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第二點(diǎn)，Shimano在所有的非變速位齒尖的背面，都增加了一個面向轉(zhuǎn)動方向的斜角：

▲阻礙換擋用的鏈條導(dǎo)向切角

這個是一個新增的特征，在HG飛輪上是沒有的：

▲HG飛輪上是沒有這個斜切角的

當(dāng)鏈條在這些位置上受到后撥的側(cè)向牽拉時，由于這個導(dǎo)向角的存在，鏈條會被引導(dǎo)回原齒片，而相當(dāng)難被掰到小齒片上：

▲手上有這個飛輪的人可以試一下……這些位置鏈條是卡不下去的

而在合適的相位角上，則在相鄰的三個齒尖上切出了升檔讓位槽（對于小一些的齒片而言，是兩個齒尖），對應(yīng)三種不同的鏈條掉落位置：

▲一個“升檔窗口”上具有的三種不同鏈條形態(tài)，留意鏈條內(nèi)外片的位置區(qū)別

第三點(diǎn)，由于齒片的加厚，在齒片的正面切出了一個避讓區(qū)域，讓鏈條能夠無阻礙地滑落，這個特征和鏈條的傾斜角度是正好匹配的：

▲鏈條和齒片避讓槽逐漸貼合的過程演示

這三個特征組合在一起，便構(gòu)成了HG+技術(shù)在飛輪端的全部。如果說1989年就出現(xiàn)的HG技術(shù)實現(xiàn)了鏈條在降檔時候的定點(diǎn)變速，那么2019年出現(xiàn)的HG+技術(shù)，才實現(xiàn)了鏈條在升檔時候的定點(diǎn)變速。這中間相隔了整整30年，其中原因，恐怕并不是什么技術(shù)限制，而更多是因為隨著速比的增加，鏈條在逐漸變窄、每檔的后撥橫移量也在逐漸變小，才讓以上描述的這些結(jié)構(gòu)變得有意義——對于低速比而言，后撥橫移量過大，所以鏈條總是能被牽拉到超越齒形的限制而滑入小齒片上，因此在8、9、10速上去做升檔定點(diǎn)變速并無意義。

通過齒尖斜角去讓鏈條在不正確的相位上避免滑入相鄰齒片，這項技術(shù)，其實并不是什么新玩意，事實上早在7700時代，齒片正面上已經(jīng)是具有相似意義的導(dǎo)向特征了：

▲7700飛輪上就具有阻止鏈條在不正確相位上降檔的齒尖導(dǎo)向切角了

從這個意義上來說，HG+其實并不是一個靈光一現(xiàn)的創(chuàng)新技術(shù)，而更像是一項因為速比增加、鏈條變薄這些前提條件而順勢產(chǎn)生的技術(shù)。

順帶一提，HG+飛輪齒片正面的升檔避讓位旁邊，還有一個作用有點(diǎn)兒隱蔽的避讓位：

當(dāng)鏈條從齒片1降檔到齒片2的時候，由于12速鏈條的橫向彎曲量變小，鏈條會剮蹭到比齒片2更大一級的齒片3。而齒片3正面的這個區(qū)域做的避讓位，正好可以避免發(fā)生這個剮蹭。這個變化其實并不大，甚至可以說就算沒有也不影響使用，只是有的話可以避免一些齒片表面的磨損痕跡而已。從這點(diǎn)也可以看到，shimano在做飛輪的齒形結(jié)構(gòu)的時候，是多么的盡善盡美。

回到文章開始提及的那個視頻。既然HG+技術(shù)的本質(zhì)是為了實現(xiàn)升檔定點(diǎn)變速從而降低變速頓挫感，而和變速速度無關(guān)（事實上還降低了升檔速度……因為本來鏈條可以在任意一個位置滑落……現(xiàn)在一圈只有幾個點(diǎn)可以滑落了），那么那個絲滑的變速動作是什么回事呢？在沒拿到套件實物，只能大概猜測一下：RD9200的后撥相比RD9100后撥的，電機(jī)模組的出力要更大，從而允許更快更有力的推動鏈條橫向移動。

