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話說，小編自己都想不起來Kent謎案系列有多久沒更新了（假裝），恰巧最近閱讀了外媒一篇關(guān)于公路車操控的“論文”（象征長篇大論），突發(fā)奇想寫下這篇文章和大家分享一下自己通過實(shí)際測試，對公路車車架操控性的一些看法。

決定車架操控特性的因素有很多，其中體驗(yàn)最明顯的就是前端的操控性，它決定了整車主要的操控特性。而決定了前端操控特性的就是頭管角度（Headtube Angle）、前叉偏移量（Rake）和拖曳距（Trail），那么就先象征性地科普一下這三個(gè)數(shù)據(jù)吧。

頭管角度

頭管角度代表頭管的中心線與地面形成夾角的角度，雖然說頭管角度不能完全代表前端操控性，但它也確實(shí)也是決定了整車操控的基本調(diào)性。

前叉偏移量（Rake）

Rake代表花鼓軸心中心距離頭管中心線的距離。首先先來糾正一個(gè)常見的錯(cuò)誤概念，就是“直叉一定Rake小，彎叉一定Rake大”，Rake與前叉的造型并無直接聯(lián)系，例如Dogma F8、F10那個(gè)看似偏移很大的彎叉，實(shí)際Rake僅43mm，要知道Canyon Endurace那根非常直的前叉也能提供41mm的Rake，所以Rake還是要看實(shí)際測量。

拖曳距（Trail）

前花鼓中心在地面的投影點(diǎn)，和頭管中心延長線與地面交點(diǎn)的距離，就叫車架的拖曳距，拖曳距由三個(gè)值決定：頭管角度、前叉偏移量和輪徑，是最直接反應(yīng)車架前端操控特性的數(shù)據(jù)。Trail越大，前端的操控性越趨于穩(wěn)定；Trail越小，前端的操控性越趨于靈敏，但由于防止產(chǎn)生虛迷效應(yīng)（前后輪不在一條直線上，高速下前輪一直自動修正，產(chǎn)生的劇烈晃動。理解不了的話可以找個(gè)工作日去超市快速推購物車，然后看輪子的動態(tài)，同樣道理），Trail一般最小不會低于55mm。

某些品牌會在車架幾何圖中標(biāo)明Trail值，但絕大多數(shù)品牌不會直接標(biāo)出，所以要通過公式來計(jì)算。為了避免大家去套公式這么麻煩，小編在這借用一下外媒制作的基于25c外胎情況下的頭管角度、Rake和Trail之間的關(guān)系圖表，選擇車架時(shí)可以直接按圖索驥。

對于老一輩車友的“直叉操控好，彎叉更舒適”理論，不能說完全正確，也不能說完全錯(cuò)誤。由上圖可以得知，在頭管角度不變的情況下，Rake越大Trail就越小，所以可以得出結(jié)論“彎叉操控更靈敏”，雖然有點(diǎn)籠統(tǒng)，但相信大家可以理解這么個(gè)意思。

由于各品牌車架的幾何、剛性等數(shù)據(jù)都存在差異，一般大家在換車架時(shí)無法直觀地體驗(yàn)到Rake和Trail變化帶來的操控特性改變。恰巧小編有這么一塊優(yōu)良的“實(shí)驗(yàn)田”，那就是搭載Rake Shift叉腳的Canyon Aeroad CF SLX，叉腳處的小鋁塊可以在前后兩個(gè)位置安裝，按照外媒提供的數(shù)據(jù)，它可以讓Rake在39mm和44mm之間切換。由于Canyon“德國捷安特”的身份，自然幾何圖也是像捷安特一樣極不詳細(xì)，Trail全靠蒙。好在我們有上面的圖表，可以得知在72°頭管角的情況下，Trail可以在約70mm和約64mm之間切換。下面我就分享一下在兩種狀態(tài)下的騎行感受。