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橫評(píng)的趨勢(shì)和見(jiàn)解：最佳公路車的真正特點(diǎn)是什么？

提高氣動(dòng)性能的新方法

“空氣動(dòng)力學(xué)”已今非昔比。傳統(tǒng)寬管型的車架已變得越來(lái)越罕見(jiàn)。現(xiàn)代的全能競(jìng)賽公路車盡可能地減少材料，將重量降到最低。然而，由于巧妙的創(chuàng)新，這些自行車的速度仍然不亞于純氣動(dòng)車。

例如，Trek使用與車架形狀相匹配的水壺，完美地改變氣流方向。BMC借鑒了紅牛車隊(duì)在一級(jí)方程式賽車方面的專業(yè)知識(shí)，其獨(dú)特的寬前叉設(shè)計(jì)就體現(xiàn)了這一點(diǎn)。與此同時(shí)，Specialized將Venge符合空氣動(dòng)力學(xué)的前端與注重爬坡的Aethos的輕量化后端相結(jié)合，將兩個(gè)世界的精華融為一體。

將優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)的前端與注重重量的后端相結(jié)合的趨勢(shì)是非常合理的，這在現(xiàn)代的幾款車上都可以看到，尤其是在不斷突破極限的最佳公路車上。追求更輕的氣動(dòng)車是競(jìng)賽領(lǐng)域創(chuàng)新的最大動(dòng)力之一。

空氣動(dòng)力學(xué)與重量

空氣動(dòng)力學(xué)游戲遠(yuǎn)未結(jié)束。輕量化全能型車正取得長(zhǎng)足進(jìn)步，逐漸接近UCI規(guī)定的6.8公斤的最低重量限制。只要這一規(guī)定繼續(xù)存在，純爬坡公路車可能很快就會(huì)退出賽場(chǎng)。在外媒的測(cè)試中，最輕的56碼自行車重6.89公斤--雖然接近了，但如果加上腳踏和碼表，還不能達(dá)到這個(gè)重量。不過(guò)，在不久的將來(lái)，我們有望在市場(chǎng)上看到配備齊全、重量達(dá)到6.8公斤的氣動(dòng)全能車，從而進(jìn)一步確定未來(lái)最好的公路車。

這是否意味著爬坡公路車注定要成為過(guò)去？UCI是否會(huì)降低最低重量限制，或者完全取而代之？時(shí)間會(huì)證明一切！外媒還仔細(xì)研究了這一規(guī)則在今天的相關(guān)性，以及爬坡車、氣動(dòng)車和全能競(jìng)賽車之間的真正區(qū)別所在。

窄車把：真正的游戲規(guī)則改變者

我們?yōu)槭裁礇](méi)有早點(diǎn)想到這一點(diǎn)？36厘米的窄車把配備了大外撇和向內(nèi)傾斜的手變，這并不是什么火箭科學(xué)，但卻能帶來(lái)明顯的不同。實(shí)現(xiàn)氣動(dòng)騎行姿勢(shì)變得容易得多，尤其是在高速騎行時(shí)�？紤]到人體的阻力約占總空氣阻力的75%，這是一個(gè)需要優(yōu)化的關(guān)鍵領(lǐng)域。

當(dāng)然，UCI就是UCI，有一些規(guī)則需要遵守，或者繞開(kāi)。手變不再允許“向內(nèi)傾斜”。解決辦法是什么？車把本身在上把區(qū)域預(yù)先向內(nèi)傾斜。像Canyon這樣聰明的品牌已經(jīng)開(kāi)發(fā)出模塊化的車把，可以配置成不同的寬度，并提供“老式彎把”和具有明顯外撇的現(xiàn)代氣動(dòng)下把兩種選擇。

最棒的是什么？車把可以改裝，使老款車的外觀和性能得到全新升級(jí)。

輪胎間隙和舒適度

騎著氣動(dòng)車參加巴黎-魯貝？2016年，馬特·海曼騎著他的Scott Foil氣動(dòng)車出人意料地奪得了冠軍，但他奪冠的過(guò)程可能并不愉快�，F(xiàn)在，隨著車架設(shè)計(jì)和輪胎間隙的進(jìn)步，即使對(duì)我們普通人來(lái)說(shuō)，這也正在成為現(xiàn)實(shí)。巧妙放置的碳纖維、創(chuàng)新的車架設(shè)計(jì)以及平均32.25毫米的輪胎間隙，意味著現(xiàn)代競(jìng)賽公路現(xiàn)在擁有足夠的舒適性儲(chǔ)備。

在崎嶇的地形上，更大的輪胎帶來(lái)的不僅僅是舒適：增加的抓地力和減少的滾動(dòng)阻力是如此有效，以至于連專業(yè)車手都選擇30毫米的輪胎，而且不僅僅是為了春季古典賽。

氣動(dòng)輪組的發(fā)展趨勢(shì)

向更寬輪胎的轉(zhuǎn)變推動(dòng)了對(duì)輪組設(shè)計(jì)的重新思考。輪組也需要加寬，以確保輪胎和輪圈之間的完美互動(dòng)，達(dá)到最佳空氣動(dòng)力學(xué)效果--這一點(diǎn)外媒已經(jīng)詳細(xì)探討過(guò)。

理想的框高也是一個(gè)熱門(mén)話題，橫評(píng)中展示了從35毫米到62毫米的各種框高。通過(guò)更換輪圈，現(xiàn)代全能競(jìng)賽公路車可以輕松適應(yīng)不同的賽道，提供無(wú)與倫比的多功能性。

如果您已經(jīng)準(zhǔn)備好深入了解輪組，外媒的深入氣動(dòng)輪組測(cè)試將是您的最佳指南。頂級(jí)輪組與現(xiàn)代車把的搭配是外媒提升自行車性能和風(fēng)格的最熱門(mén)建議。

無(wú)鉤？有鉤！

圍繞無(wú)鉤輪圈的爭(zhēng)論似乎已經(jīng)平息。由于新輪胎的出現(xiàn)和法規(guī)的更新，無(wú)鉤輪圈不再那么具有爭(zhēng)議性。不過(guò)，橫評(píng)中的品牌對(duì)無(wú)鉤輪輞采取了明確的反對(duì)立場(chǎng)--沒(méi)有一輛車采用無(wú)鉤輪圈設(shè)計(jì)。但這并不妨礙我們深入研究這一趨勢(shì)，并在詳細(xì)分析中權(quán)衡利弊。

短曲柄

在自行車配件領(lǐng)域，短曲柄已是老生常談。看看職業(yè)車手，短于170毫米的曲柄也被廣泛使用。然而，即使在較小的車架尺寸上，制造商也很少安裝真正的短曲柄。這是為什么呢？更短的曲柄能提高性能嗎？它們還有哪些優(yōu)勢(shì)？外為您做了研究！

One bike to Rule them all

不可否認(rèn)的是，自行車的發(fā)展趨勢(shì)是“全能”。隨著重量的不斷降低，氣動(dòng)性能的提升越來(lái)越多地超過(guò)了純爬坡車日益縮小的重量?jī)?yōu)勢(shì)。在某些情況下，如果遵守UCI的重量限制，兩者的差距幾乎為零。

因此，越來(lái)越多的制造商開(kāi)始關(guān)注全能型競(jìng)賽車，而不是單獨(dú)的爬坡和氣動(dòng)車型。這種轉(zhuǎn)變不僅簡(jiǎn)化了客戶的決策過(guò)程，也讓專業(yè)選手在各種比賽條件下都能堅(jiān)持使用同一款自行車。

責(zé)任編輯：Avalon