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經(jīng)過(guò)了8輛車的單獨(dú)評(píng)測(cè)之后，外媒即將評(píng)選出本次橫評(píng)中的大贏家，到底誰(shuí)能摘得桂冠？

2025年最佳公路車：上榜、落榜、優(yōu)勝和推薦

優(yōu)點(diǎn)

可調(diào)式車把可讓車手毫不費(fèi)力地調(diào)整完美的氣動(dòng)姿勢(shì)。

Trek Madone采用“IsoFlow ”技術(shù)，在測(cè)試中提供最高級(jí)別的舒適性。

SRAM RED AXS套件因其卓越的“單指即可抱死”和頂級(jí)的變速性能而在多輛車上脫穎而出。

氣動(dòng)水壺架與車架完美結(jié)合，既時(shí)尚又實(shí)用。

Canyon Aeroad CFR Di2前叉下的橡膠墊可防止快速更換車輪時(shí)刮傷前叉。

不足

Cervélo Soloist以零件規(guī)格換取經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。雖然這使它更容易獲得，但與測(cè)試中更昂貴的自行車相比，性能明顯下降。

Falkenjagd Aristos RSR的Schmolke碳纖維座管存在過(guò)度彎曲的問(wèn)題，導(dǎo)致彈跳效應(yīng)，降低了動(dòng)力輸出，影響了整體騎行質(zhì)量。

Lapierre Xelius DRS 9.0上一個(gè)明顯的缺點(diǎn)是沒(méi)有功率計(jì)，而這對(duì)于任何現(xiàn)代競(jìng)賽公路車來(lái)說(shuō)都是至關(guān)重要的。

最后，Trek Madone SLR 9 AXS缺乏可調(diào)性。非常規(guī)的座管需要不同長(zhǎng)度的座管來(lái)適應(yīng)不同的座墊高度范圍；這對(duì)于團(tuán)隊(duì)使用或共享車來(lái)說(shuō)并不理想。

Canyon Aeroad CFR Di2

Canyon Aeroad CFR Di2是高速比賽的真正氣動(dòng)武器，在高速行駛時(shí)效率出眾，僅次于在測(cè)試中獲勝的BMC。其創(chuàng)新、易于維護(hù)的車把和時(shí)尚的空氣動(dòng)力學(xué)自行車美學(xué)使其成為除長(zhǎng)途爬坡外的完美搭檔。

Cervélo Soloist

以專業(yè)級(jí)空氣動(dòng)力學(xué)和爬坡專家而聞名的品牌推出的全能型產(chǎn)品。Cervélo Soloist專為沒(méi)有贊助的業(yè)余選手設(shè)計(jì)，多功能、舒適、價(jià)格適中。雖然它以可觀的性能設(shè)定了基準(zhǔn)線，但它無(wú)法與Cervélo系列中的高端自行車或本次最佳公路車測(cè)試中的其他自行車相提并論。

Falkenjagd Aristos RSR

用“獨(dú)一無(wú)二”不足以形容Aristos RSR。它是真正的鑒賞家的夢(mèng)想車型，由鈦合金打造，配備了Campagnolo Super Record WRL和Bora Ultra WTO等高端零件。雖然它在賽道上落后于更注重性能的現(xiàn)代競(jìng)賽公路車，但它在任何咖啡館都能讓人眼前一亮，成為本次測(cè)試中最獨(dú)特的自行車。

Lapierre Xelius DRS 9.0

Lapierre的首款真正意義上的全能競(jìng)賽公路車毫不退縮。盡管車架具有舒適性，車輪寬容度也相對(duì)大，但它仍是最佳公路車測(cè)試中最硬的車之一。Xelius DRS 9.0擁有出色的爬坡性能和敏銳的操控性，專為陡峭的山路而設(shè)計(jì)，作為本次測(cè)試中價(jià)格第二實(shí)惠的車，性價(jià)比極高。

Trek Madone SLR 9

這輛自行車會(huì)讓人瞠目結(jié)舌。Trek Madone SLR 9擁有價(jià)值4000歐元的Project One涂裝，是冰淇淋攤上的時(shí)尚之王。但它不僅僅是外觀--在賽道上，它提供了頂級(jí)的爬坡和氣動(dòng)性能、測(cè)試場(chǎng)上最高的舒適度，以及令人難以置信的直觀操控，證明美國(guó)人非常了解現(xiàn)代全能車手的需求。

