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    Cannondale曾經(jīng)是頂級速降賽的重要組成部分，使用他們車子的車手名字如雷貫耳，包括邁爾斯·洛克威爾(Myles Rockwell)、塞德里克·格拉西亞(Cedric Gracia)、安妮-卡洛琳·喬森(Anne-Caroline Chausson)、布萊恩·洛佩斯(Brian Lopes)和米西·喬維(Missy Giove)。他們在美國速降自行車運(yùn)動最鼎盛的時候選擇使用設(shè)計狂野的Cannondale，而回顧C(jī)annondale的腦洞大開，“奇葩避震”比比皆是，至今無人能及。

▲多轉(zhuǎn)點+雙鏈傳動

▲左撇子被改造成可以作動的“上管”避震

▲三后膽加成的原型設(shè)計

回到當(dāng)今速降世界杯，贊助車手Simmonds在Maribor站上選用了分震系統(tǒng)（Split-Shock），但他在威廉堡站則取消了一個避震，僅僅獲得了23名，一直在不斷摸索中。

這種雙后膽設(shè)計似乎并不是第一次使用，早在上世紀(jì)90年代就已經(jīng)出現(xiàn)，但當(dāng)時可謂是群魔亂舞，人們只是在尋求不同，后來人們便逐漸放棄了這樣的設(shè)計。在今年的速降世界杯賽季，Cannondale廠隊的馬特·西蒙茲（Matt Simmonds）使用這款尚未命名的全碳速降原型戰(zhàn)車，似乎標(biāo)志著雙后避震設(shè)計重回賽場。

    從技術(shù)上來說，這是一個“分震”系統(tǒng)，而不是雙震系統(tǒng)，其背后的理念與20年前那些簡單粗暴的設(shè)計大不相同，但Cannondale所代表的野性卻絲毫沒有較少。

在沒有分震裝置的情況下，Cannondale使用一個安裝在車架下方的Fox后膽，避震能力大大下降。

Split-Shock（分震）系統(tǒng)解釋

    Simmonds對車子的要求十分苛刻，將工廠的機(jī)械師逼入絕境，最終研發(fā)出來這款新的系統(tǒng)：

    這套系統(tǒng)有些復(fù)雜，但將震動分開的基本設(shè)計理念是：Fox DHX2后膽的回彈速度快速且敏感，現(xiàn)在很多后膽的設(shè)計在行程初段很柔軟，轉(zhuǎn)軸上的軸速較低，但是在行程的后段變化較為激烈，轉(zhuǎn)軸上的軸速較高。這樣的問題表明整車失去了對行程阻尼的控制，所以設(shè)計的目的是，設(shè)計一套系統(tǒng)，分離避震和線性阻尼，能讓避震的變化能在整個行程中阻力變化較為一致。

整車前車架所有的螺絲孔都放在了左側(cè)。在采用分離式避震布局，通過調(diào)整墊片（右側(cè)），彈簧式后避震可安置在車架之中，這樣整個后膽避震從前三角的前部開始壓縮，能更靠近主軸轉(zhuǎn)點中心的位置開始動作。

Cannondale把設(shè)計精力放在了可調(diào)節(jié)性上，但我們不知最終的量產(chǎn)車型究竟如何？

其實有很多種方法來調(diào)整自行車來達(dá)到效果，比如直接調(diào)整幾何來調(diào)整避震的杠桿效率。也可以選擇不同的避震后膽來彌補(bǔ)避震性能或回彈線性問題。

Cannondale最終選擇了從這些治標(biāo)不治本的問題中脫離出來，這種分離式避震設(shè)計上部的Fox彈簧避震實際上并未能提供任何阻尼，在這種結(jié)構(gòu)下，阻尼全部來源于下部的Fox后膽，這個被塞進(jìn)車架內(nèi)部的造型遠(yuǎn)遠(yuǎn)看去像一輛電助力自行車。

鏈條的傳動導(dǎo)輪被安排在避震連桿下方，并沒有被設(shè)計成超過后叉的高位轉(zhuǎn)點設(shè)定，例如Aurum HSP和Supreme DH，這能讓它的傳動系統(tǒng)更靠近中軸，相對更穩(wěn)定。

鄧肯在CFR維修站向筆者解釋設(shè)計理念：“我們的想法是不要讓避震器過度工作，這其實是很多速降車上都存在的問題�；蛘吣憧梢哉f我們將一個較大的沖擊分裂成兩個，讓車手能更敏銳的察覺信息。

