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話說小編一直想寫些文章與大家分享、評測一下我自己掏錢買的東西。嗯，沒錯，這就是一檔不存在任何“充值”的欄目。

繼TCR ADV SL之后，小編這輛Focus Izalco也買了有大半年了，但一直沒空寫這篇文章，好不容易堅(jiān)持到年底的騎行淡季，手上的任務(wù)也沒那么緊張，才有時間來評一評這款車架。至于為什么會購買這款小眾的車架，其實(shí)大約2013年這款車架剛上市的時候，因?yàn)槠漭^輕的重量以及一些工藝上的細(xì)節(jié)，小編就已經(jīng)有購入這款車架的念頭了，但無奈當(dāng)時并沒有渠道，定價也比較高，最后只能作罷。去年某公司接了Focus的盤之后，定價一下低了許多，小編最后還是沒忍住，成功剁手……

Focus官網(wǎng)上對Izalco MAX的描述為：MAXIMUM RACE GEOMETRY（極致競賽幾何 /“殺人幾何”）、ROAD RACES（公路競賽級別）、ULTRA STIFF AND EXTREMELY LIGHT（超級硬和極端輕）、FOR PROFESSIONAL RACING CYCLISTS UNWILLING TO MAKE COMPROMISES（為不愿做出妥協(xié)的專業(yè)車手而生）。

既然提到了“殺人幾何”，自然要先上一下車架幾何圖。車架幾何整體來說比較傳統(tǒng)，小編的XXS碼立管長度為48cm，Reach 373mm的設(shè)定也算中規(guī)中矩，但Stack值僅為510mm，STR僅1.36（國內(nèi)消費(fèi)者選擇最多的XXS-M碼均不超過1.38），屬于非常激進(jìn)的競賽型車架。立管角度雖然不是固定值，但浮動非常小，這樣使得車架幾何以線性放大，更加科學(xué)。70.8°頭管角以及43mm前叉Rake屬于比較中庸的操控設(shè)定。72mm BB Drop在小車架里算是比較大的，使整車在高速區(qū)間更加穩(wěn)定。作為一款競賽型的車架，后下叉長度415mm的設(shè)定有點(diǎn)讓人一頭霧水，可能是他們覺得整車操控性已經(jīng)非常好了，后下叉不如加長10mm來增加下高速穩(wěn)定性吧。

還有一點(diǎn)很有意思的是，F(xiàn)ocus的官網(wǎng)頁面與它的德國老鄉(xiāng)Canyon一樣，并沒有大篇幅吹噓自家車架使用了什么什么科技，提高了多少多少，比競爭對手高明這個那個之類的東西，都只是簡單描述了一下車架重量，也許德國人的造車?yán)砟罹褪怯袝r間搞這些花哨的，不如投入到開發(fā)中讓車更加好騎吧。

小編這代Izalco MAX頭管標(biāo)并沒有使用Logo，而是使用了打豎的Focus字樣外加一排“German Engineered”小字，表明德國人對自己的工程技術(shù)充滿信心。在頭管規(guī)格方面，使用了目前輕量化競賽型車架主流的1 1/8-1 1/4英寸規(guī)格。

圓形的上管在靠近頭管處突然變粗，雖說比較突兀，但可以增加連接面以加強(qiáng)前部剛性。設(shè)計(jì)師借助加粗的上管，順勢在頭管上勾勒出一道線條，讓人有少許肌肉感和設(shè)計(jì)感，但這么纖細(xì)的車架增加肌肉感真的好么……值得一提的是，車架標(biāo)配兩顆紅色的FSA ACB超輕碗組軸承，售價高達(dá)32.7歐元，可以提供幾克的重量優(yōu)勢，但鋁合金軸承碗組注定了它并不會很耐用……