Wilier Filante SLR

Wilier Filante SLR車架修長(zhǎng)、堅(jiān)硬，具有濃郁的意大利風(fēng)格，是一款采用最新零件的不折不扣的競(jìng)賽公路車。對(duì)于能夠滿足其要求的車手來(lái)說(shuō)，它具有無(wú)與倫比的效率和精確性，是一款真正的性能利刃，具有無(wú)與倫比的意大利風(fēng)格。

測(cè)試優(yōu)勝者-2025年最佳競(jìng)賽公路車：BMC Teammachine R01

純粹的競(jìng)賽氛圍。絕對(duì)精準(zhǔn)的操控和工藝。BMC Teammachine R01擁有最高的輪組、極具侵略性的車把以及每個(gè)細(xì)節(jié)的邊際增益，它匯聚了一切速度元素。這一無(wú)與倫比的組合使其成為測(cè)試中速度最快的自行車。

再加上令人印象深刻的低重量和驚人的爬坡能力，即使是最陡峭的坡道，它也能輕松應(yīng)對(duì)，靈活自如。毫無(wú)疑問(wèn)，BMC Teammachine R01完全配得上2025年終極競(jìng)賽公路車的稱號(hào)。棒極了！

最值得購(gòu)買：Specialized Tarmac SL8

Specialized S-Works Tarmac SL8是現(xiàn)代全能型公路車的典范。它具有令人難以置信的效率，同時(shí)又是測(cè)試中最輕的車，它擁有均衡的幾何、極佳的舒適性和直觀的操控性。從初學(xué)者到世巡賽職業(yè)車手，它都是一款完美的比賽用車。如果您正在尋找一款能滿足所有要求的公路車，那么這款車值得向您推薦。

橫評(píng)的趨勢(shì)和見(jiàn)解：最佳公路車的真正特點(diǎn)是什么？

提高氣動(dòng)性能的新方法

“空氣動(dòng)力學(xué)”已今非昔比。傳統(tǒng)寬管型的車架已變得越來(lái)越罕見(jiàn)�，F(xiàn)代的全能競(jìng)賽公路車盡可能地減少材料，將重量降到最低。然而，由于巧妙的創(chuàng)新，這些自行車的速度仍然不亞于純氣動(dòng)車。

例如，Trek使用與車架形狀相匹配的水壺，完美地改變氣流方向。BMC借鑒了紅牛車隊(duì)在一級(jí)方程式賽車方面的專業(yè)知識(shí)，其獨(dú)特的寬前叉設(shè)計(jì)就體現(xiàn)了這一點(diǎn)。與此同時(shí)，Specialized將Venge符合空氣動(dòng)力學(xué)的前端與注重爬坡的Aethos的輕量化后端相結(jié)合，將兩個(gè)世界的精華融為一體。

將優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)的前端與注重重量的后端相結(jié)合的趨勢(shì)是非常合理的，這在現(xiàn)代的幾款車上都可以看到，尤其是在不斷突破極限的最佳公路車上。追求更輕的氣動(dòng)車是競(jìng)賽領(lǐng)域創(chuàng)新的最大動(dòng)力之一。

空氣動(dòng)力學(xué)與重量

空氣動(dòng)力學(xué)游戲遠(yuǎn)未結(jié)束。輕量化全能型車正取得長(zhǎng)足進(jìn)步，逐漸接近UCI規(guī)定的6.8公斤的最低重量限制。只要這一規(guī)定繼續(xù)存在，純爬坡公路車可能很快就會(huì)退出賽場(chǎng)。在外媒的測(cè)試中，最輕的56碼自行車重6.89公斤--雖然接近了，但如果加上腳踏和碼表，還不能達(dá)到這個(gè)重量。不過(guò)，在不久的將來(lái)，我們有望在市場(chǎng)上看到配備齊全、重量達(dá)到6.8公斤的氣動(dòng)全能車，從而進(jìn)一步確定未來(lái)最好的公路車。

這是否意味著爬坡公路車注定要成為過(guò)去？UCI是否會(huì)降低最低重量限制，或者完全取而代之？時(shí)間會(huì)證明一切！外媒還仔細(xì)研究了這一規(guī)則在今天的相關(guān)性，以及爬坡車、氣動(dòng)車和全能競(jìng)賽車之間的真正區(qū)別所在。

窄車把：真正的游戲規(guī)則改變者

我們?yōu)槭裁礇](méi)有早點(diǎn)想到這一點(diǎn)？36厘米的窄車把配備了大外撇和向內(nèi)傾斜的手變，這并不是什么火箭科學(xué)，但卻能帶來(lái)明顯的不同。實(shí)現(xiàn)氣動(dòng)騎行姿勢(shì)變得容易得多，尤其是在高速騎行時(shí)。考慮到人體的阻力約占總空氣阻力的75%，這是一個(gè)需要優(yōu)化的關(guān)鍵領(lǐng)域。

