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最近，雖然主流大品牌還沒殺到，但已經有不少小品牌推出基于UCI新規(guī)設計的新一代公路車，今天我們就來聊聊新規(guī)下的氣動公路車設計有什么改變。

之前，UCI放寬了“3：1”的管型限制，但還是要基于“8cm”規(guī)則進行設計，管型的寬度或者長度不能超過8CM。新規(guī)下則對“8cm”規(guī)則進行了一定修改。

在UCI的文件中顯示，頭管部分，以前是限制加上圓角在8cm以內，現(xiàn)在是頭管后緣線8cm限制，加上圓角可以到大16cm。

如果是外置舵管設計，16cm的限制則需要在前叉開始算。

另外就是三通和五通部分規(guī)則的修改，在8cm的立管和上管的內側交點內 還能有邊長8cm的填角。

這也是原來計時賽車的規(guī)范，所以簡單總結下來，就是現(xiàn)在可以在公路車上使用計時賽車的管型了。

剩下則是規(guī)范了一下雙肩前叉的設計。

某設計師朋友在與小編的聊天中舉例說明，上一代SCOTT PLASMA就是一個典型“吃”著規(guī)則上限做出來的車架，車架內可以填角的地方基本都填滿了。而現(xiàn)在，可以使用這個車架裝彎把來比大組賽，大概可以這樣理解新規(guī)下的氣動車架設計潮流。

接下來我們來看看近期推出的一些新款氣動車：

▲尚未發(fā)布的ORBEA ORCA AERO

▲CIPOLLINI RB1K AD.ONE

▲RIBBLE ULTRA SL

▲SIMPLON PRIDE 2

目前，這些已經亮相的新規(guī)下的氣動公路車，無一例外地在對氣動影響較大的頭管部位，延長了后端，來降低風阻。RB1K AD.ONE和PRIDE 2則加大三通區(qū)域的倒角、ULTRA SL和PRIDE 2則加大了五通區(qū)域。另外，超寬的前叉截面也成為一種設計趨勢。

目前，德國的RENNRAD雜志對SIMPLON PRIDE 2車架進行了風動測試，并于舊規(guī)下的車架進行了對比。

左邊的數(shù)據(jù)為在45km/h速度和偏航角加權情況下的風阻數(shù)據(jù)，右邊則是在0度下的風阻數(shù)據(jù)。在德國TOUR雜志的測試中，System Six擁有最頂尖的風阻數(shù)據(jù)，而新規(guī)下的PRIDE 2數(shù)據(jù)全面碾壓System Six。（當然不排除分岔把立帶來氣動優(yōu)勢的可能性）

另外，看到圈剎版Aeroad的風阻數(shù)據(jù)，不愧是圈剎時代我最喜歡的氣動車。

由此可見，新規(guī)下這些“彎把TT車”勢必將比以前的氣動車更快。

說到風阻數(shù)據(jù)，可能最近有些車友關注到STORCK AERFAST 4 PRO DISC這款車。STORCK宣傳這款車再TOUR雜志的風洞測試中，取得了199w的成績，是首輛沖入200w大關的車。

這屠龍刀一樣的前叉其實并不算新規(guī)下的產物，之前解除了“3:1”的管型限制后，就可以卡著“8cm”的限制做這種前叉，不過沒哪家會用這么激進的設計而已。

好吧，這貨其實就是個換了鐵三叉的瑞豹SPARK EVO……

各大主流品牌的氣動車也快到了換代的時候，你看VENGE都默默退市了。所以面對新款，主流大牌們肯定會推出適應新規(guī)的新一代氣動車架。剩下就是讓我們一起期待新一輪的氣動軍備競賽來臨。

不知各位對這些新規(guī)下的車架有什么看法？大家可以在評論區(qū)一起討論一下。

責任編輯：Avalon