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大多數(shù)人傾向于在外面的實(shí)際道路上騎車，所以很明顯，滾筒測(cè)試并不能告訴我們?nèi)�部情況。雖然在滾筒上最終可能沒有太大的區(qū)別，但經(jīng)驗(yàn)告訴我們,更寬的輪胎可能提高舒適度，減少復(fù)雜路面滯空造成的動(dòng)能損失。

減震和控車

在現(xiàn)實(shí)道路上，公路車外胎需要起到減震的作用，吸收路面上的震動(dòng)，而不是反彈。這有助于保持速度，提供舒適性和抓地力。為了實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，輪胎壓力應(yīng)該減少，因?yàn)榈缆纷兊么植�。但是，在非常粗糙的路面上，輪胎太窄可能沒有足夠的體積來吸收大的顛簸，并且很有可能會(huì)外胎與輪圈觸底。比如撞到坑洞的情況下，外胎會(huì)在車圈和障礙物之間被壓扁，可能會(huì)會(huì)導(dǎo)致爆胎，損壞外胎和輪圈。

這個(gè)問題對(duì)于較重的車手和自行車來說會(huì)更加嚴(yán)重，因?yàn)樗麄儗?duì)外胎施加的向下壓力更大�？紤]到這一點(diǎn)，例如，倍耐力建議體重超過96公斤(或人車總重量達(dá)到這個(gè)重量)的車手不要使用小于700×25mm的輪胎。

空氣動(dòng)力學(xué)

另一方面，在良好的路面，對(duì)減震要求不是很高的情況下，較窄的輪胎可能提供一個(gè)較小的空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樯晕�減少了正面迎風(fēng)面。許多現(xiàn)代氣動(dòng)公路車和輪組的設(shè)計(jì)時(shí)，就是搭載25mm外胎時(shí)，可以達(dá)到最低風(fēng)阻。作為一個(gè)經(jīng)驗(yàn)法則，你通常希望輪圈的外寬度略寬于外胎。不過，這可能只是那些在良好道路上參加計(jì)時(shí)賽或公路賽的人值得考慮的問題。

總的來說，訣竅就是找到適合自己，且減震、抓地力、空氣動(dòng)力學(xué)平衡的外胎。如果你在崎嶇的道路上以較慢的速度行駛，那么減震和抓地力是優(yōu)先考慮的因素，這意味著選擇更寬的輪胎。另一方面，如果你在平坦的路面上高速行駛，那么窄胎的微小空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)勢(shì)可能值得擁有。

實(shí)際騎行的印象

雖然滾筒數(shù)據(jù)表明了在受控環(huán)境下，輪胎之間的滾動(dòng)阻力差異，但對(duì)大多數(shù)人來說，在真實(shí)道路上的表現(xiàn)才是最重要的。為了收集更多的主觀印象，我們還在布里斯托爾南部的一個(gè)2.7公里的環(huán)形賽道上測(cè)試了我們兩種型號(hào)的輪胎，賽道上有各種不同的路面。這個(gè)環(huán)線巧妙地結(jié)合了一個(gè)新鋪設(shè)的爬坡，一個(gè)典型的“普通”英國道路和不完美的下坡，以及在兩者之間的一個(gè)短、平坦的幾乎完全破碎的道路。

在這次測(cè)試中，筆者使用了與倍耐力推薦的輪胎壓力，對(duì)于筆者的重量，26mm輪胎是83psi, 30mm輪胎是65psi。雖然我們可以嘗試通過在設(shè)定的平均功率下騎行的時(shí)間來收集一些數(shù)據(jù)，但這個(gè)測(cè)試是在開放道路上進(jìn)行的，所以很難消除車手和環(huán)境變量的影響。比如風(fēng)速，路人和車輛，以及每次剎車和線路選擇的差異，都會(huì)對(duì)數(shù)據(jù)產(chǎn)生干擾，并導(dǎo)致相當(dāng)大的誤差。

因此，這次測(cè)試的目的不是為了收集數(shù)據(jù)，而是為了感受在真實(shí)世界中每一個(gè)輪胎的寬度到底是怎樣的。

實(shí)際騎行的結(jié)論

正如預(yù)期的那樣，在光滑的柏油路面上，兩個(gè)輪胎寬度的差異是最小的。在良好的路面上，與700×26mm輪胎相比更寬的700×30mm，輪胎體積的增加對(duì)改善舒適度沒有明顯的影響，但我們知道有一個(gè)很小的空氣動(dòng)力學(xué)負(fù)面影響。

等道路變得粗糙，較寬外胎的舒適和抓地力的好處變得非常明顯。即使是在“普通”的英國路段，更寬的輪胎明顯更舒適。除此之外，在路面變的惡劣后，更寬輪胎的獲得額外抓地力更令人信心倍增。在下坡時(shí)尤其如此，較寬的輪胎給人一種更強(qiáng)的穩(wěn)定感。

需要注意的是，雖然窄外胎在崎嶇的道路上可能感覺很快，但我們所體驗(yàn)到的高頻振動(dòng)使人非常難受。正如我們?cè)谳喬�壓力指南中所討論的，更寬的輪胎在更低的壓力下可以幫助保持外胎與道路接觸的時(shí)間更多，從而降低的滾動(dòng)阻力。