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為了保持我啰嗦的一貫風(fēng)格，開篇先扯點(diǎn)沒用的。話說車壇大勢，圈久必碟。2020年的公路車關(guān)鍵詞，一是套件瘋漲，二是圈剎淘汰，三是全內(nèi)走來襲。去年發(fā)布的眾多新車款里，除了“堅(jiān)守傳統(tǒng)”的TCR，其他型號已經(jīng)完全沒有圈剎車了。不過還好，我手上的CERVELO S3是在18年底發(fā)布，作為19年新品推出的，那時(shí)候圈剎還有一定的生存空間，所以當(dāng)時(shí)的S3還有圈剎可選，算是給圈剎氣動(dòng)車留了個(gè)火種。

不過在去年年初，我已經(jīng)感覺到圈剎要沒落的趨勢，所以趁著19款庫存還沒消化干凈趕緊入手了這臺圈剎S3車架，于是才有了今天這篇組車志。好了，沒用的扯完，下面正式開始。Kingfar出品，給大家分享既不夠公正，也不夠全面，但有夠走心的產(chǎn)品體驗(yàn)。

這臺車從2020年4月底入手車架，21年春節(jié)前組好，前后磨嘰了快一年時(shí)間，沒辦法，誰讓經(jīng)濟(jì)形勢不好呢。選這個(gè)車架原因，我在去年的另一篇“太長不想看”系列——《裝備秀#圈剎黨最后的倔強(qiáng)，CERVELO S3車架組》當(dāng)中已經(jīng)聊過了，如果你懶得點(diǎn)過去看的話，我就簡單的復(fù)制粘貼一下。第一，次頂級產(chǎn)品，高性價(jià)比；第二，圈剎；第三，整合把立，外觀和諧；第四，幾何盡量和現(xiàn)在騎的2012款TCR SL1保持一致；第五，管型粗壯的氣動(dòng)車。基于以上原因，尤其是圈剎這一條，這臺S3似乎就是我最好的選擇了。

車架部分

S3在設(shè)計(jì)上傳承了前代產(chǎn)品的很多經(jīng)典元素，包括錐形頭管、加粗的刀鋒前叉，包覆后輪的立管，粗大的BB RIGHT五通和氣動(dòng)的下管。這些經(jīng)典元素造就了S3這一經(jīng)典氣動(dòng)車的設(shè)計(jì)，而這一代S3在經(jīng)典的基礎(chǔ)上又有所優(yōu)化，傳承了不少S5的元素，使之更加適應(yīng)現(xiàn)代公路車的要求。

正面看，S3的迎風(fēng)面非常小，與側(cè)面的粗壯形成鮮明的對比，非常典型的氣動(dòng)車設(shè)計(jì)。

頭管部分保持了前作的錐形頭管設(shè)計(jì)，同時(shí)進(jìn)行了收腰的氣動(dòng)優(yōu)化，上碗組為了兼容內(nèi)走線加粗到了31.8的口徑，也就是俗稱的OD2。

整合式把立外觀我很喜歡，但是結(jié)構(gòu)使然，這坨鋁把立非常重，當(dāng)然這都是為了全內(nèi)走線做出的妥協(xié)，我作為圈剎黨就享受不到全內(nèi)走線的待遇了。這一代的S3把立全系只有8度，可能無法滿足部分車友的需求，但對我來說沒問題。

當(dāng)然這種設(shè)計(jì)也有其優(yōu)點(diǎn)，首先是帶來了超高的頭管剛性，配合上重達(dá)267克（比鋁把還重？）的超重氣動(dòng)把，搖起車來剛剛的；第二就是不用截管且車頭高低可調(diào)，這樣就不用為了保留舵管而在把立上面整墊圈。我目前保留了1.5CM的墊圈，最多能加到4CM，畢竟我已經(jīng)是中年大叔了，年齡再大指不定要當(dāng)墊圈俠。

