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2020年即將完結(jié)，騎山地的朋友已經(jīng)全員12速，騎公路的小伙伴大多把碟剎安排上了。新產(chǎn)品的普及速度遠(yuǎn)比想象的快，還沒買票的要抓緊機(jī)會(huì)嘍。有人問，碟剎公路的新款有什么進(jìn)步，值得廠商大吹大擂。

正好身邊有朋友裝了臺(tái)最新款的Focus IZALCO MAX Disc，它代表了現(xiàn)今碟剎公路的前沿頂尖；恰好筆者擁有Focus CAYO Disc (2015)，這也是碟剎公路爺爺級(jí)的初代元祖。在此正好新老對(duì)決一番，全面剖析對(duì)比一下，這些年來碟剎公路有什么進(jìn)步，值得車友們?nèi)ド��?jí)。

簡單介紹一下，前方藍(lán)白紅的為Focus IZALCO MAX Disc 19款，它裝備了SRAM eTap RED HRD 2x11s套件，方遠(yuǎn)S6碳輻條輪組，還有最新的短鼻坐墊、一體車把等新元素；后方黑白的為Focus CAYO Disc 15款，配置為SRAM RED HRD 2014機(jī)械版套件，DT Swiss的RC38C db輪組。

這兩車其實(shí)差了一個(gè)碼數(shù)，但不影響比較。

先從架型上簡單對(duì)比下，IZALCO MAX屬于氣動(dòng)大組車型，融合了當(dāng)今公路車界“萬物皆氣動(dòng)”的空氣動(dòng)力學(xué)風(fēng)潮，平整的頭管、整流尾翼的前叉叉肩、下移的后下叉，都是當(dāng)今氣動(dòng)車架的標(biāo)志。盡管它融合了這么多的氣動(dòng)元素，但車架并沒有感覺某個(gè)部位有夸張的加粗，剛性卻提升很大，民間歸類仍屬于不太激進(jìn)的大組車型，對(duì)于不同騎行場(chǎng)景都廣泛通用。

反之，CAYO代表的是舊時(shí)代“圓管車”設(shè)計(jì)里面的末代英雄，在基礎(chǔ)圓管連接結(jié)構(gòu)不變的情況下，加入了異型管、不規(guī)則加粗頭管、打扁的后上叉與后下叉三角。這在當(dāng)年算是剛性保持的情況下，對(duì)速度及舒適性的最大妥協(xié)，畢竟它也是一臺(tái)大組車型，必須勝任各種場(chǎng)合。

在此可以看出，新一代的車架設(shè)計(jì)是進(jìn)步非凡的，空氣動(dòng)力學(xué)的應(yīng)用，還有材料結(jié)合和強(qiáng)度的升級(jí)，可以令車架保持纖細(xì)但符合氣動(dòng)，又不影響剛性，甚至維持超輕量化。

如今隨著油壓碟剎套件的豐富，還有各種有線、無線電子變速的推廣，加速了全內(nèi)走線技術(shù)的普遍使用。

最大的變化體現(xiàn)在車頭，CAYO 15款的車子走線我已盡力規(guī)整了，依然凌亂，甚至前叉依然是外走線的，當(dāng)年剛推出的碟剎車型，就并沒有對(duì)走線進(jìn)行優(yōu)化，僅僅是照搬圈剎車架的設(shè)計(jì)過來。

IZALCO MAX 19款的已經(jīng)是全整合式車頭，配合一體車把，氣動(dòng)技能點(diǎn)滿了，還整合了碼表架。新與舊的對(duì)比，高下立見。

頭管底部與叉肩的整流尾翼設(shè)計(jì)，乃公路車界的一大進(jìn)步也，近年連爬坡架都采用了這種優(yōu)秀設(shè)計(jì)，有效解決迎風(fēng)面的擾流問題。另外前叉的外走線除了影響氣動(dòng)性，觀感也不佳。

初期碟剎車型都沿用了山地碟剎的A柱設(shè)計(jì)，雖然能兼容當(dāng)年市面上多數(shù)碟剎夾器，但這對(duì)于公路車的走線和布局不甚友好。高高隆起的碟剎安裝座簡直就是災(zāi)難現(xiàn)場(chǎng)，只能選擇160mm規(guī)格的碟片，也不利于廠商設(shè)計(jì)不同車型的配置。

幸好Shimano推出了公開標(biāo)準(zhǔn)的平裝夾器系統(tǒng)，幾乎所有新推出的碟剎公路車都使用這種平裝系統(tǒng)，它的優(yōu)點(diǎn)顯而易見，碟片可選140-160大小、夾器更貼合車身、調(diào)整更簡單、走線更吻合。