從后撥輕微增加的重量上也能看出來一點(diǎn)端倪：

▲電機(jī)體積似乎增大了一點(diǎn)兒？

這么快的推動速度，背后是激進(jìn)的驅(qū)動策略，說明了Shimano對于自家后撥結(jié)構(gòu)的高度自信：相比起競爭對手的電機(jī)系統(tǒng)，Shimano為了提高電機(jī)模組的功率重量比、減少電機(jī)啟動和停止慣性，用了一個空心杯電機(jī)來取代無刷電機(jī)，并帶動一個6XX：1傳動比的減速箱放大電機(jī)的扭矩、驅(qū)動后撥。

如果讀者們摸過之前在展會上出現(xiàn)的一些臺灣或國產(chǎn)電變系統(tǒng)的話，應(yīng)該也感覺到這些系統(tǒng)的后撥連續(xù)變速的能力遠(yuǎn)不如Shimano快速，這就是因為電機(jī)模組的推動力參數(shù)和啟動慣性參數(shù)不如Shimano的緣故。這基本就是衡量一個電變后撥的性能的基本參數(shù)，而RD9200可能更進(jìn)一步把這個差距拉大了。對于任何想去在電子變速領(lǐng)域有所突破的國產(chǎn)廠商而言，要翻越的高峰現(xiàn)在變得更高了。

之前關(guān)于閉環(huán)控制的那段疑問刪除了，據(jù)茶葉蛋大神指正，在齒輪箱內(nèi)部是有磁編碼器結(jié)構(gòu)的，所以齒輪箱內(nèi)部能實現(xiàn)閉環(huán)控制：

▲9100后撥里實現(xiàn)閉環(huán)控制用途的磁編碼器

對于跨越多個擋位的變檔動作而言，后撥會直接克服齒形倒角和讓位槽的限制，而直接把鏈條拉到目的齒片。這個時候談?wù)擄w輪上的齒形設(shè)計是無意義的——能用多快的速度移動到位只取決于后撥有多大的力量。

最后，文末還要提及一下SRAM AXS 12速飛輪齒片背面的升檔槽，雖然也是三個避讓位，但是不僅鏈條阻力相當(dāng)大，并且還有兩個位置鏈條無法順利對位上小齒片的齒槽：

▲三個讓位特征對應(yīng)的三種鏈條滑落狀態(tài)。注意的是第一和第二種情況，鏈條被頂起太多了導(dǎo)致無法正確對上小齒片的齒槽

這不僅意味著SRAM飛輪的變速阻力較大、噪音明顯，并且還會導(dǎo)致齒片和鏈條的磨損加劇。雖然說可能磨損后的形狀，可能變速就更加順暢了（嗯？這就是傳說中的磨合嘍？）但是在好幾千塊的飛輪上還這么糙，是真的有點(diǎn)一言難盡……

最后補(bǔ)充一下，Shimano的解析視頻里，變速時間的定義是從鏈條遇到變速點(diǎn)開始、到完全滑入下一級齒片結(jié)束的，而我上文提及的變速時間，是從用戶按下控制按鈕開始、到鏈條遇上第一個變速點(diǎn)所經(jīng)歷的時間。這兩者并不是一回事。在絕大多數(shù)時候，用戶所感知到的變速時長，是從按下按鈕、到鏈條滑入下一級齒片結(jié)束的，也就是以上兩者總和。這個時長對于降檔而言，從HG技術(shù)出現(xiàn)之后就只取決于飛輪轉(zhuǎn)速和齒數(shù)差，而升檔則是因為鏈條會發(fā)生錯位滑動從而在一個比較大的時間范圍內(nèi)波動。直到HG+技術(shù)出現(xiàn)，才讓升檔變成和降檔一樣，只取決于飛輪轉(zhuǎn)速和齒數(shù)差。

責(zé)任編輯：CC