Izalco MAX是最早使用這種“纖細(xì)”前叉造型的車架，與Giant TCR ADV SL非常相似。側(cè)面看似纖細(xì)，但是從正面看可以發(fā)現(xiàn)截面還是非常寬的。對于一根未截管329克的前叉來說，側(cè)向剛性已經(jīng)是在非常好的水準(zhǔn)了。

前叉叉腳稍微回收的設(shè)計(jì)與Super Six Evo非常像，據(jù)說可以優(yōu)化前端的舒適性。前叉的Uci認(rèn)證毫無掩飾地印在前叉外側(cè)，十分張揚(yáng)，但略微影響涂裝的整體感。

除了頭管處突然變粗，圓形截面的上管非常傳統(tǒng)、簡潔。從這個角度看，下管上的那條細(xì)細(xì)的紅線讓人感覺十分悶騷。

整車除了增強(qiáng)速度感的條紋涂裝和紅色細(xì)線外，唯一讓人感覺到有設(shè)計(jì)感的地方就是上管上的Izalco MAX字樣，其紅色倒影的樣式還是有那么點(diǎn)意思的。整個三通位置的設(shè)計(jì)也非常傳統(tǒng)，座管夾位置很高，減少了很多座管“露出”程度。

圓形下管也比較纖細(xì)，F(xiàn)ocus的大Logo使用亮光黑涂裝，與消光黑的下管結(jié)合也是非常悶騷。但不得不說的是，這種消光黑清漆涂裝可以極大程度地減輕車架重量，白天騎到還好，仔細(xì)看還是能辨認(rèn)出品牌的；但晚上騎就真的和無標(biāo)山寨車架沒啥區(qū)別了……既然說到重量了，這只48cm的Izalco MAX車架僅重700克。

PF30規(guī)格的五通通過異形立管連接增加連接面，與Ultimate、Super Six Evo的配方一樣。雖說五通看著非常纖細(xì)，但根據(jù)德國Tour雜志的實(shí)測數(shù)據(jù)，它的踩踏剛性可是與眾多主流競賽型車架一樣處于領(lǐng)先集團(tuán)。這里提供一下參考，S-Works Tarmac SL5為84牛米、TCR ADV SL為72牛米、Izalco MAX碟剎版為69牛米。SLR01與Litening為68牛米。

好吧，我知道你們想吐槽外走線很久了，也許Focus與Cannondale的理念相同，為了性能絕不妥協(xié)，覺得內(nèi)走線開孔要不影響剛性，要不為了彌補(bǔ)剛性補(bǔ)強(qiáng)則更重，所以不約而同的使用了外走線……Focus顯然更極端，直接來了個全外走線。

對于沒什么節(jié)操的小編來說沒什么所謂，裝車維護(hù)更方便（但事實(shí)就是為了實(shí)現(xiàn)全密封用了比內(nèi)走線更多的時間裝……）；對于電變用戶來說則更加無所謂了，因?yàn)镕ocus與Canyon兩位“德國大佬”都有著相同的調(diào)性——專車專用，所以額外提供電變專用車架，電變車架根本就不會有那兩個大大的變速止栓，但后剎還是外走線的……除了影響外觀之外，最大的缺點(diǎn)也許就是搬車時比較硌手了吧。

車架上Uci認(rèn)證Logo的位置十分有個性，位于上管靠近三通的位置，Logo上的“IMAX”絕對和你們?nèi)ル娪霸嚎吹腎MAX沒半毛錢關(guān)系。

整個后三角也非常簡潔，后上叉為經(jīng)典的圓型截面，非常的硬；后下叉則使用由粗到細(xì)、由方到圓的管型，以平衡剛性與舒適性。后下叉上也有“German Engineered”字樣，充滿“德味兒”。另外值得一提的是，雖然推出時間比較早，但是這款車架還是能“吃”進(jìn)實(shí)測寬度為29mm的外胎，對寬胎兼容性非常好。