這也使到公路碟剎車型的套件，作為單獨(dú)的系列，與山地套件分離出來。甚至乎，平裝夾器這種優(yōu)秀的規(guī)格，還反向輸出到2020款的山地上面了。

此外，碟剎公路的輪組固定標(biāo)準(zhǔn)，也在近期得到了業(yè)界的統(tǒng)一，目前主流都是前12x100、后12x142的12mm桶軸規(guī)格，一致的規(guī)格令廠商推出輪組產(chǎn)品更為方便了，IZALCO MAX亦使用了前后12的桶軸。在此之前，100/135快拆規(guī)格、迷你桶軸、前15后12桶軸規(guī)格等，都曾在碟剎公路上出現(xiàn)過，CAYO就是前15后12的桶軸，配輪組實(shí)在是麻煩。

大家都說是BMC帶來了后上叉下移這個(gè)風(fēng)潮，誠然，它的下移的確能帶來更多氣動(dòng)增益，但我認(rèn)為遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止氣動(dòng)加成這么簡單。

車架的后三角更小，發(fā)力更直接，傳動(dòng)響應(yīng)更快，而后叉與坐管的關(guān)聯(lián)減少，能抵消一定的震動(dòng)，提高舒適性。

相對(duì)地老款“圓管車”的后上叉連接還是老樣子，當(dāng)年唯一的技術(shù)革新就是把后上叉打扁，實(shí)話實(shí)說，濾震程度不明顯。

新時(shí)代中，異形座管已經(jīng)得到廣泛的應(yīng)用，這年頭你想找臺(tái)圓形座管的性能級(jí)公路車已經(jīng)很難了，業(yè)界公認(rèn)的異形座管能帶來更高的剛性，且形變亦帶來了乘坐舒適性的提高，座管高度調(diào)整起來還很方便。這里還有隱藏式的坐管夾，藏起來自然不擋風(fēng)，氣動(dòng)再+1。

以上的技術(shù)老車什么都沒，圓座管+外置座管夾，唯一的優(yōu)點(diǎn)就是可以DIY。

五通的對(duì)比是個(gè)參數(shù)活。右圖當(dāng)年的設(shè)計(jì)，碩大的五通可以增加剛性，并采用當(dāng)時(shí)通用性最強(qiáng)的PF30規(guī)格，也導(dǎo)致了五通不得不越長越壯，生產(chǎn)的復(fù)雜性更大，成本更高。

而新款I(lǐng)ZALCO MAX的玄學(xué)五通，不但做到立管前移，使得后飄座管可當(dāng)作微后飄使用，增加踩踏舒適性。五通也成功瘦身了，改成了更高效的BB86規(guī)格，卻保持五通剛性有增無減。這也是碳纖維加工技術(shù)的進(jìn)步，車架設(shè)計(jì)工程師擁有更大的發(fā)揮空間，天馬行空。

套件是碟剎世代進(jìn)化的最大演變。IZALCO MAX并沒有使用最新的AXS系列12速無線油碟電變，但這套SRAM eTap RED HRD 2x11s套件，作為第一代里程碑式的無線電子變速套件，已是意義非凡。

還有一個(gè)真實(shí)的使用體驗(yàn)是，從eTap開始，油壓碟剎都已專門為公路車優(yōu)化，無論手感還是剎車線性，更貼合公路車常用的“減速”“點(diǎn)剎”之剎車方式，甚至油路和油缸也有進(jìn)步，不會(huì)漲油。

即使是Shimano、Campagnolo推出的最新公路油碟套件，其手感、線性、剎車力度，都是對(duì)公路車用戶非常親切的，觸感絲滑，一摸忘不了。

這里想說的是，CAYO車上的RED機(jī)械油碟的14版本，除了尚未電子化以外，它的剎車手感可是非常“山地”的，延續(xù)了速聯(lián)一貫的硬派作風(fēng)，手感清晰，容易抱死，還會(huì)漲油。

我猜測(cè)的有兩個(gè)原因，一是早期公路碟剎套件僅供CX比賽使用多，這種場(chǎng)合僅考慮剎車力度即可；二是當(dāng)年SRAM的研發(fā)技術(shù)尚未升級(jí)，其公路油碟手變的油缸技術(shù)，可能是直接從山地油剎那邊照搬過來，所以會(huì)祖?zhèn)鳚q油。

車架、把組與座管、套件都對(duì)比完了，接下來還要對(duì)比下更重要的輪組。

CAYO車上裝配的，是當(dāng)年頂配車型才配備的，DT RC38C db碳輪，它擁有38的框高，DT專利棘輪直拉花鼓，頂級(jí)破風(fēng)紡錘形輻條，它甚至還是市面上第一批支持準(zhǔn)真空外胎的輪組之一。

可惜的是，RC38的車圈截面為標(biāo)準(zhǔn)V型窄圈，內(nèi)寬也僅有16mm，官方標(biāo)稱支持23C外胎為宜，此輪組妥妥地屬于舊時(shí)代的設(shè)計(jì)，這不科學(xué)。

近年來科學(xué)在進(jìn)步，公路車已進(jìn)入全民胖圈時(shí)代，胖圈的綜合氣動(dòng)性能已在風(fēng)洞里被證實(shí)是優(yōu)于窄圈的，對(duì)于實(shí)際騎行環(huán)境，其抗側(cè)風(fēng)性能也是非常優(yōu)秀的。