把立前蓋有原廠碼表架安裝位，可以另外選購BARFLY牌的碼表架。而我選擇了國內(nèi)知名第三方碼表架工作室NIUJU的CNC碼表架，重量很輕很好用，碼表裝上去甚至比百銳騰自家的還要牢固。這個(gè)碼表架使用了替換把立下方螺絲的結(jié)構(gòu)，后來NIUJU又推出了能使用原廠把立蓋安裝位的S3碼表架，可惜我買的時(shí)候還沒有（不知道NIUJU看到我的嵌入廣告能不能送我一個(gè)試試，臉紅ing）。

彎把也是全內(nèi)走線整合設(shè)計(jì)的一部分，80 REACH，128 DROP的小彎把幾何也算是比較友好。這根氣動(dòng)把使用了前突的“反人類“設(shè)計(jì)，比較另類。彎把本身很漂亮，不過把帶全部纏滿會(huì)顯得很臃腫很丑，中心的防滑區(qū)和居中刻度一如既往的不居中……

彎把下部使用了走線槽而非走線孔，這對于碟剎內(nèi)走線十分友好，但是對于圈剎就不是了。為了不把把帶全部纏完而又不讓線管到處亂甩，我真是操碎了心，想了無數(shù)種辦法。最后的解決方案是用了大面積3M防滑貼覆蓋線槽。便宜好用的SRAM頂級RED把帶繼續(xù)安排上，有興趣的話可以來看看這篇《值否｜百元能買頂級貨？SRAM Red把帶一生吹》。

新款S3下管部分除了管型優(yōu)化得更加氣動(dòng)之外，還進(jìn)行了下沉設(shè)計(jì)，使得下管更加靠近前輪，增加了整合式叉肩和下管內(nèi)凹包覆前輪的氣動(dòng)設(shè)計(jì)，以減少車頭部分的亂流。這是從自家計(jì)時(shí)車移植過來的設(shè)計(jì)，不過這內(nèi)凹與前輪的距離有點(diǎn)遠(yuǎn)，同時(shí)發(fā)布的S5距離就小不少，不知道為什么有這樣的設(shè)計(jì)。

五通部分比上一代下降了一些，整體上降低了重心提升了穩(wěn)定性，依舊是粗壯的BB Right，我在五通的內(nèi)外側(cè)都貼了犀牛皮防止刮花。

后上叉沒有延用前作纖細(xì)的設(shè)計(jì)，側(cè)面看加粗了不少，正面同樣是扁平的氣動(dòng)管型。

這一代圈剎S3使用了剎車力度更強(qiáng)、也更氣動(dòng)的直裝式夾器，這一點(diǎn)我非常喜歡，作為鐵粉，我自然選擇了SRAM自家的S900直裝夾器，這也是我車上為數(shù)不多的頂級產(chǎn)品。線管用的是JAGWIRE的頂級ROAD ELITE全包覆線管，這也是美騎評測里順暢度最好的JAGWIRE線管，十分柔軟，走線遠(yuǎn)比我之前用的ROAD PRO級別方便。說實(shí)在的，這款線管的順暢度真的超乎我的想象，能做到前后剎車手感完全一致，全防護(hù)的內(nèi)管也無需考慮保養(yǎng)的問題。

立管依然是典型的氣動(dòng)車管型，比常見的Kamm-Tail做得更寬、截背更小、更加激進(jìn)。立管下端大面積包覆后輪，這里后輪和立管的距離非常近，最多兼容到28C的輪胎。這個(gè)設(shè)計(jì)也給我裝車帶來了一定的麻煩，AXS前撥背后的墊塊只能拆下前撥安裝上去，裝好前撥再鎖緊……

▲RAZER信仰貼紙加持，手動(dòng)反奶自己一口，希望手變“永不雙擊”

