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送捷安特TCR ADV 3！“捷力奪C位” 環(huán)法征文火熱進行中！分享你和捷安特的騎行故事，介紹你的一款或多款捷安特產品，或是使用捷安特產品所帶來的的見聞、經歷或感悟，就能把捷安特整車和CCC車隊同款頭盔、騎行服帶回家。

今天由“kingfar”來介紹陪伴他多年的捷安特TCR SL1，一起來看看吧。

沒有內走線，沒有碳車架，沒有功率計，沒有RIDE SENSE，只有騎行的快樂，這就是捷安特TCR SL1。說起鋁架之王這個頭銜，相信大家的第一反應都是某品牌的CAAD系列，但在鋁架上進行深耕的可并不只這家。十年前，在碳纖維車架并沒有如現在這么普及的那個年代，鋁架作為高性價比的訓練級器材是非常普遍的。所以在當時，以CAAD為標桿，不少品牌都推出了自己的高性能鋁架車，每個品牌又都在說自己是“鋁架之王”，可以說“遍地是大王，短暫又輝煌”。

今天的主角捷安特 TCR SL1就是這其中之一。我的這臺車，也就是在那個鋁架遍地開花的年代入手，并一直陪伴我走到今天。這回借著#捷力奪C位#環(huán)法征文活動，我也來聊聊這臺當年號稱“鋁架之王”的TCR SL1。KINGFAR出品，給大家分享既不夠公正，也不夠全面，但有夠走心的產品體驗。

初代TCR SL登場于2011年，依稀記得當年在某家媒體或是論壇上看到捷安特發(fā)布了TCR SL系列，當時的新聞標題就是“鋁架之王”，而內容則是捷安特以CAAD系列為標桿（當時好像還是CAAD9），使用自家高超的抽管“ALUXX SL” 技術，生產出了一款全面超越的車型——TCR SL。

當時這臺藍白涂裝的TCR SL1受到了不少媒體的追捧，給我留下了很深的印象，尤其是平滑的頭管部位在當時來說非常的驚艷。當然現在看來，這臺車似乎只是捷安特的試水之作。除了高配置和打磨焊道的頭管以外，車架本身似乎和捷安特的低級別鋁架車區(qū)別不大，全車上下使用的還是傳統(tǒng)的圓管設計，很多現在捷安特的當家技術還沒有在這臺車上出現。

時間轉到了2012年，我買車的時候。這一代的TCR SL1和前代相比發(fā)生了天翻地覆的變化，不止高端鋁架車，捷安特所有的高端系列都有變化。捷安特現代TCR的車型似乎就是從這一代開始的。當年的捷安特還沒有Propel，TCR也沒有變?yōu)楝F在純粹的爬坡機器。應該說，這款TCR的設計理念，像極了現在“分久必合”的綜合氣動車。

粗壯的方形下管，寬大的Power Core五通，超高剛性的OD2頭管，包覆后輪的氣動立管以及座桿，都是在這一代的TCR車型中出現的，而TCR SL1則是這一代的頂配車型，整車在中國臺灣制造，捷安特給它配備了全套的SRAM FORCE套件（對，我最愛的SRAM�。�、當時象征高端產品的FIZIK ARIONE坐墊、DT為GIANT代工的P-SL1鋁合金輪組和自家型號同樣為P-SL1的輪胎。官網給出的重量為：M碼7.5KG（這個數字看看就好，實際大家都懂的），這個重量比當時的很多碳車都要輕�？吹竭@臺車的時候就有了看到眼里拔不出來的感覺。我決定就是它了！

2012年5月，這臺當年定價16800元的頂級鋁架車終于到了我的手上。第一次看到這臺車可以用“驚艷”兩個字來形容，在那個滿世界都是螳螂須手變和圓管車的年代，這臺車的設計足以顛覆了當時我對公路車的淺薄認知。原來公路車還可以做成這個樣子。

這臺車當年給我的第一感覺就是漆水十分精美，整車黑色打底，配以紅色和白色的色塊點綴，以至于我到現在還固執(zhí)地認為那個時代才是捷安特涂裝設計的巔峰期（對，GIANT，跟你說呢）。

（小編不服：誰說捷安特不會做涂裝了？不信你看：《捷安特的“P1”？ TCR ADV SL涂裝自由選 TYPE. 2 Plus》）

在粗壯的下管，捷安特的LOGO采用了到現在都很流行的大字風格，使用LOGO分隔開了黑白色塊，黑色的G與下半部的黑色涂裝融為一體，白色部分則通過粗壯的頭管延伸至上管構成一條硬朗的折線，看起來十分有速度感。

下管及上管使用了紅色塊作為點綴，上管部位打滿了大小、明暗不同的TCR字樣，非常有設計感。

管型是在當年那個圓管當道年代另一個我覺得十分驚艷的設計，整個下管從頭管開始，使用了粗壯的方管型，到五通位置管型逐漸變細管壁逐漸變厚，上管的管型也是類似的設計，只不過管壁比下管抽得更薄一些。

頭管使用了相當粗壯的OD2設計，并且不是簡單的圓錐形設計，而是設計出了一個突出的“腰線”，增強剛性的同時也隱約有一些氣動的設計元素在里面。頭管部位的焊口進行了輕微的打磨補土，保持性能的同時帶來了很好的美觀性，以至于到現在也依然有人第一眼看到我的車以為是臺碳架車。這種做法在現在似乎很常見，但在當年真的是聞所未聞的。

