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曾幾何時，經(jīng)典圓管造型的佳能戴爾超六（supersix)憑借極輕量化的設(shè)計，往往能將整車重量逼近恐怖的6千克，成為車友們心中的一代“神車”。但在“氣動浪潮”的席卷之下，佳能戴爾設(shè)計團(tuán)隊對于超六的定義愈發(fā)微妙。自第三代開始，超六摒棄傳統(tǒng)圓管造型，開始采用大量的氣動管型設(shè)計，但仍然有所保留�！皻鈩印焙汀拜p量化”的取舍是當(dāng)時不少品牌面臨的難題。

終于，2023年推出的第四代超六，成為這家美國老牌車廠交出的最終答卷。按照官方說法，這是一輛“在平地可以與純氣動車拼速度，在山路可以與純爬坡車一起起舞的競賽機(jī)器”。事實真是這樣嗎？今天就來給大家評測一下我自購的這臺新款超六吧。

“粗壯”和“輕薄”能形容同一輛車？

目前，第四代超六的車架型號共分為LAB71(旗艦款）、Hi-MOD(高級款）、EVO(基本款），只有LAB71和Hi-MOD的車架是單獨(dú)售賣。三者之間的主要差別是重量，56碼車架的宣稱重量分別為770克、810克和930克。

我購買的這臺是EVO4入門款整車，搭配禧瑪諾7120機(jī)械變速套件，后期將原裝鋁輪換為碳輪，并更換了車座和碟片，算是中規(guī)中矩的“小改造”。個人認(rèn)為升級之后的價格也是非�！跋恪�。

第四代超六的造型設(shè)計具有很高辨識度，只能說佳能戴爾把“水”端得不錯，因為實在無法從外觀定義這款車是爬坡車架還是氣動車架。從下往上看，可以明顯看到整車架型采用“前粗后薄”的設(shè)計，應(yīng)該會有不錯的氣動增效。

側(cè)面來看，新款超六的頭管和前叉粗壯，并采用翼型設(shè)計，轉(zhuǎn)向時兩者錯開的視角也是非常奇妙，能看出第四代超六的內(nèi)走線方案優(yōu)化得不錯。

第三代超六的內(nèi)走線系統(tǒng)曾有致命缺陷，其通過頭管內(nèi)部的限位凸點防止轉(zhuǎn)向過度，但這種妥協(xié)式設(shè)計往往會因意外而報廢整個車架。

頭管部位的logo也進(jìn)行了更換，從“大C”變成“正在加載中”，你更喜歡哪個logo呢？

除了輕量和氣動化外，佳能戴爾也希望第四代超六能一如既往地保留舒適性。整車后叉采用下移設(shè)計，以提升舒適性和踩踏剛性。

美利達(dá)瑞克多、FACTOR新款OSTRO VAM的下移后叉與立管連接處都頗為“狂野”。相反，超六的連接處則更為圓滑優(yōu)雅一些。立管上部的白色線條點綴，也與2024年英孚教育車隊的隊版“三文魚”涂裝呼吁上了。

纖薄的立管與后下叉的過渡非常流暢。

巨大的五通設(shè)計一度流行，如捷安特Prope的五通就非常具有視角沖擊感。但是這款車的五通尺寸就沒有那么夸張了，“暴力美學(xué)”并不是它的風(fēng)格。

這根最大厚度僅1.5厘米的座管，是我認(rèn)為整車上最性感的部件，它已經(jīng)不能塞下di2的電池。隨著氣動化理念貫徹至每個部件，極纖細(xì)的座管將會是未來的發(fā)展方向嗎？

座管后部“挖空”的缺口，以提升騎行舒適性。實際騎乘體驗感非常不錯。

作為一輛入門款，這輛車的車把就“草草了事”，是一只VISION的400毫米鋁合金彎把，并沒有采用更上一級的VISION氣動分體把。不過對于我而言完全夠用，短期內(nèi)就沒有更換的必要了。

入門車把的內(nèi)走線方式非�！昂唵未直�”，四根線束裸露在外，通過把立下方的空隙進(jìn)入車內(nèi)。后期可以通過更換內(nèi)走向車把實現(xiàn)全內(nèi)走線。

原裝的C1 Conceal把立做工精致，后部搭配塑料整流罩，支持全內(nèi)走線。美中不足的是負(fù)6度的角度設(shè)計有些太過“休閑”了。或許作為一款原裝部件，能夠兼顧大多數(shù)人的需求才是最需要考慮的。

整車搭配的是禧瑪諾R7120變速套件，新款的設(shè)計非常簡潔高級。前50-34的牙盤搭配11-36T的飛輪能適應(yīng)絕大多數(shù)的路況。

我選擇的是一對KUNG GAN Plus50框高輪組，官方宣稱重量為1680克，騎行體驗十分順滑。不過由于采用六爪棘輪機(jī)構(gòu)設(shè)計，它在運(yùn)轉(zhuǎn)時的“轟鳴聲”巨大，甚至有些吵耳，適合一些張揚(yáng)的騎友。作為一款3000價位內(nèi)的碳纖維輪組，能夠得到陶瓷軸承和Sapim輻條也是非常香的。

外胎是原裝的維多利亞ZAFFIRO PRO 25C訓(xùn)練胎,雖然超300克的重量不太喜人，但好在實際體驗感不錯，摩擦力夠用，但耐磨性有待考驗（騎得不夠）。