刀鋒般扁平的氣動(dòng)座管也是我最喜歡的設(shè)計(jì)之一，這一代的座管夾頭使用了天平結(jié)構(gòu)，雖然調(diào)節(jié)范圍有所減少，舒適性上也不如上一代的鵝頸設(shè)計(jì)，不過個(gè)人覺得顏值更加出色，對碳弓坐墊也更友好。

美中不足的是，CERVELO并沒有給座管配備防水套，所以老車上的FIZIK防水套還是要到新車上繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱。座管夾上面用3M膠帶覆蓋一下，防水防塵。

坐墊使用的是我從老車拆下來的PROLOGO DIMENSION，S3原廠整車也是選的這款坐墊。如果哪位車友對這個(gè)坐墊感興趣，歡迎移步我的體驗(yàn)文《值否｜短鼻坐墊的顏值擔(dān)當(dāng)，Prologo Dimension超詳細(xì)體驗(yàn)》。

輪組部分

輪組，我選擇了最為中規(guī)中矩的CP BORA WTO45。BORA系列輪組可以說是萬元左右最靠譜的選擇，沒有激進(jìn)的超輕超寬或者是碳輻條設(shè)計(jì)，但是卻有著極好的口碑。嚴(yán)格意義上講，WTO也算是次頂級，畢竟上面還有BORA ULTRA，比較符合我的調(diào)性。

WTO的后輪使用了CP標(biāo)志性的G3編法，外觀十分拉風(fēng)，前輪則為常見的放射性編法。如果是碟剎用戶，前后輪均是G3編法，再加上超漂亮的UD碳面外觀，真是讓我看到眼里拔不出來。無孔真空圈也是我選擇這個(gè)輪組的原因之一，因?yàn)橄塍w驗(yàn)真空胎又不想用胎墊。

框高的選擇上，我曾經(jīng)在WTO 45和60之間徘徊過，畢竟從官方重量上來說，60的重量只比45重50克左右，不過最后還是讓美騎編輯兔楊老師一句“你有沒300瓦“直擊靈魂的拷問給我勸退了。畢竟我只有一半，日常也要面對一些起伏路，所以還是中框保平安。

▲AC3剎車邊口碑很好，配合自家的紅皮。制動(dòng)性能一流

CP的原裝快拆桿使用和SHIMANO類似的內(nèi)凸輪鎖緊結(jié)構(gòu)，鎖緊力度很強(qiáng)，外觀和開合手感也非常好，除了重量偏重之外沒有什么缺點(diǎn)。

輪胎我選擇了馬牌GP5000 TL，也是另一個(gè)頂級產(chǎn)品。這款輪胎在外國測試網(wǎng)站上測試出的滾阻很低，防刺性也不錯(cuò)，不過重量偏重一點(diǎn)。扎胎這件事，我自認(rèn)為屬于人品不錯(cuò)，近三年都沒扎過胎，同時(shí)也非常想體驗(yàn)一下真空胎。至于說馬牌側(cè)漏王什么的，個(gè)人覺得在側(cè)壁的防穿刺性上，除了長途胎，大家都差不多。要說缺點(diǎn)么，就是太難裝了。此處要給輪組附贈(zèng)的據(jù)說是終身質(zhì)保的兩根翹胎棒點(diǎn)個(gè)贊！

套件部分

套件的選擇保持了我一貫的風(fēng)格，SRAM大法好！作為次頂級愛好者，12速的圈剎FORCE AXS套件成為了我順利成章的選擇。這一代FORCE套件一改往日FORCE套件又輕又便宜的特點(diǎn)，從重量和售價(jià)上都“一舉超過”了UT R8050。不過雖然你比較輕，可是我不用電線啊。

這套圈剎套件入手以后，我發(fā)覺自己達(dá)成了一個(gè)奇怪的成就，湊齊了SRAM FROCE AXS、FORCE SL、FORCE SLR，啊不對，是12速、11速、10速三代Force套件。其中最輕的，是10速FORCE……

