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TREK崔克在2018年7月7日正式發(fā)布了全新一代的空氣動(dòng)力學(xué)Madone SLR，目標(biāo)是在老款Madone 的基礎(chǔ)上進(jìn)一步升級改良，重新審視空氣動(dòng)力學(xué)效能與重量，并深挖車架的舒適性與整合程度，提升騎乘質(zhì)感使車系繼續(xù)成為同類型空氣動(dòng)力學(xué)高性能公路車的代表作。

作為“未發(fā)布，先偷跑”的一員，新款Madone SLR早在職業(yè)公路自行車頂尖的世巡賽環(huán)多菲內(nèi)與我們見面，當(dāng)時(shí)TREK-Segafredo車隊(duì)共有三名車手騎乘碟剎新款Madone SLR出征第一賽段，“TREK”字樣巨大的Project One定制涂裝使他們的戰(zhàn)車在車群里格外顯眼。

新款Madone SLR沿用了原來老款Madone 9（或現(xiàn)稱Madone SL）的基本造型，視覺上兩代之間的差異并沒有過往“7”到“9”般巨大的跨越，SLR主要的改進(jìn)與升級共有以下幾項(xiàng)：1.雙制動(dòng)方式、2.空氣動(dòng)力學(xué)、3.剛性重量比、4.ISOSPEED升級、5.幾何優(yōu)化、6.整合設(shè)計(jì)。

UCI取消“三比一”限制到現(xiàn)在已經(jīng)有一年半的時(shí)間了，阻礙自行車發(fā)展的條例取消也造就了各大品牌的新一輪“空氣動(dòng)力學(xué)大戰(zhàn)”。原來的“三比一”條例限制著管型截面長度與寬度的比例不得超越三比一，意味著所有受UCI認(rèn)證，在正式比賽使用的車架、把組等零部件都不能采用在條例設(shè)定時(shí)認(rèn)為“過于極端”的空氣動(dòng)力學(xué)管型截面。

新一輪“空氣動(dòng)力學(xué)大戰(zhàn)”里，Madone SLR正利用了“三比一”條例的取消，加寬了管型截面的長度，使碟剎版在風(fēng)洞的空氣動(dòng)力學(xué)水平能在部分偏航角超越上一代使用圈剎的Madone SL。

同時(shí)由于Madone SLR整車均配備了Shimano的變速套件，最新款機(jī)械變速的前撥已整合了微調(diào)功能，所以車架下管的控制中心也不再提供微調(diào)，而是表面供裝飾、水壺架安裝之用，底部則是油管、線管、電線的固定卡槽。

前叉也根據(jù)碟剎的加入而稍動(dòng)了小心思，非驅(qū)動(dòng)側(cè)區(qū)域?yàn)榻档蛫A器與碟剎產(chǎn)生的擾流加入了整合塑形的設(shè)計(jì)。

▲“魔改版”ISOSPEED

ISOSPEED，毫無疑問是崔克近十年來最偉大的設(shè)計(jì)，Madone SLR也借鑒了累獲好評Domane SLR的設(shè)計(jì)，在原有的基礎(chǔ)上打造了全新上管可調(diào)節(jié)順應(yīng)性斷開器ISOSPEED，分離立管、上管與座桿三大車架主要架構(gòu)組件，并配有可調(diào)節(jié)的滑塊讓騎乘者能根據(jù)個(gè)人的喜好限制立管的可形變量。相比Madone SL，Madone SLR有著軟硬正負(fù)差達(dá)17%的可調(diào)性。

由于Madone SLR的ISOSPEED是把乘坐的座桿區(qū)域與上管以及立管分離，特殊滑塊限動(dòng)的L字形碳彈簧結(jié)構(gòu)與以往的任何一款I(lǐng)SOSPEED都有著極大的結(jié)構(gòu)差異，也顯露出崔克設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在改善扁管氣動(dòng)車舒適性表現(xiàn)所花費(fèi)的功夫。

