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這輛CUBE CROSSRACE最大的亮點是裝配著最新的SRAM FORCE eTAP AXS 12速電子變速套件，正如其上一任，筆者在齒比選擇時也使用日常好用、方便簡單，40T帶10-33T的1x單盤變速。同時，這一代的eTAP AXS在沒有檢測到前撥連接的情況下會默認變速是在1x單盤狀態(tài)使用，會提升整套變速的變速速度，雖然還是稍微比使用1比1拉線比的SRAM機械變速要慢上一丁丁點（主要還是SRAM家的機械變速實在太快了），但這套1x單盤設(shè)定的FORCE eTAP AXS也的確是要比我們在之前評測使用RED eTAP AXS的S-Works VENGE、筆者的SRAM RED eTAP以及另一個品牌的產(chǎn)品明顯更快一些。

原生默認變速方式與初代eTAP一致，同樣是“左上右下”，按動左手撥片鏈條往大飛輪片退檔，右手反之往下退檔，同時撥動兩邊變速撥片則是變動前撥，在沒有前撥的狀態(tài)下可使用“兩側(cè)同時按”作為全新ROCKSHOX AXS無線升降座桿的觸發(fā)。

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《SRAM發(fā)布Force eTap AXS無線變速套件》

《眾望所歸 SRAM FORCE eTAP AXS 無線電子變速套件開箱》

《極速裝車體驗 SRAM FORCE ETAP AXS 電子變速套件》

為了鞏固整個AXS生態(tài)圈，SRAM也特意為這一代同期推出的所有無線電子的零部件推出了SRAM AXS APP，僅需使用手機藍牙連接便可對整套變速進行操作、邏輯、升級等整套個性化設(shè)定的操作。連接AXS APP設(shè)置對于雙盤變速系統(tǒng)尤為重要，這一輪他們?yōu)殡p盤變速加入了序列變速功能，即出廠狀態(tài)時檔位是按齒比進退的邏輯變速，自動配合升降切換大與小盤片。正由于SRAM序列變速的方式比Shimano更為激進，是速度更快的前后同時變檔，若當前牙盤、飛輪的齒數(shù)并未在APP軟件中輸入優(yōu)化設(shè)定，很大幾率會出現(xiàn)掉鏈的尷尬現(xiàn)象，畢竟前后撥也不知道了你現(xiàn)在到底搭配了什么大小的盤片與飛輪嘛……

FORCE eTAP AXS的圈剎、液壓碟剎兩款手變除了新加入的防滑紋以外并沒有明顯區(qū)別于上一代RED eTAP的點，看起來、握起來還是原來那熟悉的感覺，并且同樣具備相同的剎把距調(diào)整、觸點調(diào)整（碟剎）以及用于接入沖刺、爬坡按鈕的Blips附件接口。

巨大的液壓碟剎電子變速手變頭在長時間、距離的耐力騎行里對手掌虎口產(chǎn)生不少的壓迫感，成為了筆者日常使用時比較大的槽點，只能通過繼續(xù)抬高手變仰角設(shè)定適度緩解。礙于DOT油易脹油的特性，SRAM的工程師們在現(xiàn)時是實在沒辦法把這手變做得多小的了，畢竟保持產(chǎn)品穩(wěn)定性更為重要，起碼現(xiàn)在雨季放著一段時間沒動也沒有脹油的跡象，省心；不過除了DOT油以外，“礦物油+小油缸”的搭配在這一兩年的案例來看似乎也是并未成熟。

值得一提的是，F(xiàn)orce AXS的碟剎夾器來令片間隙比RED AXS大上不少，調(diào)整夾器更加簡單，也降低的蹭碟概率。

同樣是因為有了友商的前車之鑒，現(xiàn)在SRAM也開始為大套件標配160mm規(guī)格碟片，主要的用意是加強制動碟片的制動力與散熱性，實際這個搭配對于體重60KG的筆者來說也只能算是剛好夠用吧。