新款FORCE AXS的圈剎手變在外觀上和上代FORCE 22差不多，手變膠套的防滑紋路有一些變化，本體比FORCE 22的機(jī)械手變更“方正”，握起來更舒適。

剎車手柄和上一代相比有所減配，使用了碳復(fù)合材質(zhì)，上一代應(yīng)該是全碳的。不過外觀上還是保留了碳纖外觀，表面依舊光滑，所以我在剎車手柄上貼了3M防滑貼以增加摩擦力，同時(shí)也能對碳纖的表面起到一定保護(hù)作用。

換擋按鈕依然是SRAM特有的大面積按鍵設(shè)計(jì)，手感清晰硬朗。按起來并不像點(diǎn)擊鼠標(biāo)的感覺，反而和SRAM的機(jī)械變速退檔手感很相似。按鍵表面有防滑紋路，建議這種紋路也可以用在剎車手柄上。

Force的牙盤外觀我很喜歡，這一代牙盤延續(xù)了前代的“飛鏢“外觀設(shè)計(jì)，并且增加了更有立體感的整流罩，非常漂亮。不過這一代FORCE套件在重量上的拉跨也基本是這個(gè)牙盤導(dǎo)致的。

這一代FORCE牙盤使用了內(nèi)置加強(qiáng)筋的碳纖維曲柄，妥妥的負(fù)優(yōu)化。要知道，10速FORCE牙盤使用了和red相同的碳曲柄+一體碳盤爪，F(xiàn)ORCE 22使用了碳曲柄+鋁盤爪的配置，這一代干脆塞了一個(gè)鋁制加強(qiáng)筋進(jìn)去，重是必須的。不過即便重量拉跨也不能自暴自棄，畢竟包碳也是碳，外觀還是要保護(hù)，3M犀牛皮的祖?zhèn)魇炙嚥荒軄G。齒比選擇依舊保留了老車上已經(jīng)習(xí)慣的配置，選擇了46/33的菜腿標(biāo)志性壓縮盤和172.5的曲柄，R7000的鎖踏也是從老車上拆過來的。

飛輪保持了和老車相同的選擇，使用了10/28T的飛輪，畢竟我日常不爬大坡，所以更加看重齒比的綿密程度，全黑色的飛輪我還挺喜歡的。

飛輪背面也和更高級的RED飛輪有著相近的設(shè)計(jì)，外觀很好看，也很好擦 (lll￢ω￢)。不過SRAM已經(jīng)發(fā)布了改款的銀色FORCE飛輪，暗黑版飛輪應(yīng)該是絕版了。

前后撥的設(shè)計(jì)相信大家都很熟悉了，我就不再多說。不過還是提一句，聽說SRAM電池卡口容易斷，所以我用內(nèi)胎給電池做了個(gè)“安全帶“……

整車的安裝除了飛輪和壓入式中軸是在車店借專用工具安裝的，其他全部是我在家一點(diǎn)點(diǎn)裝起來的，每天下了班在家搞一點(diǎn)，連安裝帶調(diào)整，前后用了一個(gè)星期時(shí)間。還為了裝車專門入手了一套國產(chǎn)扭力扳手，此處點(diǎn)名表揚(yáng)”PRO同款“迪卡儂12速打鏈器，完美兼容FORCE AXS 平頂鏈條，雖然這款打鏈器并不在SRAM官方的打鏈器兼容列表里面。

使用感受

我太菜，也沒有美騎編輯“閱車無數(shù)“的經(jīng)驗(yàn)，就不妄言評測了，只談?wù)勚饔^感受，也只能和之前的老車TCR SL1進(jìn)行對比。