前叉部分，捷安特給TCR SL配置了和其高端碳車上相同的ADVANCED全碳前叉，前叉的內側也有著非常漂亮的TCR涂裝。

OD2頭管十分粗壯，充滿了力量感，以至于我看習慣了OD2以后現在看所有的標準頭管都覺得十分纖細。

把組部分使用了捷安特自家當時的頂級Contact鋁合金把組，使用了7050鋁合金材質。

這臺車讓我最喜歡的是立管部分。TCR SL1的立管使用了包覆后輪的氣動管型設計，雖然當年的捷安特并沒有對管型的空氣動力學進行任何的宣傳，但氣動的理念卻是十分明顯的。

這種利用立管對后輪進行包覆以減少空氣擾流的設計在今天十分常見，但在當年確實是不小的突破。據我收集到的資料來看，即便是被稱為“氣動鼻祖“的“鵝”牌 S3也是從2014款，也就是第二代車型開始使用這種設計的。所以不得不說，當年的捷安特已經具備了非常先進的設計理念。

當然，這根被捷安特稱為ADVANCED Aero的碳纖維座管也有同樣的氣動理念，雖然不是現在流行的截背設計，但這根水滴型座管在全是圓座管的車型中無疑是鶴立雞群的存在。當時我第一次騎車出去，車友看到我的新車第一反應是：“就這根座管，一看就是高端貨！”

相對粗壯的后下叉，纖細的后上叉，這種設計也是現在十分常見，各大廠都在用的組合方式，三通的部位也有打磨補土的美化加工�？上�，當年的捷安特還沒有推出后下叉整合的RIDE SENSE傳感器，所以我在這掛了個百銳騰的速度踏頻一體傳感器。

外觀聊完了再來聊聊配置。這臺車是當時TCR SL1的頂配車型，使用了全套SRAM FORCE十速套件。

牙盤使用了50/34的壓縮盤，飛輪使用了11-28的齒比，這種組合放到現在可能在面對陡坡時會有齒比不夠的情況，但是這已經是當年這個短腿FORCE后撥的極限飛輪了。

這套FORCE套件使用了大量的碳纖維部件，整個曲柄甚至是盤爪都是碳纖維的，重量遠低于當年同級別的UT 6700。時至今日，這套變速套件依然能夠精準完美地為我服務。

車上的原裝坐墊是FIZIK Arione MG鎂合金弓坐墊，雖然這款坐墊在今天有點讓人棄之如敝履的感覺，但在當年絕對是大PRO的存在、高端的象征。當然，它已經被我換成現在流行的短鼻坐墊了。

原裝輪組應該是這臺車最大的短板了。捷安特為其配置了型號為P-SL1的鋁合金輪組，這個輪組也是捷安特在自家的中高端整車上最早推出的自有品牌輪組。這對輪組是由DT代工，因此在花鼓上有著小小的DT SWISS的LOGO。

嚴格說，這個輪組應該是當年DT為整車廠做的一款OE輪組，我還曾經在某寶上見過DT標的同款輪，標價1800，并不便宜。不過這個輪使用了奇怪的編法，常見的后輪編法會使用驅動側交叉、非驅動側直拉的方法，而這個輪卻反其道而行之，帶來的結果是使用起來比較拖腳，反應較慢，再加上塔基里使用的奇怪的滾珠培林帶來的高滾阻，體驗并不太好，但確實是一款合格的整車輪組。這對輪組我一直用到了2017年初才換成了現在的FULCRUM R4。目前這對輪依然在我家柜頂躺著，經過了5年的使用、大大小小的顛簸、減速帶、掉坑和摔車，它依然沒有明顯的偏擺和故障，可以說十分耐用。

性能方面就不多說，我自己腿菜，踩不出什么名堂。要說感受只能說，這是一臺很好騎的車，在鋁車里面算是很輕的了，據外媒評測數據，這個架子的重量只有1050克，鋁架車能做到這個重量可以說是非常厲害了。整車的反應性、巡航性能都很不錯，五通剛性什么的面對我這菜腿也只能微微一笑。要說缺點么，就是鋁車很顛，雖然有全碳前叉加持，但是使用了7050鋁合金的Contact把組依然能夠忠實地把地面的震動傳遞到我的手腕上。大概捷安特自己也意識到了7050鋁合金太顛，所以后來的Contact SL把組改用了2014鋁合金。座桿雖然是碳纖維的，但是這種造型的水滴型座桿也就別談什么吸震性了。

不得不說，這臺TCR SL對我的影響很深，以至于我現在的公路車世界觀，包括對氣動車型的偏愛，對立管包覆后輪造型的偏愛，對SRAM套件的偏愛，對大頭管的偏愛，對紅黑涂裝的偏愛都深受這臺車的影響。當年的這個“綜合氣動大組車”的理念也和現在各大廠重新整合氣動車與爬坡車的理念十分吻合，可以說，造車理念也是輪回的，隨著技術的進步和材料的發(fā)展細分，再由技術的進步和材料的發(fā)展重新融合。8年過去了，碳纖維車架已經從當年遙不可及的高端貨逐漸成為了“標配”， 捷安特也在后續(xù)推出了更高端的鋁架車TCR SLR，而我的這臺TCR SL也進入到了使用周期的末尾。

前兩天在美騎翻老文章，看到了13年的一篇對TCR SL2的評測，標題是《超越同價位碳架》，文章已經老到圖片都404了，而18年同樣的TCR SL2的評測，標題卻已經變成了《運動入門 通勤健身良伴》，讓人十分的唏噓。我自己也入手了新車架準備裝新車，而這臺TCR SL，不論別人是否認可，對我來說，仍然是一代經典，或者說是青春的印記。我會在新車落地后，將這臺TCR SL1裝回原廠輪組，架到騎行臺上，載著我在虛擬平臺上乘風破浪！

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