當(dāng)然，UCI就是UCI，有一些規(guī)則需要遵守，或者繞開。手變不再允許“向內(nèi)傾斜”。解決辦法是什么？車把本身在上把區(qū)域預(yù)先向內(nèi)傾斜。像Canyon這樣聰明的品牌已經(jīng)開發(fā)出模塊化的車把，可以配置成不同的寬度，并提供“老式彎把”和具有明顯外撇的現(xiàn)代氣動(dòng)下把兩種選擇。

最棒的是什么？車把可以改裝，使老款車的外觀和性能得到全新升級(jí)。

輪胎間隙和舒適度

騎著氣動(dòng)車參加巴黎-魯貝？2016年，馬特·海曼騎著他的Scott Foil氣動(dòng)車出人意料地奪得了冠軍，但他奪冠的過(guò)程可能并不愉快。現(xiàn)在，隨著車架設(shè)計(jì)和輪胎間隙的進(jìn)步，即使對(duì)我們普通人來(lái)說(shuō)，這也正在成為現(xiàn)實(shí)。巧妙放置的碳纖維、創(chuàng)新的車架設(shè)計(jì)以及平均32.25毫米的輪胎間隙，意味著現(xiàn)代競(jìng)賽公路現(xiàn)在擁有足夠的舒適性儲(chǔ)備。

在崎嶇的地形上，更大的輪胎帶來(lái)的不僅僅是舒適：增加的抓地力和減少的滾動(dòng)阻力是如此有效，以至于連專業(yè)車手都選擇30毫米的輪胎，而且不僅僅是為了春季古典賽。

氣動(dòng)輪組的發(fā)展趨勢(shì)

向更寬輪胎的轉(zhuǎn)變推動(dòng)了對(duì)輪組設(shè)計(jì)的重新思考。輪組也需要加寬，以確保輪胎和輪圈之間的完美互動(dòng)，達(dá)到最佳空氣動(dòng)力學(xué)效果--這一點(diǎn)外媒已經(jīng)詳細(xì)探討過(guò)。

理想的框高也是一個(gè)熱門話題，橫評(píng)中展示了從35毫米到62毫米的各種框高。通過(guò)更換輪圈，現(xiàn)代全能競(jìng)賽公路車可以輕松適應(yīng)不同的賽道，提供無(wú)與倫比的多功能性。

如果您已經(jīng)準(zhǔn)備好深入了解輪組，外媒的深入氣動(dòng)輪組測(cè)試將是您的最佳指南。頂級(jí)輪組與現(xiàn)代車把的搭配是外媒提升自行車性能和風(fēng)格的最熱門建議。

無(wú)鉤？有鉤！

圍繞無(wú)鉤輪圈的爭(zhēng)論似乎已經(jīng)平息。由于新輪胎的出現(xiàn)和法規(guī)的更新，無(wú)鉤輪圈不再那么具有爭(zhēng)議性。不過(guò)，橫評(píng)中的品牌對(duì)無(wú)鉤輪輞采取了明確的反對(duì)立場(chǎng)--沒(méi)有一輛車采用無(wú)鉤輪圈設(shè)計(jì)。但這并不妨礙我們深入研究這一趨勢(shì)，并在詳細(xì)分析中權(quán)衡利弊。

短曲柄

在自行車配件領(lǐng)域，短曲柄已是老生常談�？纯绰殬I(yè)車手，短于170毫米的曲柄也被廣泛使用。然而，即使在較小的車架尺寸上，制造商也很少安裝真正的短曲柄。這是為什么呢？更短的曲柄能提高性能嗎？它們還有哪些優(yōu)勢(shì)？外為您做了研究！

One bike to Rule them all

不可否認(rèn)的是，自行車的發(fā)展趨勢(shì)是“全能”。隨著重量的不斷降低，氣動(dòng)性能的提升越來(lái)越多地超過(guò)了純爬坡車日益縮小的重量?jī)?yōu)勢(shì)。在某些情況下，如果遵守UCI的重量限制，兩者的差距幾乎為零。

因此，越來(lái)越多的制造商開始關(guān)注全能型競(jìng)賽車，而不是單獨(dú)的爬坡和氣動(dòng)車型。這種轉(zhuǎn)變不僅簡(jiǎn)化了客戶的決策過(guò)程，也讓專業(yè)選手在各種比賽條件下都能堅(jiān)持使用同一款自行車。

責(zé)任編輯：Avalon