起。這個結(jié)構(gòu)僅僅只增加了4克的重量卻使得車架通過了所有的測試。

它實際上不是一根傳統(tǒng)的螺桿，而是一根自定義的切鋼結(jié)構(gòu)的張力支撐，采用3MM內(nèi)六角的螺母與螺桿組合。你甚至不需要將扭力擰緊太多，因為向外的力會讓它保持足夠的張力。（是的，你可能認為鈦合金材質(zhì)更加適合。但是鈦合金只能在原有基礎上減少1克重量，卻增加更多的成本費用)。

DCR(隱藏內(nèi)走線系統(tǒng))兼容電子變速和機械走線2種方式，意味著可更少地減輕整體重量。DCR系統(tǒng)可節(jié)省約最多25%的變速摩擦，還不會被塵土阻塞變速線。當然并不是將線管在車架內(nèi)全部隱藏走線，而是在下管靠近前撥器的前部進行處理，并且略低于的端口為新的SHOMANO前變速器走線。而后變速器線管走線在外部經(jīng)過一個幾英寸短套管連接后再將其通過變速線管送入后下叉。

Oiz提供兩種車架材質(zhì)，使用他們的OMR(競賽)和OMP（性能）碳纖維材質(zhì)。兩種材質(zhì)車架的剛度是相同的 ，兩個相同尺寸不同材質(zhì)的車架重量相差約100克。但它仍然很輕。頂級的OMR車架重量為：1650克（27.5''） 1700克（29''），次頂級的OMP材質(zhì)車架相比較約重200克左右。

避震性能

Oiz車架的杠桿曲線設計，使得95MM的避震行程在騎行時沒有感覺太軟。XC選手所面臨的問題之一就是他們除了車架在顛簸路段能提供舒適的避震功能外，還在騎行加速時的無損踩踏剛性的效能。ORBEA 對于Oiz的SAG避震預沉量建議是一個非常低的15%預沉量。結(jié)合杠桿比率逐步通過第一個75MM避震行程，然后避震行程再遞減回彈20MM。

ORBEA的想法是通過選手比賽時最常用的避震行程數(shù)據(jù)，來提供一個穩(wěn)定的踩踏平臺，預防避震行程觸底，減少沖擊在避震器末端。這樣的設計可以很容易地讓避震器在大幅度震動時難以通過避震行程的最末端。但在Oiz，它是一個非常剛硬的避震設計，非常高的2.6:1杠桿比率意味著它不是那么容易減震，但事實上如果你遇到了一些大的落差路段它的避震行程會全方位的開放。

選用滾珠軸承以保證它整體的避震結(jié)構(gòu)做動順暢，創(chuàng)造沒有粘滯作用的靜摩擦

注意后下叉小凹痕設計是為了適應新的SHIMANO齒盤組組裝

規(guī)格與制造

Oiz車架的設計兼容電子變速和機械變速的組裝方式，兼容SHIMANO新的XTR前撥鏈電子走線以及標準的直鎖式前變速器。

Oiz Di2 M-LTD  坐管內(nèi)置隱藏電池

后下叉底部標示有車手體重與避震器磅數(shù)對比表

其它的車架細節(jié)包括壓入式BB92、錐形前叉、31.6MM坐管和標準的后快拆桿。ORBEA還堅持使用標準QR后快拆，原因是更輕、更快。這兩者都是對越野賽車手最重要的因素。

Oiz M-LTD，Oiz M-TEAM 及 M10，OMR車架將使用紅色/黑色/藍色或藍色/白色配色方案。而OMP材質(zhì)車架將使用 黑色/白色或一個非常有吸引力的啞光黑烤漆配色方案。

Oiz 系列共有M-LTD，M-TEAM，M10，M20，M30，M50 六個型號，國內(nèi)常規(guī)提供M-TEAM與M20兩個型號。

Oiz M-TEAM：全套XTR 2*11速 26*36T 機械版，定制版FOX CTD后避震器，Mavic Crossmax SL 輪組

Oiz M20：車架材質(zhì)次頂級OMP材質(zhì)，XT齒盤，指撥，剎車，前撥采用 SLX，XTR后變速器，DT Spline X-1700 輪組

車架尺寸數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)表

更多車型信息請留意ORBEA官網(wǎng)

責任編輯：凌子