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車迷們都知道前些日子Canyon Aeraod出了個大新聞，先是用戶在騎乘的過程中出現(xiàn)了座管開裂的情況，后又有范德普爾在比賽途中遇到了車把斷裂的情況。其實車輛出問題的不光是Canyon，不久前發(fā)布新車Ostro的Factor也遭遇了不小的事故，但是關(guān)注度沒有彪哥那么高，所以沒有那么大的浪花，就在昨天，F(xiàn)actor官方公布了調(diào)查結(jié)果和解決方案，火鍋今天就簡單介紹下情況如何。

F老師，發(fā)生了甚么事？

在今年的2月27日Omloop Het Nieuwsblad也就是大家常說的新聞報環(huán)賽上，以色列創(chuàng)業(yè)國度的車手Tom Van Asbroeck被拍到他的Factor Ostro出現(xiàn)了舵管斷裂，車把與車架分離的情況，如下圖。

幸運的是機械故障并沒有造成車手受傷，隨后Tom Van Asbroeck也繼續(xù)更換了一輛Ostro騎行抵達了終點，并獲得了第18名不錯的成績。

但是比賽后的不久，以色列創(chuàng)業(yè)國度車隊本來在大組賽中全面使用Ostro的計劃悄悄停止了，車隊和Factor一同討論決定車手們在后續(xù)的比賽中換回相對成熟的車型——O2和One。

Factor當(dāng)時沒有發(fā)表任何公開聲明或解釋，該公司選擇在幕后進行調(diào)查，直到他們得出結(jié)論。經(jīng)過大約一個月的調(diào)查與實驗，F(xiàn)actor的主工程師Graham Shrive在官網(wǎng)發(fā)表了一篇長文來解釋是什么原因?qū)е露婀芄收�，以及如何解決它。

事故原因

根據(jù)Factor官方的報告稱，無論是Ostro還是全內(nèi)走版本的O2 VAM，都沒有發(fā)現(xiàn)這種類型的故障，包括像大猩猩格萊佩爾這樣的重量級沖刺手的暴力輸出也沒有造成舵管斷開的情況。所以Factor認(rèn)真在受控環(huán)境中重復(fù)試驗以尋找故障的根本原因。

和目前市面上不少的全內(nèi)走車型一樣，F(xiàn)actor Ostro VAM也選擇使用D型舵管來走油管以達到全內(nèi)走的目的，相對傳統(tǒng)管型來講D型舵管的強度在不加補強的情況下會略弱，所以Factor還設(shè)計了一個7厘米長的D型鋁插件，以幫助填補舵管前的空間。

Factor聲明他們在開發(fā)Ostro的過程中進行了一系列試驗測試，包括常見的沖擊測試、轉(zhuǎn)向扭矩測試、疲勞測試等等，測試結(jié)果也超過了ISO的標(biāo)準(zhǔn)值，也通過了Factor自設(shè)的內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)，內(nèi)部測試的動圖也予以披露，如下。

在Factor的調(diào)查結(jié)束后，Shrive說碳纖維的舵管本身不存在問題。故障的原因應(yīng)該歸結(jié)為超規(guī)格的壓縮插頭。也就是大家常說的吊芯，如下圖紅圈里的這個東西。

詳情解析

Factor的主任工程師Graham Shrive解釋道：“我們的異形吊芯出現(xiàn)了加工精度上的問題，它的外表面看到在指定的噴砂處理上變成白色金屬的透明陽極氧化涂層。后果就是造成了外層表面的粗糙程度過低，進而導(dǎo)致了吊芯在鎖緊上出現(xiàn)了問題�！�

具體而言，在開發(fā)的過程中，這種吊芯產(chǎn)生的預(yù)加載力的保留力應(yīng)該在400kg左右時才會出現(xiàn)松動的情況，但是在仔細(xì)查看出問題的吊芯之時，F(xiàn)actor工程師團隊發(fā)現(xiàn)車隊出問題的那批吊芯因為噴砂后的陽極化處理而降低了表面的粗糙度。大家都知道越粗糙的表面相對摩擦力越大，鎖緊效果越好。讀者們可以看下圖，左圖是陽極化處理過的，右圖是沒有處理過的，粗糙度明顯高了很多。