在這段期間，筆者也曾對ISOSPEED調(diào)整滑塊進(jìn)行了數(shù)次軟硬調(diào)節(jié)。在偏硬的五分之二行程處，過坎時(shí)車尾相比車頭有了輕度的過濾。當(dāng)滑塊處于調(diào)整行程的正中央時(shí)，能明顯地感覺到車尾的沖擊已被浮動(dòng)的立管過濾掉了三分之一了。最后，把ISOSPEED調(diào)節(jié)滑塊調(diào)整至行程標(biāo)尺最前端的“最軟”位置，實(shí)際踩踏時(shí)損失的剛性遠(yuǎn)比預(yù)想的要少得多，踩踏回饋的剛性差異實(shí)在有點(diǎn)微妙，但那現(xiàn)代文明社會(huì)般美好的舒適性與真正的“平順即快”，使人難忘。

▲Madone SLR ISOSPEED大概示意

▲ISOSPEED結(jié)構(gòu)及工作原理演示視頻

資深的車友都不會(huì)對“H1”、“H2”陌生，崔克在過去的6年一直為主要的公路車款提供多種幾何分級，像“H1”幾何提供的是進(jìn)取大落差騎姿，而“H2”則是相對比較休閑舒適的直立騎姿。

到了Madone SLR，也許是崔克意識到市場上大部分購買高端競賽型公路車的消費(fèi)者，難以駕馭過于激進(jìn)的H1，也無法接受過分縮短拉高失去美感的H2，所以他們在此推出并使用了全新的H1.5幾何。

同時(shí)也因?yàn)镸adone SLR將只提供H1.5幾何，擴(kuò)大適應(yīng)范圍也成為了他們的研發(fā)目標(biāo)之一，所以這一輪他們又回到了重新開發(fā)分體把組的道路上。把立有7度與14度兩個(gè)角度可選，而彎把還是38cm至44cm四個(gè)寬度。積木樣式組合的墊圈再度優(yōu)化，把組高度在一定范圍內(nèi)的微調(diào)也變得簡單。

▲54碼Madone SLR 6，座高71.8cm、把立100mm狀態(tài)

不得不說，使用上H1.5幾何的Madone SLR不僅保持了競賽性能，騎姿也能滿足柔韌性不如職業(yè)車手的一般愛好者，還有著不錯(cuò)的架型顏值。以這輛54碼REACH 386、STACK 541的Madone SLR 6為例，只是保守地留下一個(gè)高墊圈，1.44的STR比值已無限接近長途耐力車水平，同時(shí)墊圈與把立底部融為一體，外觀依然是那么和諧，沒有一絲突兀感。

▲全系列應(yīng)用700 OCLV還提升了Madone SLR的踩踏表現(xiàn)

重量，是所有騎士都密切關(guān)注著的一項(xiàng)性能點(diǎn)，崔克的研發(fā)團(tuán)隊(duì)也針對不同區(qū)域的有限元模型分析優(yōu)化與重塑設(shè)計(jì)，全系SLR車款均運(yùn)用了以往僅在Project One定制車上存在，崔克現(xiàn)時(shí)最輕最硬的700 OCLV碳纖維，讓碟剎版本頂級配置的Madone SLR 9整車重量達(dá)到7.5KG的指標(biāo)，而圈剎版本的頂配更是去到了7.1KG。

▲“大、長、寬”的BB90中軸結(jié)構(gòu)五通

如果是最低配碟剎版本的Madone SLR 6，雖說車架組與頂配只有涂裝之差，但Shimano Ultegra R8020液壓碟剎機(jī)械變速套件與Bontrager AEOLUS Comp 5輪組等零配件的增重也讓整車重量去到8.3KG。

Bontrager AEOLUS Comp 5的結(jié)構(gòu)依然是在TLR準(zhǔn)真空鋁合金輪圈上加入纖薄的碳纖維整流殼，說得上是在有限的成本里提供更高的空氣動(dòng)力學(xué)效能，但也讓SLR 6與頂配SLR 9拉開重量差。在這輪更新，AEOLUS Comp 5也得到了個(gè)有意思升級，輪圈剎車邊經(jīng)過了多一道黑化工序，讓整體外觀更和諧討人。

初上車時(shí)，碟剎的Madone SLR 6與圈剎的Madone 9.0，兩車在主觀上的差異并不算明顯.憑借700 OCLV碳纖維的剛性加持，Madone SLR稍微抵消了碳?xì)やX圈AEOLUS Comp 5自重較高的劣勢。