▲確保鏈條在1x單盤系統(tǒng)中穩(wěn)如泰山的X-SYNC正負齒

FORCE級別的牙盤在這一代雖然得到了全新的DUB中軸系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)、碳纖維曲柄，但依然使用著與過往一致的盤片、盤爪、曲柄分離的分體式結(jié)構(gòu)。筆者的猜想除了是需要控制成本與RED級別拉開明顯的重量差距以外，還需為眾多CX公路越野、Gravel Bike全地形公路車的用戶提供一個更方便的盤片更換方案，即他們在使用FORCE級別1x單盤變速套件及QUARQ功率計時，依然能輕松地根據(jù)使用環(huán)境快速地更換不同齒數(shù)的盤片。

此外，值得注意的是SRAM 12速后牙盤的盤齒厚度及盤齒間距（雙盤版本）都有了針對性的優(yōu)化修改，使FORCE、RED的12速牙盤并不適用于過往的SRAM 11速系統(tǒng)以及其他變速品牌；同時，雙盤牙盤的變速導(dǎo)鏈細節(jié)也得到了極大的豐富，提升了變速上下鏈時的效率。

FORCE eTAP AXS后撥是見證SRAM與Shimano理念出現(xiàn)分歧的最大一點，Shimano在最新一代的變速里依然是走著傳統(tǒng)“術(shù)業(yè)有專攻”專職專用的路線，鋪裝路面用著公路系列的制品，Gravel Bike全地形公路車是最新的GRX系列套件。SRAM方面則是寄予全新一代的eTAP AXS極高的“One for all”厚望，為其添加進Orbit硅油阻尼穩(wěn)定技術(shù)、X-Sync寬窄齒輪及更多從山地以及單盤1x系統(tǒng)轉(zhuǎn)移的技術(shù)，讓eTAP AXS后撥不單純只是能應(yīng)用在常規(guī)的雙盤，更有著足夠的穩(wěn)定能力應(yīng)付顛簸環(huán)境的單盤穩(wěn)鏈重任，適用的環(huán)境從鋪裝路面的大組公路、TT、鐵三一直到非鋪裝路面上的Gravel Bike與CX。

鏈條匹配全新的12速系統(tǒng)，最顯眼的改進是加入了頂部平直的Flattop平頂式補強設(shè)計以及更纖薄的鏈條數(shù)據(jù)，其余匹配盤齒間距的更大鏈條滾子與Hard Chrome表面處理等也讓鏈條在更輕更薄的前提下，依然能提供SRAM品牌公路系列里前所未有的穩(wěn)固與耐用表現(xiàn)。

▲裝車至今已有兩個多月，雖然飛輪片覆蓋又特別顯眼的油泥，但表面磨損程度卻遠低于預(yù)期

后三角區(qū)域是工程師“軟硬兼施”的見證，后上叉輕微做細管徑，垂直方向輕微做扁，發(fā)揮碳纖維的彈性特質(zhì)吸收過濾車尾碾過路面不平的顛簸沖擊；四邊方形截面的后下叉則在確保前段下管、五通的剛性輸出前提下輕微彎曲，降低非鋪裝路面顛簸時鏈條擺動打擊的損傷。

▲輪組方面搭配的是《高性價頂級鋁輪 ZIPP 30 Course》

“頂級鋁輪”、“高強度”、“碟剎”、“輕量化”、“超大21C內(nèi)寬”、“支持真空胎”、“77/177 D花鼓”、“Sapim CX-Ray”等的關(guān)鍵詞也示意出ZIPP 30 Course的真實力。

鑒于重量與真的不好用這兩點，筆者在裝車前就把車架自帶的桶軸更換為一對僅重70來克的Specialized 12mm慢拆式桶軸，這對桶軸可輕松地在“萬能的二手購物平臺”里入手，有興趣的車友可以前往圍觀。

在輪胎的選擇方面，筆者“腦抽”地選擇了前Specialized TERRA 33C、后Specialized HOUFFALIZE 32c的鴛鴦搭配，最初預(yù)想的是前泥胎應(yīng)該可以輕微地降低鋪裝路面的滾阻，只不過在第一次上路就一直后悔到現(xiàn)在了……這TERRA不僅滾阻高，整體表現(xiàn)也沒后胎強，易滑的尷尬使它在非泥濘的環(huán)境下使用十分雞肋；倒是Specialized HOUFFALIZE 32c的綜合性能很棒棒，值得推薦。