▲圖片來源：微博@摸發(fā)虱癢

先上數(shù)據(jù)，以上是德國TOUR雜志機(jī)臺測試，正好也是圈剎車型。不看那些看不懂的德語評價(jià)，只看數(shù)字，這款S3的氣動(dòng)性能是211W，頭管剛性107Nm，前叉?zhèn)认騽傂?5Nm，五通剛性69Nm，座管的垂直回歸性（舒適性）216Nm。從數(shù)字上來看，這是一臺踩踏剛性很高，但是很顛的車。整車裸重是7.7KG，裝單水壺架以及R7000鎖踏的最小騎行狀態(tài)為8KG整，雙水壺架+便攜氣筒+碼表+速度踏頻器的完整狀態(tài)達(dá)到8.23KG，這個(gè)重量已經(jīng)輕過官方整車重量，我還是比較滿意的，畢竟沒有堆什么超輕件。

作為對比，我找了標(biāo)桿車型NEW VENGE的TOUR測試數(shù)據(jù)：氣動(dòng)性208W，頭管剛性91Nm，前叉?zhèn)认騽傂?6Nm，五通側(cè)向剛性67Nm，舒適性261Nm，重量7.2KG。從數(shù)字上看，S3除了氣動(dòng)性和前叉?zhèn)认騽傂月孕∮赩ENGE，其他剛性均略高于VENGE，吸震性略好，幾何也更舒適。所以可以把S3看作是休閑版的VENGE（手動(dòng)狗頭）。當(dāng)然，機(jī)臺數(shù)據(jù)看看就好，以我的能力，這些剛性數(shù)字都冗余得厲害。

實(shí)際騎行中，我能感受到這是一臺很快的車，平路巡航時(shí)讓我有種不斷提升檔位的欲望，讓我覺得自己還能再快一點(diǎn)。這種巡航時(shí)的舒服感受是之前的車沒有的，雖然我是那種“一頓操作猛如虎，一看碼表25“的菜鳥級車手，但是從鋁車、鋁輪一下?lián)Q到碳車、碳輪，巡航速度還是有所提升，低頭看碼表時(shí)總能發(fā)現(xiàn)實(shí)際速度比我以為的快1-2km/h，是很適合單飛或者突圍的一臺車。

加速方面，得益于WTO 45的加持，的確比之前猛一些，畢竟這對輪組比我之前用的R4鋁輪輕200多克，車身整體的反應(yīng)也更快。無論是加速起步還是爬坡?lián)u車，以我的能力都感受不出任何剛性上的不足。之前看外媒的評測，說S3碟剎版搖車會(huì)有蹭碟，后三角的側(cè)向剛性略有不足，而這臺圈剎車在我搖車時(shí)候沒有任何蹭剎車皮的情況發(fā)生，畢竟我腿菜。

爬坡方面，我沒騎過更輕的車，同樣的路段比之前騎TCR還是快一些。當(dāng)然，也不過就是最大3.2%的坡而已，有機(jī)會(huì)我再去試試更陡的。外媒評測說，由于重量偏重而且不是超高剛性的車型，陡坡?lián)u車反應(yīng)和速度都很一般，但是坐踩爬坡就很舒服。這個(gè)評價(jià)也很符合我日常的騎車風(fēng)格。

操控方面，這輛車的調(diào)性和我之前騎的TCR SL1差不多，對比兩車的幾何數(shù)據(jù)，這臺54碼的S3和我之前M碼的TCR SL1有著完全相同的坐桿角度和頭管角度，都是73度；完全相同的405后輪距；同樣10CM把立和42CM寬的彎把；S3前叉TRAIL 571，TCR前叉TRAIL 572，區(qū)別只在于S3車架REACH比TCR短8mm，導(dǎo)致S3的軸距973.3略小于TCR的980。

這些數(shù)據(jù)決定了兩臺車的操控性幾乎一致，而我又非常熟悉老車的幾何調(diào)性，所以無論是過彎還是下坡，感受都沒有啥區(qū)別。57.1的TRAIL是偏向靈活的設(shè)定，加上短軸距決定了這臺車無論是入彎還是出彎都非常靈敏，車頭的指向性很好，反應(yīng)也很快（至少我這么覺得）。不過，靈敏的操控+氣動(dòng)車+比原來更高的輪框給我?guī)砹艘粋€(gè)之前老TCR沒有的問題，就是橫風(fēng)。

