“速度”和“舒適”是公路車永恒的話題。在碳纖維公路車發(fā)展的“遠(yuǎn)古”時代，由于技術(shù)的不成熟，剛性成為不少人的追求。追求剛性，無非為了保證足夠的踩踏效率，讓力量輸出更多地轉(zhuǎn)換為速度。隨著碳纖維技術(shù)的成熟，剛性已經(jīng)不是什么技術(shù)難題。漸漸也有更多的研究發(fā)現(xiàn)，更高的剛性并不一定意味著更快，過高的剛性會將更多的路面振動傳達(dá)到你的身體，從而對你的體力造成一定的損耗。足夠的剛性，結(jié)合一定的舒適性，才能夠讓你在長距離騎行中有更好的表現(xiàn)。所以，在這里，我們并非討論剛性的問題，而是討論目前的公路車，采用哪些技術(shù)進(jìn)行讓自行車擁有不錯的舒適性。
事實(shí)上，對于大部分的騎行愛好者來說，并不會真正參加公路競賽。如果你的公路車主要陪伴你進(jìn)行非競賽強(qiáng)度的騎行，那么挑一臺舒適性高一點(diǎn)的公路車，你絕對不會想去醫(yī)院找“后悔藥”。廢話不多說，直接看一下目前公路車的主流舒適性改造都在車子上“做了什么手腳”。
Pinarello Dogma K8-S
說到舒適的改造，最夸張的公路車，相信莫過于Pinarello的Dogma K8-S，因?yàn)樗苯釉诤笊喜媾c豎管的連接處增加了一個10mm行程的小型避震器。這個小型避震器無疑成為了眾多舒適型公路車中，最引人注目的一個點(diǎn)。而事實(shí)上，K8-S除了這個避震器，整個后叉也進(jìn)行了綜合的設(shè)計(jì)和配合。后上叉從上往下一路收小，并在后半段進(jìn)行微彎的設(shè)計(jì)；后下叉在遠(yuǎn)離五通的中后半段采用了拍扁的形狀設(shè)計(jì)，整體對減少來自地面的振動可以起到加持的作用。
由于大部分的動作都放在了車子的后半部分，K8-S后半部分的減震效果不錯，實(shí)際在較顛簸的路面上騎行過程中，主要的振動來源還是來自于車把，而后半部分的舒適性非常不錯。如何解決來自車把部分振動的問題，相信在古典賽上PRO們已經(jīng)給出了值得參考的答案——找厚一點(diǎn)的把帶，或者纏多一層把帶。這樣可以解決車把的舒適性問題，同時保證搖車剛性以及操控性能。
TREK Domane
在豎管與后上叉和上管做工作，或許是大家比較認(rèn)可的一種方式。TREK的Domane也是在豎管和上管與后上叉上下功夫。與Pinarello Dogma K8-S不同的是，K8-S將后上叉與一體結(jié)構(gòu)的豎管和上管分離，利用微型避震器連接；TREK Domane系列將豎管與一體結(jié)構(gòu)的上管和后上叉分離，連接處采用IsoSpeed系統(tǒng)進(jìn)行鏈接。當(dāng)然，TREK的IsoSpeed系統(tǒng)在2012年就已經(jīng)上市，遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于K8-S。
TREK Domane的IsoSpeed系統(tǒng)在豎管與上管連接處，安裝了軸承機(jī)構(gòu)。這樣的結(jié)構(gòu)，使得豎管可以以IsoSpeed的軸承為中間支點(diǎn)，豎管形變的長度擴(kuò)展至從五通至坐墊，相對于一般的坐管可以形變的長度，可以說是幾倍的增量，可以做到的振動過濾也是非常直觀的。車把部分，TREK專門設(shè)計(jì)了帶IsoZone襯墊的彎把用于Domane車系上，實(shí)際上相當(dāng)于在常用的握把位置增加把帶的厚度，減少來自前叉振動。前叉也針對性采用減震造型，進(jìn)行了IsoSpeed的減震設(shè)計(jì)。
在實(shí)際測試中，TREK Domane可以提供非常不錯的舒適性，實(shí)際用手肘大力按壓坐墊，能夠看到車子前三角的豎管（坐管）部分會比較明顯的形變。車把如果沒有IsoZone，來自前叉的振動還是會比較明顯。
詳細(xì)請點(diǎn)擊：輕快又舒適 TREK Domane 5.2評測
TREK Madone 9系
TREK Madone 9車系雖然是氣動車的設(shè)計(jì)，一般認(rèn)為氣動車與舒適性并不在一條船上。不過TREK用Madone 9車系來打破了這一“定律”。TREK Madone 9車系均采用了TREK古典賽車上的IsoSpeed系統(tǒng)，提升整體的舒適性。
Madone 9除了外觀上看不到線管之外，坐管與上管交匯處的“黑科技”含量也不少。
Specialized Roubaix
