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作為一個騎車20多年，玩車10多年的大叔，看著這項運動從08年/09年的大熱到后來的衰弱到近兩年的翻紅，也看著這十多年路面上騎友車型的變化，我只能說，是騎車的人對這項運動的理解越來越到位了。

為啥？因為十多年前的山地車大部分都是“山馬”，也就是騎著山地車壓馬路的。但實際上，山地車就不是為了壓馬路而設計的，而是為了越野而設計的。所以山地車的幾何和操控其實并不適合長時間的穩(wěn)定踩踏，更適合穿山越草的野地控制。所以路面上的車型從山地轉向公路幾乎是個必然的現(xiàn)象。

那么，當年的山馬黨都去哪了呢？這十多年中，我當年認識的車友，有三個去向：

第一，從單身年輕變成中年已婚已育然后沒時間騎車然后退坑了。

第二，正經(jīng)的山地車玩家進山了，然后隨著年齡增長買了車，開著直接拉進山越野，所以路面上也不大看得到。

第三，換公路車了，畢竟公路車在鋪裝路面上的體驗要遠比山地車好得多。

現(xiàn)在還有山馬黨么？當然有，不過老年騎游黨占了絕大多數(shù)。他們骨子里對山地車壓馬路的執(zhí)念是改不過來的。

下面就聊聊我所說的所謂“執(zhí)念”，希望從技術層面結合自身經(jīng)驗去解釋一下“為什么山地車越來越少公路車越來越多”這件事，并不是想要證明公路車比山地車更加“優(yōu)越”或者是說公路車才是“正統(tǒng)”而山馬是“歪門邪道”。我認為騎行應該是多元化的，無論怎么玩，找到適合自己的玩法都很好。（本文內容只針對自行車運動，與通勤無關。）

我自己從高中開始騎公路車，09年買了一臺山地車，后來又買了公路車，兩種車型我都有，所以沒有一踩一捧的意思，只是我自己的體驗而已。

▲我高中的阿米尼

▲我的山地車

▲我現(xiàn)在的CERVELO

先說一下“山地車越來越少公路車越來越多”這件事到底是不是真的，答案是肯定的。根據(jù)美騎網(wǎng)歷年的調查報告，2018年車友擁有公路車占比首次超過了山地車，達到了69.41%。

而根據(jù)另一個知名自媒體陳主任的調查報告顯示，這一數(shù)字在2021年末達到了89.5%，而山地車擁有量則下降到了51%。雖然不一定全面，但還是具有一定代表性的。

根據(jù)以上統(tǒng)計，公路車在車友當中的占有率確實是越來越多了。

關于山地車，以下是我自己的一些片面的觀點。

山地車運動源于美國，歷史并不長，而公路車運動源于歐洲，有超過百年歷史。但在國人心目中，山地車作為運動車“本源”的思維很深，大概源自于90年代改革開放初期，美國文化大量進入中國，最早一批進入中國市場的“運動自行車”幾乎都是山地車，所以在很多那個年代過來的人心目中山地車幾乎就是高檔車的代名詞。我自己也是那個年代過來的，那時候的西安西大街自行車一條街，高檔運動車大多都是山地車，改裝配件也是，公路車的占比很低。所以國人一說自行車運動第一印象想到山地車，非常合理。

然后就是很多車友對于公路車的誤解。

誤解一：中國路況不好，山地車更適合中國路況。

其實要說路況，公路車運動最發(fā)的的歐洲，路況比國內差得多，這一點不用去，多看看自行車比賽就知道了。尤其是公路車運動的發(fā)源地比利時弗蘭德斯地區(qū)，那地方的自行車賽事是以石頭路古典賽著稱的，那個路況爛到人難以想象。

▲環(huán)弗蘭德斯

還有著名的“北方地獄”巴黎魯貝石頭路。

還有著名的白路賽，這哪里是路啊。

這兩年歐洲越來越流行“全地形公路車”也就是gravel車，也和歐洲糟糕的路況分不開。而gravel在國內不怎么流行，也是因為國內騎友時常騎的路，遠比這些好多了。

而山地車上看似有避震好像能騎的更舒服，實際上山地車上的避震無論前后實際上都是為了操控而不是“緩震”而生的，說簡單一點就是為了在越野路段輪胎更貼地，而不是讓人騎著更舒適。這些避震在鋪裝路面幾乎不工作，除了壓倒非常大的突起比如突出的井蓋或者減速帶馬路牙子。

我們騎山地車遇到粗糙路面覺得更舒服的原因其實是來自輪胎，因為山地車輪胎更粗，可以用更低的胎壓，所以對于細碎的震動吸收性更好，自然感覺更舒適。就車架前叉本身而言，粗壯的山地車管型的吸震行遠不如管型纖細的公路車。而且現(xiàn)在的公路車很多也能兼容到32甚至更寬的胎，加上公路車真空胎的逐漸普及，公路車在粗糙路面上的舒適性并不會很差了。