進(jìn)入爬坡，Madone SLR 6也并未放松身上700 OCLV碳纖維緊繃的肌肉，照樣為筆者的每一腳踩踏提供堅(jiān)如磐石般的回饋感，出奇的是那根更扁更平的氣動(dòng)前叉在61KG的筆者騎乘下竟未出現(xiàn)過蹭碟的異象，崔克的研發(fā)團(tuán)隊(duì)似乎也在管型與碳纖維鋪墊上找到了平衡，使它們相互配合讓筆者的輸出得到很好地轉(zhuǎn)化。全新氣動(dòng)分體彎把也是有著超出預(yù)料的剛性表現(xiàn)，但那緊湊的彎型設(shè)定也是值得商榷，雖然平路巡航與沖刺里能很好的輔助筆者彎曲手臂壓低上身貼地飛行，可彎把的“彎心”下沉設(shè)定比一般的小彎把都要更大，使手握下把的爬坡沖刺里頻繁出現(xiàn)頂撞手臂的現(xiàn)象。

要認(rèn)真講道理的話，在平均坡度不超4%的爬坡與陡坡沖刺里，Madone SLR 6的主觀感覺比上段時(shí)間評測的Emonda SLR 8還要更好一點(diǎn)，只不過受整車重量與輪組配置的限制，難以在坡度較大、里程稍長的爬坡里提供相同迅猛的表現(xiàn)。

當(dāng)速度提升進(jìn)入巡航狀態(tài)后，Madone SLR才得以展露出它與其他氣動(dòng)公路車不同的“快”。700 OCLV碳纖維、再次加入氣動(dòng)優(yōu)化的管型、全新結(jié)構(gòu)的可調(diào)ISOSPEED、H1.5幾何……崔克研發(fā)團(tuán)隊(duì)的各種“騷操作”都為Madone SLR的高速區(qū)間加足了穩(wěn)定的屬性點(diǎn)，構(gòu)建起一個(gè)可讓騎乘者肆意釋放速度的平臺。

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美騎點(diǎn)評

優(yōu)勢：圈剎碟剎雙制動(dòng)可選，軟硬可調(diào)的ISOSPEED與管型氣動(dòng)優(yōu)化帶來難以匹敵的舒適、穩(wěn)定性，700 OCLV、H1.5從幾何到剛性滿足車友到車手的需求，車架組具備一定的重量優(yōu)勢；維護(hù)、裝車手續(xù)便捷，不再“技師殺手”。

不足：Bontrager AEOLUS 5 Comp重量較高，影響提速；彎把延伸段較短，彎型不算順手。

毫無疑問，Madone SLR是筆者這些年來體驗(yàn)過穩(wěn)定性最高的氣動(dòng)公路車。轉(zhuǎn)向、切彎靈敏的同時(shí)還有著極高的容錯(cuò)率，能乖乖按照你的意思高速切進(jìn)彎道，但又能給予你在彎中悔棋修正選線的機(jī)會(huì)。車架上管型的空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化，重點(diǎn)不只是單純降低它迎面的風(fēng)阻，也一并削弱了偏航角側(cè)風(fēng)的影響。路面落差的顛簸感全被ISOSPEED吞噬，有了它的存在，即便是看到坑洼也不需分心站立試圖逃過顛簸的沖擊，各種路況都能穩(wěn)坐輸出的那種感覺實(shí)在是太邪魔了。

崔克在Madone SLR上添加許多提升穩(wěn)定的元素，整車各方面都有著均衡的設(shè)定，也賦予了它獨(dú)特的“佛系”調(diào)性。也許它不會(huì)讓你體驗(yàn)到極限邊緣游走的刺激，也許它也并不會(huì)讓你感受到驚心動(dòng)魄過后的快感，它只會(huì)讓你放下浮躁的心，輕松安逸地獲得速度。

值得慶賀的是，碟剎版本的Madone SLR已擺脫了“技師殺手”的惡名，我們Biketo美騎網(wǎng)產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)接收到這輛SLR 6的時(shí)候，從散件狀態(tài)到最后成車的組裝用時(shí)僅需三個(gè)多小時(shí)，而這還是我們對Madone SLR的初次組裝，相信熟練過后時(shí)長還能進(jìn)一步縮短。手動(dòng)滑稽的表情來一個(gè)，也許圈煞+機(jī)械變速版本的Madone SLR依然“殺手”。

責(zé)任編輯：Kent