兩條胎在“萬能購物平臺”上的價格都十分美好，前面不推薦的TERRA是180元，后面推薦的HOUFFALIZE則是更便宜的150元。

進入我們熟悉的中心湖XC賽道，輪胎適當放氣至35-40PSI后的CUBE CROSSRACE能充分地發(fā)揮700 C公路大輪徑越野齒胎的抓地力以及相對山地車更窄的胎寬優(yōu)勢，對各種非鋪裝路面環(huán)境的爬升與下降都能有著極高的控制能力，整體上有著靈動的操控感，尤其是在凹凸顛簸明顯的樹根路段，橫沖直碾的感覺正如把前叉鎖死的XC級別硬尾山地車，但同時由于整車的前后缺乏任何直接緩沖的避震裝置，在頻繁的顛簸沖擊里頭車輛的彈跳也是十分劇烈，這也許就是CX與Gravel Bike性能差異最大的一點了吧。

SRAM FORCE eTAP AXS在非鋪裝路面與各種跳躍環(huán)境下的穩(wěn)鏈造詣的確夠高，得益于Orbit硅油阻尼穩(wěn)鏈技術(shù)的介入，鏈條沒有出現(xiàn)任何掉鏈的尷尬與過多的抖動，只不過前端為了兼顧鋪裝路面行進速度而選的40T牙盤似乎對于非鋪裝路面而言實在太大了，林道里經(jīng)常會出現(xiàn)齒比跑光的尷尬，非鋪裝路面使用頻率較高的車友，也許需要考慮齒比里有著1比1的檔位的設(shè)定。

一段叢林的小穿越后回歸到鋪裝路面的騎行，把胎壓重新打高至55PSI的CROSSRACE很好地延續(xù)著CUBE不缺剛性的傳統(tǒng)，與前段間齒比隔極短的FORCE eTAP AXS以及“跑鞋”ZIPP 30 Course相互配合，展現(xiàn)出遠超筆者預(yù)期的提速能力，坡道、平路的每一次加速都能很好地跟上筆者踩踏加速的節(jié)奏，實際碼表里顯示的速度攀升也是完全匹配得上公路車速度，只不過……這里也暗藏了一個陷阱；的確這輛高剛性加持的CROSSRACE提速、沖刺階段有著極好的表現(xiàn)，但當你沖到理想的速度坐下進入巡航狀態(tài)時，便會發(fā)現(xiàn)這33C公路越野齒胎的“跑不動”，38KM/H這樣的速度巡航下真是每一腳都是累，除了路阻，齒胎轉(zhuǎn)動所造成的風阻也是速度越快越厲害；受限于功率計的缺席，筆者體感在齒胎狀態(tài)下的巡航起碼比常規(guī)25C、28C公路胎時要更累個30%，甚至更多，日常的遛街里已經(jīng)事半功倍地完成了許多功率甜區(qū)的訓練。

壓馬路的感覺的確跟“山馬”很相似，只不過它能讓你在壓馬路同時跨越更多你之前騎乘常規(guī)公路車不敢跳躍的臺階、不敢通行的爛路、不敢通過的濕路（齒胎不怎么濺水，無懼雨后路濕的騎行），為每一次的壓馬路都添加進許多“冒險”的趣味。

個人點評

優(yōu)勢：公路車接近的速度感、山地車接近的通過性，優(yōu)異的剛性表現(xiàn)與提速能力，幾何能上下兼顧個人的速度與耐力騎行需求，SRAM FORCE eTAP AXS變速效率及穩(wěn)定性值得肯定。

不足：整車舒適性一般，車架自重較高，車架走線不算合理（裝車后車頭油管有轉(zhuǎn)向干擾），庫存車架細節(jié)附件缺少（需額外動手改裝），F(xiàn)ORCE eTAP AXS液壓碟剎手變太大，Specialized TERRA 700x33C輪胎性能有限。

在公路車全面進入碟剎時代的這幾年，不少已經(jīng)嘗鮮碟剎公路車的車友也難按耐住躁動的內(nèi)心有意投身進入新坑，常規(guī)的公路大組車型有著較大的版本性能差異？耐力騎行取向的耐力型公路車過于乏味？空氣動力學加入碟剎后比山地車還重？要不……來個能平能野的全能型選手？

責任編輯：Avalon