誤解二：公路車不結實容易壞

這句話沒錯，但又不完全對。要說耐摔，山地車確實是比公路車耐摔，畢竟重量和管型在那放著。公路車纖細的慣性，第一眼看上去確實是不怎么“皮實”。但是一般車友騎游也好壓馬路也罷，真的需要那么大強度或者那么“耐摔”么？看看上面的環(huán)弗蘭德斯還有巴黎魯貝的路況，職業(yè)車手動輒時速50多公里沖過那種石頭路車都扛得住，一般車友的使用強度絕對沒有這么大。啥？你說職業(yè)車手用的車和我們買到的不一樣？沒有這種事。UCI規(guī)則規(guī)定職業(yè)車手使用的器材必須有市售，所以他們騎的車市面上都能買到。而且職業(yè)車手使用的車都是輕量化成都最高的頂級器材，市面上的中低端器材只會強度更大不會更低。所以公路車確實不如山地車耐摔，但強度也足夠了，即便是拿去輕度越野。

包括“看上去不怎么結實”的碳纖維車架，其實是非常耐造的。美騎網(wǎng)曾經(jīng)用國內某品牌的碳架做破壞性測試：

▲用榔頭砸

▲用汽車軋

從樓上扔下去，這常見的國產碳架都禁受住了。只要你不買山寨貨，公路車架的強度是足夠使用的。更何況現(xiàn)在很多碳架都是終身質保的。

誤解三：公路車只適合競技

我和不少認識多年的山馬愛好者聊過，他們普遍覺得公路車那種趴的很低很費腰只適合競賽，我又不比賽不需要。其實公路車也很多元化，車型種類很多，并不只有趴的很低競技車，還有長途耐力車，甚至輕度越野的gravel車，那些車的車頭都很高，長途加個貨架加個擋泥板什么的都不是問題。

而且公路車姿勢激進低趴不屬實的印象還有另一個原因：架子買小了。很多車友覺得大車架會很長，有”夠不著“車把的感覺，其實反而是因為車架買小了。根據(jù)國內知名fitter摸老師 @摸發(fā)虱癢.朱振洋 的說法，人體對reach也就是車架前伸量不敏感，而對stack也就是車頭高度更敏感，而且不同尺碼的架子之間stack增加的量遠比reach增加的量大得多。再加上早年間“買小不買大”的錯誤選車觀念給很多人造成了公路車一定趴的很低的刻板印象。實際上公路車只要選對了車型和尺碼，一樣可以騎的很舒適。

當然，一項運動當人玩的時間長了以后會自然的向著“競技”層面靠近，注意是靠近而不是用于競技。就像是我們小區(qū)打乒乓球的大爺大媽，不可能一直打“和平球”。打多了自然也會學習旋轉扣殺等技術，自然也會越來越關注器材升級器材。自行車也一樣，追求更快更高更強是一個運動愛好者自然的屬性。所以很多（不是所有）“山馬黨”進入了這個狀態(tài)之后也就會去尋找能讓自己“更快”的器材，而公路車這種在鋪裝路面上有著天然優(yōu)勢的產品就成了順理成章的選擇。我身邊就有在山地車上燒輕量化燒了幾萬的的器材黨，在面對不到1W中端的公路車被拉爆時，我都能感受到他的羨慕嫉妒恨。

誤解四：公路車很貴

并不是，且不說我上面那個790塊的阿米尼，就拿十多年前的市場來說，GIANT這個國內市場占有率最高的品牌，2000左右價位有風標系列，3000區(qū)間有OCR系列，再高有TCR 6xxx系列，加個并不比山地車貴，只是由于那時候買的人少不太常見而已。

現(xiàn)在也一樣迪卡儂入門的RC100標價1799就可以買到，并不見得比山地車貴。當然同級別的山地車還是比公路車便宜的，畢竟公路車手變這個東西要遠比山地車的剎把+指撥的成本高多了。

▲迪卡儂RC100

山地車的設計從最開始就是為了山地越野而生的，很多為越野設計的優(yōu)勢拿到鋪裝路面都是劣勢。

比如高五通在越野可以提高通過性，但在鋪裝路面上高五通會帶來更高的重心使得過彎的安全性和踩踏的穩(wěn)定性下降。

再比如寬把的設計是為了在越野中能夠更好的操控沉重的前叉，而放到鋪裝路面上這種寬把會顯得過于靈活而穩(wěn)定不足，在長時間騎行對手腕手肘肩膀帶來額外的壓力。

所以長距離穩(wěn)定騎行最適合的把寬是與肩同寬。而且公路車的彎把也不只是處于競技層面的考慮，而是讓人在長距離騎行當中可以有多種握把姿勢進行變換以減少疲勞。

基于以上的種種，很多的老鳥也就會逐漸的從山馬轉向公路。而新手是從眾的，是盲目的。當一個新手被山地老鳥帶入坑，第一選擇自然是山地。當老鳥們慢慢轉向公路時，帶入坑的新人自然也就會選擇公路了。這大概也是這道問題“公路車越來越多”的原因之一吧。

最后，我還是要強調我的觀點。騎行運動是多元化的，我無意否認哪一種玩法或者方式，任何一個“黨”只要自己玩的開心就都是對的。我只是想要讓車友汽車的同時能更多的了解相關的知識，找到最適合自己的玩法最適合自己的器材。這樣能讓自己騎的越來越快樂，這項運動也能越來越有活力。

責任編輯：馬奇