當(dāng)然，設(shè)計以及配置的選擇還需要服從路況，比如我們曾經(jīng)在BDS嘗試了在同一賽道用單減震或雙減震分別測試，雖然前進(jìn)速度幾乎相同，但雙減震的情況下感覺要舒服很多，更加從容。這不能說這種‘分震’系統(tǒng)沒有必要，威廉堡的道路有一些非常獨特的地方，Simmonds還沒有完全適應(yīng)這種分裂的感覺，所以選擇了較為穩(wěn)妥的方式。”

“你可能只是把現(xiàn)有的高端零件堆砌在一起，而我們的工程師肯定會研究所有的細(xì)節(jié)，以及找出它的原理所在。它們現(xiàn)在的想法之一就是把避震彈簧和阻尼器分離開，獨立工作。這當(dāng)然不是什么新鮮事，更不是尖端科技。在其他運(yùn)動項目上已經(jīng)有很多這樣的應(yīng)用，我們只是想把它運(yùn)用到自行車上。” Cannondale車隊經(jīng)理丹尼爾·赫斯佩勒(Daniel Hespeler)說道。

▲堅固的碳纖維護(hù)底保護(hù)阻尼器不受碎石的破壞

測試，測試，再測試

    雖然幾個月前記者才第一次看到這輛車實物，但Cannondale廠隊在過去的兩年中一直使用它，Simmonds花了很多時間在研究對手以及自己的車上面，然后把每一輛車最優(yōu)秀的部分拿出來進(jìn)行重新設(shè)計整合，經(jīng)過12個月的設(shè)計最終得到了它，隨后被立即運(yùn)往意大利，Simmonds在圣雷莫的賽道上開始了測試。

▲Simmonds的L碼車架最大可調(diào)整至485mm的reach

    Simmonds和設(shè)計師在這輛車上花了40天時間，嘗試了所有不同的零件組合，包括你能想到的一切，比如連桿、上下避震，甚至中軸的不同選擇，最終在更換以后至少測試兩次，所以Simmonds在整個賽季前非常忙碌。另外有趣的是，Cannondale設(shè)計了一個固定位置的副傳動輪，它的位置不可調(diào)。

    然而，他們在整個測試和設(shè)計過程中都堅持使用相同的前三角車架，這在很大程度上是因為除前三角以外的零配件都可以輕松更換，而無需對昂貴的碳纖維模具進(jìn)行重大更改。

離開世界杯賽場一年后，Simmonds第16次進(jìn)入決賽，但是比賽是無情的，最終獲得了23名的成績。

幾何

    目前而言只有一個尺寸，就是Simmonds的車，那就是“大中大”。Reach達(dá)到可以設(shè)定的最大長度，達(dá)到485mm，后叉也差不多一樣長，達(dá)到455mm。Simmonds為了應(yīng)對威廉堡的賽道，選擇了允許范圍內(nèi)的最長軸距，頭管角度63°，整體而言其實并沒有太激進(jìn)的地方。

    Cannondale重返山地世界杯，勢必會全力投入，這輛原型戰(zhàn)車只是第一步。Simmonds因為在2018年退賽，意味著重返賽場時會帶著排位靠后的號碼牌，這肯定并非他的真實水平。

Cannondale的高位中軸設(shè)計可以納入尖端速降制造商里面了，盡管他們公司的設(shè)計比其他家的都要復(fù)雜許多。

Cannondale DH的未來

    如果山地車市場是一個大蛋糕，入門級或中級硬尾和軟尾自將占很大一部分。速降的比例是在是太小了。盡管如此，速降車的銷售方面還算說得過去，而且Cannondale重回DH，看來不僅僅是試水而已。

    “我們在這里所做的一切都是為了測試新產(chǎn)品，并試圖能更快的量產(chǎn)他們，最終嘗試建立一個世界上最好的速降車隊�！薄斑@個項目可能會持續(xù)三五年，這就是我們的目標(biāo)。” 

一些設(shè)計廠商一直在嘗試改變副傳動輪的位置，但是Cannondale只有一個固定的位置和大小。

“目前這款車還處于測試階段，我們不會在下周開始銷售�！薄拔覀冞�在嘗試，更準(zhǔn)確的說，我們還在‘玩’，我們還拿捏不準(zhǔn)這種‘分震’系統(tǒng)，所以當(dāng)我們最終把它拿出來量產(chǎn)的時候，必須確保它是一個穩(wěn)定可靠的車型……如果能走到那么遠(yuǎn)的話。” Cannondale的車隊經(jīng)理表示。

     如果“分震（Split-Shock）”系統(tǒng)車型上市的話，Cannondale會是你考慮的車型嗎？

責(zé)任編輯：KzMe