▲為了降低重量，前撥掛耳使用全碳結(jié)構(gòu)，并且有防滑表面處理，十分良心。

整車最坑爹的地方就是驅(qū)動側(cè)后爪鉤的設(shè)計(jì)，而且上一代就是如此，毫無改過自新的意思。為了輕量化，后爪鉤設(shè)計(jì)得非常薄，甚至比尾勾還薄。這就導(dǎo)致一個問題，在遭遇較大沖擊的碰撞時，有可能尾勾還沒斷，整個爪鉤碳纖維部位就先斷了……而且這樣的案例還不在少數(shù)。

為了配合車架輕量化的主題，小編選擇使用SRAM RED套件搭配Force BB30牙盤+Quarq Elsa功率盤爪（現(xiàn)已更換為新款的QUARQ Dzero RED功率牙盤組）。相信不少車友會吐槽SRAM的Double Tap變速方式不符合邏輯，容易誤操作。小編則認(rèn)為這是一個使用習(xí)慣問題，反正我是可以適應(yīng)這種變速方式，畢竟我第一輛公路車就是使用Rival套件……你們有空吐槽這Double Tap，還不如去吐槽一下Red的夾器吧。

操控組件方面，柔韌性不給力小編選擇使用Reach僅70mm、Drop僅128mm的Service Course SL-70 Ergo，這也是我首次嘗試使用人體工學(xué)彎型的彎把。好吧，其實(shí)是因?yàn)楸馍习训腟ervice Course SL-70 Ergo僅提供人體工學(xué)一種彎型。值得一提的是，在下把位沖刺時，人體工學(xué)彎型的握感會比壓縮彎型更好。至于這個奇怪的桔紅色Selle Italia SMOOTAPE Controllo把帶，純粹是小編“消耗庫存”，其表面非常光滑，加上厚度較薄，實(shí)際手感并不太好，不過還是很耐臟的。

把立則選擇了使用源自Red曲柄碳纖維技術(shù)的Zipp SL Speed把立。這款“肥而不膩”的碳纖維把立外形非常吸引我，而且重量在一眾碳纖維把立里面算是非常輕的。搭配鋁合金的SL70 Ergo彎把可以提供非常好的剛性，當(dāng)然在舒適性方面也是有所妥協(xié)的。把立蓋以及前叉吊芯來自某已倒閉的公司，全套僅7.3克，在這大半年的使用中并未出現(xiàn)碗組松掉的現(xiàn)象，看來這不靠譜的公司還是有一些靠譜產(chǎn)品的嘛……至于把立下的墊圈，就隨便你們吐槽我是“墊圈哥”吧。

至于Jagwire Elite線管組，也就是大家所俗稱的Jagwire魚骨線，純種屬于小編自己“屁股癢”，抱著什么都要試試的心態(tài)安裝的。全密封的線管內(nèi)襯可以有效保護(hù)外走線車架外露的線芯；同時消除了線管張力，非常柔軟，消除了傳統(tǒng)線管“頂車把”的感覺；還可以帶來一定的輕量化優(yōu)勢。不過在半年的使用后，長期處于緊迫狀態(tài)的變速線管節(jié)會發(fā)出惱人的異響，每次轉(zhuǎn)動車把都會有吱吱的響聲。所以以后小編可能只考慮在剎車線組上選擇使用魚骨線管。

座墊為S-Works Power，相必這款座墊大家都已經(jīng)非常熟悉了。這款車架原裝標(biāo)配的奇葩分岔座管名為CPX PLUS，來自零配件品牌BBB，售價高達(dá)160歐元。27.2mm的它重量為197克，一點(diǎn)都不輕，據(jù)說這個分岔結(jié)構(gòu)可以提高舒適性，但根據(jù)小編的騎行體驗(yàn)，以及朋友幫忙在騎行過程中觀察它的形變量，認(rèn)為它提供的舒適性以及形變量并不像Canyon VCLS座管那么明顯。