胖圈的機(jī)械性能也要明顯優(yōu)于窄圈，更強(qiáng)的機(jī)械性能帶來了更好的抗沖擊性和高舒適性。

最后一點(diǎn)也是最關(guān)鍵的，胖圈擁有更大的車圈內(nèi)寬，使得安裝更粗的外胎后，壓彎、滾動(dòng)之時(shí)正圓度更高，變相減少了滾阻。

而且，使用更低胎壓的情況下，即能達(dá)到以往窄圈窄胎時(shí)代打高氣壓的相同滾阻，提高了騎手舒適性和抗沖擊能力。

IZALCO MAX 配備的這套標(biāo)準(zhǔn)胖圈的方遠(yuǎn)S6，除了使用主流56框高外，它還是碳輻條的輪組，強(qiáng)度高還更輕了。即使車框變的更高，也不會(huì)難啟動(dòng)和拖腳，因?yàn)樗�在剛性更大、框高更高的情況下，重量并沒有增加多少，甚至與老款的RC38C差不多，讓我們?cè)僖淮胃兄x偉大的碳纖維工業(yè)之技術(shù)革新。

另一個(gè)更科學(xué)的提升是，IZALCO MAX選裝了時(shí)下流行的短鼻座包。短鼻座包也是另一個(gè)劃時(shí)代的人體工學(xué)設(shè)計(jì)，運(yùn)動(dòng)解剖學(xué)的發(fā)展，設(shè)計(jì)出更好的坐骨支撐架構(gòu)，大面積中空與短鼻寬翼可使得下肢發(fā)力更加靈活，并提高踩踏效率，讓越來越多的公路騎手感覺到舒適與發(fā)力直接。

CAYO選用的當(dāng)年大環(huán)賽流行的Prologo競(jìng)賽型長座包，這在當(dāng)時(shí)算是非常頂尖的器材，但在今時(shí)今日已是面臨淘汰。

雖然IZALCO MAX裝配了無線電變套件，其實(shí)車架是有預(yù)留專門的有線電變控制器安裝座，它可使Shimano的電變控制器隱藏在車架內(nèi)，走線更隱蔽。一般新推出的性能級(jí)碟剎公路車，都會(huì)有隱藏電變控制器設(shè)計(jì)，這也是一個(gè)進(jìn)步。

要知道，多年之前的Shimano電變套件，控制器是外置的，甚至連電池也是掛載在車架上面的，既不雅觀也顯累贅。

國際自行車聯(lián)盟總會(huì)，簡稱UCI，正因?yàn)樗�訂立了相關(guān)的規(guī)則，才促進(jìn)與規(guī)范（阻礙？）了自行車國際競(jìng)賽的發(fā)展。

Focus CAYO Disc 15款，初代公路碟剎的來歷實(shí)為市場(chǎng)試水性質(zhì)，無UCI認(rèn)證支持。UCI在2015年下旬正式解禁，碟剎在公路賽場(chǎng)全面開放使用。

然而好景不長，次年在職業(yè)賽場(chǎng)上，出現(xiàn)碟剎公路車造成意外傷害的事故，因而UCI又緊急宣布暫時(shí)禁用碟剎。事后證明事故是烏龍，碟剎不背鍋，但也導(dǎo)致了UCI對(duì)開放碟剎的考慮更加謹(jǐn)慎。

直到2018年，經(jīng)過深思熟慮后的UCI才正式全面開放公路碟剎，車廠們也一改之前的畏縮姿態(tài)，放飛自我地不斷推出革新碟剎車型。部分品牌甚至還宣稱，未來全面淘汰圈剎車型。所以這臺(tái)IZALCO MAX 19款，理所當(dāng)然地取得了UCI認(rèn)證，也被廠家自豪地印在了車架中央。

碟剎公路這幾年的改革，更加趨于氣動(dòng)化和整合化，材料工藝的進(jìn)步也使它更硬更輕更舒適。專門的碟剎系譜已經(jīng)形成，它不再是照搬圈剎同款的車型，而是有著面向碟剎優(yōu)化的專屬設(shè)計(jì)，更具有獨(dú)到的設(shè)計(jì)語言。

廠商推陳出新不只是商業(yè)性的考量，如果新產(chǎn)品新設(shè)計(jì)是不好的，業(yè)界也會(huì)唾棄。參考當(dāng)年山地車碟剎取代V剎的浪潮，就能感受到運(yùn)動(dòng)科學(xué)的蓬勃發(fā)展。

我認(rèn)為公路碟剎的普及，可降低公路車入門的門檻，能高效和安全的制動(dòng)設(shè)計(jì)，對(duì)于騎行新手來說更友好，大大地提高了容錯(cuò)率；對(duì)于老鳥來說，可以騎得更快更爽，碟剎同樣為已發(fā)展到瓶頸的公路車行業(yè)，產(chǎn)生新的升華與火花碰撞。

以上僅為我個(gè)人觀點(diǎn)，如有不同，歡迎討論。

責(zé)任編輯：Fun倪