裝上25C的外胎后，前叉的空間仍然有較大的盈余，官方宣稱新款超六可兼容最大30C的外胎。

作用一家經(jīng)常喜歡搞些“離經(jīng)叛道”設(shè)計的車企，佳能戴爾推出的BB30中軸規(guī)格開創(chuàng)了壓入式中軸的時代，雖然輕量簡潔，但卻讓不少因安裝不當(dāng)異響的車友苦不堪言。2023年，第四代超六終于改進(jìn)......哦不是，徹底放棄了壓入式中軸規(guī)格，將BB30掃入歷史（狗頭）。

這一波“回馬槍”殺得當(dāng)時跟隨的同行們措手不及，果然是流水的壓入中軸，鐵打的螺紋中軸。螺紋中軸能在業(yè)界屹立不動這么多年，也是不無道理的。

新款超六采用了全新設(shè)計的內(nèi)走向方案，能夠保留更窄的頭管造型，那么是如何做到的呢？答案就是上圖三角形狀的異形舵管。線束從“披薩狀”舵管的兩側(cè)走入車架內(nèi)部，大大節(jié)省線束占用頭管內(nèi)部的空間。

當(dāng)然異形舵管的缺點也十分明顯，那就是抗扭能力不如傳統(tǒng)的圓形舵管。因此在安裝時需要在舵管兩側(cè)填充楔塊，將其“變回”圓形舵管提升剛性。

舵管外側(cè)有著漂亮的紋理，應(yīng)該是混合了一些獨(dú)家的編織材料。

前叉的桶軸一端采用全封閉設(shè)計，氣動設(shè)計精確至每個細(xì)節(jié)。

另一個比較人性化的設(shè)計是，新款超六上共有六個水壺螺絲安裝孔，可以通過不同的螺絲孔調(diào)整水壺安裝位置，防止上下水壺“打架”的情況。

上文所說，Di2的電池已經(jīng)不能塞入纖薄的座管內(nèi)，那么該將它放在哪里呢？新款超六的解決方案就是將它塞入下管底部，并通過一個防水橡膠塞固定。

騎乘體驗

我選擇的車架尺碼是51碼，目前整車重量為8.2千克�？缟线@輛車的第一感受就是舒適的騎姿。得益于較為友好的堆高（51碼的Stack值為53.5），這輛車的騎姿沒有過分激進(jìn)。在長距離的騎行測試中，并不會出現(xiàn)腰酸背痛的情況，它是一輛新手非常容易駕馭的車。

粗細(xì)結(jié)合的管型設(shè)計，也讓這輛車兼顧舒適性和抗扭剛性。在彈性設(shè)計的立管、坐管和下移后叉的作用下，騎行中能明顯感覺后部的避震感，并不是“死硬”的感覺，如果更換真空胎的話，舒適感將會進(jìn)一步提升。

當(dāng)快速起步或大力搖車時，這輛車給予的反饋也是非常直接，全力踩踏不會感到疲軟，沒有蹭碟的情況發(fā)生。

與一些氣動型公路車相比，這款車的軸距較長，51碼車架的軸距為996MM，轉(zhuǎn)向時不會出現(xiàn)車輪“打腳”的情況，高速巡航時的騎行質(zhì)感也很穩(wěn)定。不過一些經(jīng)驗豐富的賽場老鳥們，會更喜歡短軸距帶來的高靈敏反饋，這對控車技術(shù)有一定要求。

雖然外觀大變樣，但是超六刻在骨子里的爬坡基因卻保留下來。作為2023年度最佳爬坡車型，自然也要說說它的爬坡感受。首先它騎姿上的舒適感，就克服了部分對于坡段的恐懼，隨著坡度的增加，能明顯感覺每一次踩踏都十分跟腳，擁有不錯的加速感。

在優(yōu)化的重心分布下，當(dāng)你臨近坡頂準(zhǔn)備“爆缸”時，這輛車能將你僅剩不多的動力傳導(dǎo)至后輪，在體能“奔潰”前甚至還能體驗到輕盈的腳感，也是挺奇妙的體驗。

最后總結(jié)一下吧，隨著閃電tarmac的推出，“一即是全”的綜合型車架，開始取代破風(fēng)架、爬坡架的傳統(tǒng)區(qū)分理念。在這樣的趨勢下，佳能戴爾的傳統(tǒng)破風(fēng)車型系統(tǒng)六已有近6年未更新，未來是否有下一代也是未知數(shù)。目前，市面上的品牌對于綜合型車架的概念相對模糊，不少產(chǎn)品也正在“試水”或迭代過程中。

經(jīng)歷過第三代的“過渡”，個人認(rèn)為第四代超六算是不錯的綜合型車架完成品。這款車不僅擁有氣動的外形設(shè)計，同時也能保持輕薄的纖細(xì)感，在“氣動車”與“爬坡車”之間取得平衡，是一款適合沖刺、爬坡和長途騎行的“多面手”。

就性價比而言，第四代超六的車架等級劃分也相對良心，旗艦款與基本款的重量差距基本靠一些小部件就能彌補(bǔ)，有想法的車友建議購買Hi-MOD(高級款）和EVO(基本款）就可以了。不過佳能戴爾在國內(nèi)的供貨情況和宣發(fā)一直非常“佛系”，在國內(nèi)小眾也是有原因的。

責(zé)任編輯：Avalon