Specialized Roubaix也是很早就存在的古典戰(zhàn)車，專門為應(yīng)對有“北方地獄”之稱的巴黎魯貝古典賽道而設(shè)計(jì)，其名字也是由此而來。Roubaix的設(shè)計(jì)訴求非常清晰：在振動傳達(dá)到身體接觸點(diǎn)的必經(jīng)之路“布設(shè)機(jī)關(guān)”，將大量的振動“消滅在半路上”。Roubaix在前叉和后上叉上，分別都加入了招牌的ZERTZ減震硅膠，過濾掉部分來自前輪和后輪的振動。除此之外，采用專用的CG-R減震坐管，在接近坐墊夾的位置進(jìn)行彎曲設(shè)計(jì)，加入減震硅膠，再次削減振動。Specialized針對市場需求，還有專門針對女性的版本Ruby。
時至今日，Roubaix的技術(shù)可以說已經(jīng)非常成熟，針對即將迎來的碟剎市場，2015年還推出了筒軸碟剎版。實(shí)際體驗(yàn)，Roubaix擁有不錯的剛性和舒適性，尤其筒軸版之后輪組的剛性得到了大大的提高。
詳細(xì)請點(diǎn)擊：SPECIALIZED 2016筒軸S-WORKS RUBAIX 古典公路賽車
Lapierre Pulsium
Lapierre Pulsium 在車架上管與豎管交接處進(jìn)行了處理。Lapierre在車架上管與豎管連結(jié)處設(shè)計(jì)成了2個分支，上管同一直線上的分支植入了一塊高分子吸震材料；另外一個分支向上彎曲然后與豎管連接，而這一部分碳纖維采用提升減震性能的堆疊方式。Lapierre的高分子吸震材料采用名為Shock Absorber的技術(shù)。前叉部分，采用特殊的形狀以達(dá)到減震的效果。
Lapierre Pulsium車架的減震裝置需要細(xì)致留意才能看到。
Giant Defy
Giant Defy的Giant很早就開發(fā)出來的車系，在2014年進(jìn)行了較大的修改。Defy的設(shè)計(jì)比較容易解讀和理解，同時也是比較有效的方法。首先是車架結(jié)構(gòu)，整體的看起來非常壓縮，坐管夾的位置很低，并且隱藏在上管內(nèi)，主要是為了讓能夠彈性彎曲的坐管漏出部分更長，提供更好的舒適性，這也是很多品牌都會采用的形式。其次是“D”形坐管的設(shè)計(jì)，D形的結(jié)構(gòu)，結(jié)合特殊的碳纖維堆疊方式，讓坐管在前后方向可以有較好的彈性。
Defy是在上述幾個車型中，唯一沒有對車架的前、后三角的某一連接部分進(jìn)行特殊彎曲或分離的車型，在外觀上看不出有什么特殊的結(jié)構(gòu)。在實(shí)際測試中，Defy的驅(qū)動剛性非常不錯高，踩踏效率很高，車子后面部分的舒適性非常不錯；車頭的剛性不錯，操控精準(zhǔn)，不過振動過濾有所欠缺。
Cannondale Synapse
Cannondale Synapse是舒適型公路車定位，整體的設(shè)計(jì)理念以舒適為主要方向。婀娜多姿的后叉可以說是這輛車最大的亮點(diǎn)。Synapse的設(shè)計(jì)理論是通過后叉“扭曲”的形狀，打破振動的直線傳導(dǎo)，從而達(dá)到減震的效果。Synapse后上叉和后下叉均采用了“扭曲”的形狀，將后輪振動傳播的兩條必經(jīng)之路堵上，以最終削減顛簸。
除了后叉，Synapse還在五通上方的豎管位置開了一個大洞，提升舒適性。由于這輛車沒體驗(yàn)過，所以點(diǎn)評就“不停站通過了”。
哪些是自行車行之有效的舒適性提升的方法，隨著技術(shù)的改變，一切都表現(xiàn)形式都在改變。例如，曾經(jīng)的碳纖維車架通過加厚材料增加強(qiáng)度；后來發(fā)現(xiàn)材料減薄，管型做粗，效果更理想。曾經(jīng)31.8mm的碳纖維坐管管徑是為了足夠的強(qiáng)度；后來碳纖維技術(shù)成熟，27.2mm管徑已經(jīng)成為了目前的主流，為的是舒適性……
自行車在車架上下功夫改變舒適性，是品牌工廠能夠?qū)崿F(xiàn)。作為消費(fèi)者，在選擇了車架之后，要提高整體的舒適性，可以實(shí)現(xiàn)的方式就只能通過部分零配件的更換了。一款舒適的把帶，一款舒適的坐墊，都可以解決部分問題。在改變舒適性方面，個人可以實(shí)現(xiàn)，而且效果立竿見影的，其實(shí)是更換一條更寬的外胎。
如何提高自行車的舒適性，你知道如何做了嗎？
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