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話說，小編自己都想不起來Kent謎案系列有多久沒更新了（假裝），恰巧最近閱讀了外媒一篇關(guān)于公路車操控的“論文”（象征長篇大論），突發(fā)奇想寫下這篇文章和大家分享一下自己通過實際測試，對公路車車架操控性的一些看法。

決定車架操控特性的因素有很多，其中體驗最明顯的就是前端的操控性，它決定了整車主要的操控特性。而決定了前端操控特性的就是頭管角度（Headtube Angle）、前叉偏移量（Rake）和拖曳距（Trail），那么就先象征性地科普一下這三個數(shù)據(jù)吧。

頭管角度

頭管角度代表頭管的中心線與地面形成夾角的角度，雖然說頭管角度不能完全代表前端操控性，但它也確實也是決定了整車操控的基本調(diào)性。

前叉偏移量（Rake）

Rake代表花鼓軸心中心距離頭管中心線的距離。首先先來糾正一個常見的錯誤概念，就是“直叉一定Rake小，彎叉一定Rake大”，Rake與前叉的造型并無直接聯(lián)系，例如Dogma F8、F10那個看似偏移很大的彎叉，實際Rake僅43mm，要知道Canyon Endurace那根非常直的前叉也能提供41mm的Rake，所以Rake還是要看實際測量。

拖曳距（Trail）

前花鼓中心在地面的投影點，和頭管中心延長線與地面交點的距離，就叫車架的拖曳距，拖曳距由三個值決定：頭管角度、前叉偏移量和輪徑，是最直接反應(yīng)車架前端操控特性的數(shù)據(jù)。Trail越大，前端的操控性越趨于穩(wěn)定；Trail越小，前端的操控性越趨于靈敏，但由于防止產(chǎn)生虛迷效應(yīng)（前后輪不在一條直線上，高速下前輪一直自動修正，產(chǎn)生的劇烈晃動。理解不了的話可以找個工作日去超市快速推購物車，然后看輪子的動態(tài)，同樣道理），Trail一般最小不會低于55mm。

某些品牌會在車架幾何圖中標(biāo)明Trail值，但絕大多數(shù)品牌不會直接標(biāo)出，所以要通過公式來計算。為了避免大家去套公式這么麻煩，小編在這借用一下外媒制作的基于25c外胎情況下的頭管角度、Rake和Trail之間的關(guān)系圖表，選擇車架時可以直接按圖索驥。

對于老一輩車友的“直叉操控好，彎叉更舒適”理論，不能說完全正確，也不能說完全錯誤。由上圖可以得知，在頭管角度不變的情況下，Rake越大Trail就越小，所以可以得出結(jié)論“彎叉操控更靈敏”，雖然有點籠統(tǒng)，但相信大家可以理解這么個意思。

由于各品牌車架的幾何、剛性等數(shù)據(jù)都存在差異，一般大家在換車架時無法直觀地體驗到Rake和Trail變化帶來的操控特性改變。恰巧小編有這么一塊優(yōu)良的“實驗田”，那就是搭載Rake Shift叉腳的Canyon Aeroad CF SLX，叉腳處的小鋁塊可以在前后兩個位置安裝，按照外媒提供的數(shù)據(jù)，它可以讓Rake在39mm和44mm之間切換。由于Canyon“德國捷安特”的身份，自然幾何圖也是像捷安特一樣極不詳細，Trail全靠蒙。好在我們有上面的圖表，可以得知在72°頭管角的情況下，Trail可以在約70mm和約64mm之間切換。下面我就分享一下在兩種狀態(tài)下的騎行感受。

Rake 39mm、Trail 70mm設(shè)定

在此設(shè)定下，整車操控性趨向穩(wěn)定，具體表現(xiàn)為整車前進時比較平穩(wěn)，直線騎行時不用怎么修正方向，在遭遇側(cè)風(fēng)時車身偏擺幅度和偏移路線的幅度均比較小，非常適合在大風(fēng)天氣和長距離騎行，換句話說就是“雷打不動”的騎行感受。但在低速時操控車頭時需要輸入較大的力量，并且車身響應(yīng)有明顯的滯后感；在高速時的操控基本上都是靠改變重心，所幸不會有低速時難操控的感覺。在過彎時小編一般會采用比較平順的方式通過。并且在搖車時會有“搖不動”的感覺，所以有的人會誤認為這是車架剛性差的表現(xiàn)。雖然“搖不動”的感覺會令人感覺不爽，但其實并不影響“上提下踩”的搖車發(fā)力方式。

Rake 44、Trail 64mm設(shè)定

在切換設(shè)定后，整車的操控表現(xiàn)就像打了雞血一樣，瞬間靈敏了許多，低速操控性和操控滯后感也有明顯的改善。執(zhí)行同樣的操控動作時明顯需要輸入的力量小了很多，讓人感覺車頭“輕”了很多，整車感覺更輕快，主觀上給人一種好騎的感覺。過彎方式也可以更加激進地使用直接高速殺入彎心后踩踏出彎的方式。搖車時也會感受到更加順手，車身的擺動幅度較大，讓人感覺搖車更暢快，也會在一定程度上誘導(dǎo)人使用左右發(fā)力的錯誤搖車方式。在城市道路經(jīng)常遇到的接近零速這種極低速工況時，由于車頭非常“賊”，操控會顯得比穩(wěn)定的設(shè)定困難一點。

在直線前進時會明顯感受到方向修正明顯增多了，并且在遭遇側(cè)風(fēng)時更加不可控。并且在顛簸的路況下，例如壓到石子車頭被彈起時，失控感會更加明顯。在高速下坡時穩(wěn)定性明顯降低，相比之前的設(shè)定，面對同樣的彎道信心會有一定程度的降低。當(dāng)然這是我等菜鳥對于高速下坡的經(jīng)驗不足導(dǎo)致的信心降低，對于經(jīng)常下坡的“老油條”們來說，自然是不成問題的。所以在《獵豹戰(zhàn)車——Canyon Aeroad CF 鑒賞》這輛車手“原味”戰(zhàn)車上，Rake Shift墊塊是直接粘死在更靈敏的設(shè)定下。

但大家可能會問，在這個設(shè)定下，軸距加長了，不會影響操控么？按照理論上講，Trail只影響車頭的操控特性，在過同一個彎時肯定是短軸距的更快。在實際測試中，軸距加長了5mm對后輪的跟隨性以及過彎的速度并無明顯的影響。

當(dāng)然，影響操控性的還有五通下沉量（BB DROP）、把立長度、彎把寬度、輪胎規(guī)格、軸荷重量分布等眾多數(shù)據(jù)，這些我們找機會擇日再談。

最后，你們肯定又想問：說了半天，到底什么樣的公路車操控好？對于這個問題，小編我的答案是：不存在。對于長期在30km/h均速的騎游黨們，可能覺得偏靈敏的設(shè)定更加省力和好騎；對于經(jīng)常團練高速巡航和下坡，或者沿海地區(qū)經(jīng)常面對側(cè)風(fēng)的車手們，可能覺得偏穩(wěn)定的設(shè)定更加靠譜以及信心更強；對于小編這樣覺得中庸設(shè)定比較萬能的人，又可能會令人感覺車架沒“個性”。所以并沒有絕對意義上的“操控好”的車架幾何，只有適合自己使用習(xí)慣和騎行風(fēng)格的車架幾何。

最后，英文閱讀能力較好的小伙伴兒對外媒那篇“論文”感興趣的話，可以猛擊右邊的鏈接→《The geometry of bike handling: It’s all about the steering》

責(zé)任編輯：Avalon