我的日常路線路有一段是滈河大橋下坡路段，橋面上一片空曠，四下無遮無攔。當(dāng)西安春季的風(fēng)順著河道吹上橋面，吹過我的時(shí)候，過于靈活的幾何讓我的車頭控制起來非常困難，我需要不停地修正路線，下坡速度反而比之前更慢。這是之前騎老TCR絕對沒遇到的情況。所以我只能拿去年的照片給大家展示一下，因?yàn)轵T這臺車時(shí)我的手根本不敢離開車把。

至于舒適性，雖然無論是TOUR的機(jī)臺數(shù)據(jù)還是外媒測試都說這是一臺很顛的車，可我的感受是，碳車再顛也是碳車，咋都比之前的鋁車舒適。再加上西安為了迎接十四運(yùn)、秦嶺環(huán)山路新鋪的路面和GP5000 TL真空胎低胎壓的加持，日常的舒適度是比之前要好的。只是偶爾路過減速帶時(shí)被顛飛的屁股告訴我，這是一臺垂直回歸性很差的氣動(dòng)車。再有就是碳輪的剎車遠(yuǎn)比我想象的要好，AC3剎車邊配合CP原廠紅皮的制動(dòng)性能，從我的主觀感受上甚至比之前的鋁輪更好，很輕松就能讓車輪達(dá)到抱死的狀態(tài)，剎車線性也不錯(cuò)，當(dāng)然這也可能是S900直裝夾器更好的剎車力度帶來的。

說到變速系統(tǒng)，電變真香！FORCE AXS變速時(shí)的流暢度和反應(yīng)速度我都很滿意，完全沒有感受到所謂無線延遲的事情，前撥也比之前的機(jī)械前撥好用得多，反應(yīng)很快，目前還沒出現(xiàn)過掉鏈的情況。新款12速平頂鏈條加上南非神油，日常運(yùn)行時(shí)鏈噪很小，完全不像網(wǎng)上看到的說鏈噪很大的樣子，至少比我之前的老FORCE要安靜很多。

但是，鏈條斜拉時(shí)，鏈噪就會(huì)成倍增大，以至于我一度認(rèn)為是我前撥沒裝好，鏈條碰到了前撥導(dǎo)板。下面就是我要吐槽的點(diǎn)了，AXS的序列變速模式，使用時(shí)前撥從大盤下小盤太不積極了，所以我關(guān)了序列在倒數(shù)第二片飛輪時(shí)繼續(xù)降檔，牙盤才會(huì)落檔，同時(shí)飛輪檔位回升。但這之前就要忍受鏈條斜拉傳來的鏈噪，而且還不能改，選擇不同齒數(shù)的飛輪均是如此。希望SRAM針對序列變速模式能有所改進(jìn)或提供自定義，讓前撥早點(diǎn)落擋以避免鏈條斜拉。

以上就是我的新車，啰里八嗦又是字?jǐn)?shù)6K+的一大篇，符合我的日常風(fēng)格。最后感謝西安小劉車行和深水寶狂牛單車，以及美騎的幾位編輯在我裝車過程給予的技術(shù)和資訊上的支持和建議。要說遺憾么，還是有一點(diǎn)的，比如沒有訂到56碼，沒法做一個(gè)STS黨。并且42的彎把還是有點(diǎn)寬，我是想買個(gè)40的彎把。據(jù)說對岸的鵝牌代理在買車時(shí)能給你選配件的規(guī)格，咱們這邊就不行，原廠給你啥就用啥，很不爽。不過人生總是沒有完美的，總要給自己留點(diǎn)折騰的借口不是嗎。

責(zé)任編輯：CC