當(dāng)然還有更深層次的原因，當(dāng)工程師仔細(xì)查看出問題的吊芯時，他們又發(fā)現(xiàn)當(dāng)增加吊芯螺絲鎖緊的圈數(shù)，也就是增加螺紋接合的數(shù)量之時，出現(xiàn)了下圖的情況。

左圖是Factor設(shè)計基準(zhǔn)嚙合（滑入配合的狀態(tài)），中間的圖是標(biāo)準(zhǔn)鎖緊的程度，右圖示扭力鎖緊過大的情況。

而出現(xiàn)這種狀況的原因是鎖緊膨脹螺絲的底部錐形的長度和一年前車隊使用的原始版本不符......具體差別情況如下圖。

在錐形頂部上增加了平坦的表面，使銀色的摩擦表面的上部在下部楔形之前在頂部楔形上觸底，從而將預(yù)緊力完全完全集中在預(yù)緊力的底部插頭。 這減少了舵管內(nèi)部受到摩擦的面積，并導(dǎo)致頭管部分進一步松動。螺絲進一步擰緊，導(dǎo)致進一步集中了這部分力。 車隊技師的抱怨也證實了這一點，即下部螺母最終會旋轉(zhuǎn)，無法進一步擰緊。 這是因為最終，下部膨脹楔會在螺栓上觸底，這意味著轉(zhuǎn)向管的下部在該較小的局部區(qū)域中會看到大量變形。

結(jié)論：預(yù)緊力不足導(dǎo)致了技師需要加大扭力將螺絲擰得更緊一些，再加上楔形塊的加工批次出現(xiàn)了問題，導(dǎo)致吊芯在前叉的內(nèi)壁接合不均勻，進一步導(dǎo)致舵管發(fā)生了較大的形變，然后在強烈的顛簸之下，出現(xiàn)了故障，前叉也被“崩開”了。

解決方案

Factor團隊認(rèn)為解決方案其實非常簡單——不要過度擰緊壓縮螺絲。如果技師發(fā)現(xiàn)在即需要進行更大的預(yù)加載保持強度，那么我們可以提供一個吊芯與適當(dāng)?shù)拇植诙龋�再加上錐度的轉(zhuǎn)向操作，以匹配下部的接合長度和角度，同時給予更大的預(yù)加載緊度，并確保預(yù)加載力的均勻分布。

對世巡賽的車隊來說：Factor團隊認(rèn)為這種解決辦法實在過于麻煩，為了保證穩(wěn)定性和便捷性，車隊將會使用環(huán)氧樹脂粘接的方式來永久粘合這一部分。

對普通的騎友來說：Factor團隊聲稱，F(xiàn)actor會通過經(jīng)銷商或者官方的商店來更換這一部分。但如果車子沒有出現(xiàn)預(yù)緊力不足的問題，就無需加大扭力過度擰緊，這樣可以避免接下來的問題。如果發(fā)現(xiàn)有預(yù)緊力不足的問題，請聯(lián)系Factor更換新的異形吊芯，但不要用大扭力擰緊解決問題。

火鍋觀點

相信通過上面詳細(xì)的分析，車友們應(yīng)該已經(jīng)明白了Ostro事故發(fā)生的原因及過程，火鍋認(rèn)為說白了很可能還是由于工廠與設(shè)計師之間的對接出現(xiàn)了問題，使用了不同規(guī)格的零件導(dǎo)致了整體的問題，是不是有點“一個馬掌釘丟掉一個國家”的感覺了？

好在Factor事故調(diào)查原因分析以及細(xì)節(jié)披露還是非常全面細(xì)致的，解決方案也已經(jīng)給出，各位車主應(yīng)該也不必那么擔(dān)心了。相比之下，Canyon目前還沒有官方的聲明以及解決方案，靜靜等待中。

創(chuàng)新難免帶來路上的磕磕絆絆，還是希望各大廠商能夠在創(chuàng)新和生產(chǎn)的過程中嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，做好每一層檢驗開發(fā)與對接工作，畢竟用戶的生命健康非常依賴于器材是否安全可靠。

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責(zé)任編輯：Avalon