水壺架符合小編左手拿水壺的習(xí)慣，加上車架前三角比較小，選擇使用Specialized Zee CAGE左右手側(cè)拉水壺架各一個，正好開口全部向左。這里要吐槽一下立管水壺架螺絲孔開口較高，如果不使用側(cè)拉式水壺架會使取水壺過程中頂?shù)杰嚰苌瞎�，還有就是在長距離騎行時無法使用大容量水壺。

由于本次是在拍照Bontrager Aeolus Pro 3 TLR輪組圖中順便拍的整車圖片，所以并未安裝小編日常使用的Zipp 303 NSW+Zipp Tangente Speed外胎組合。在使用Zipp 303 NSW的情況下，整車重量為6.6kg左右。

騎行感受

這些年小編試騎過、擁有過數(shù)輛德系公路車，他們都有一個共通特點(diǎn)——不會令人失望。我這種配置的Izalco MAX一上車就能感受到明顯的輕量化收益，第一印象就是加速非常輕快。輕量化使得操控方面也有一定提升，搖車時車頭感覺非常輕和靈活；過彎時只要輸入的少許力量車身馬上就有響應(yīng)，在高速過彎過程中可控性很強(qiáng)，整體操控感并不像一輛頭管角僅70.8度、后下叉長達(dá)415mm的車，騎著它翻山越嶺十分愜意。

在車架和前叉剛性方面均為頂級競賽型公路車水準(zhǔn)，對于小編這樣的菜腿來說完全夠用了。沖刺與爬坡時的表現(xiàn)在超輕車架中屬于頂尖水準(zhǔn)的，與我當(dāng)年的Ultimate CF SLX相差無幾。由于把組的選擇偏向剛性，美騎編輯Kent試騎時，前端的剛性讓他震驚了一把。小編認(rèn)為現(xiàn)今主流頂級競賽型公路車都能提供十分優(yōu)秀的剛性，至于剛性上的差異，我相信我們一般車友都騎不出多大差異，最直觀的體驗(yàn)還是舒適性與操控性的差異。

舒適性方面也是設(shè)定得恰到好處，用形容汽車避震表現(xiàn)的一個詞形容非常恰當(dāng)，就是“有韌勁兒”。因?yàn)橐�保證操控性能，Izalco MAX并不會給你耐力車型那種非常舒適、四平八穩(wěn)的路感。在高速過減速帶這類路況時還是有一定的跳動，但能感受到車架吸收了一部分震動，不會令人覺得不適，不像某些車型那樣顛得手腕生疼。舒適性方面的表現(xiàn)小編是十分滿意的。

近年來，小編我選車就像選木桶一樣，基本不會選擇有明顯“長板”和“短板”的車型，說白了就是養(yǎng)不起兩輛車。目前比較偏向于選擇綜合性能較好的競賽型公路車，例如Canyon Ultimate CF SLX、Giant TCR ADV SL這類，我認(rèn)為剛性、舒適性、操控性和重量四者平衡的車在主觀感受上比較好騎。原以為TCR ADV SL就是小編買過性價比最高的車架了，沒想到還是Izalco MAX棋高一著。

美騎點(diǎn)評

優(yōu)點(diǎn)：重量輕、綜合性能極好、騎行質(zhì)感好、性價比高、架型經(jīng)典耐看

不足：幾何過于激進(jìn)、尾勾結(jié)構(gòu)脆弱、機(jī)械變速外走線

Izalco MAX在這個強(qiáng)敵林立的年代，性能也許說不上十分出彩，但你們要知道，這一代Izalco MAX上市已經(jīng)快五年了，想到在五年前就造出了這樣的車架，德國工程師們還是十分可怕的。至于為什么五年了都還沒更新，也許的Focus還沒想到能全面超越目前型號的方案，畢竟要對得起“German Engineered”的金字招牌；又或者他們現(xiàn)在的重心都放在了E-bike的研發(fā)上，都快忘記Izalco已經(jīng)五年沒更新了吧！

攝影：Kent

責(zé)任編輯：Avalon