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不愿透露姓名的“深·喉嚨”人士Polo哥（放心吧也不是真名字）是一支UCI世巡賽車隊的中層管理，他在某車隊已經(jīng)工作了幾十年，經(jīng)過一番痛苦掙扎，他終于同意向我們悄悄透露贊助一家世巡賽車隊到底需要多少錢。

早在過去，車隊就依靠贊助商的贊助“活血”，添置車輛、零件、后勤以及訓(xùn)練，但隨著歷史的進程，贊助一支車隊的成本已經(jīng)顯著上升。

熟悉大環(huán)賽的朋友應(yīng)該都知道“omertà”——沉默的墻壁，這是上個世紀(jì)關(guān)于興奮劑事件的說法，畢竟誰都不愿意提及此事。在車隊內(nèi)部，尤其是涉及車手薪資、贊助人以及贊助金額等信息時，這堵沉默之墻也同樣存在。

UCI旗下18支世巡賽車隊其實都存在著關(guān)于財政信息的“沉默之墻”，大部分的世巡賽車隊都在有限的資金基礎(chǔ)上進行著戰(zhàn)斗，這就像18只饑餓的鬣狗在爭奪有限的羚羊肉一樣。

車隊不但在賽場上激烈的拼殺，在幕后的“斗爭”也非常激烈，不同車隊關(guān)鍵信息：總體預(yù)算、車手及員工工資、贊助資金都諱莫如深，外人無法真正了解。

“官方數(shù)字，沒人知道，但是小道消息，我們都知道，因為在UCI中，我們還是有很多信息渠道的�！盤olo在大三的時候接觸公路車，隨后成為了業(yè)余車手中的精英，俗稱“準(zhǔn)職業(yè)車手”。再后來，他加入洲際隊成為一名車隊助手。隨著他多年來不懈的努力，終于當(dāng)上了一支世巡賽車隊的中層管理。

年復(fù)一年，日復(fù)一日，不同的車隊卻都有著相似的經(jīng)歷。他們經(jīng)歷了成立、分裂、重組、死亡等過程，團隊中的人們——經(jīng)理、機械師、運動員、醫(yī)生、按摩師、生理學(xué)家、投資人、老板卻都還在這個圈子里兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。畢竟都是些熟悉的面孔，因此Polo認識了業(yè)內(nèi)大部分人，大家也都認識Polo。

當(dāng)我們問Polo，贊助所有18支環(huán)法車隊，一年的費用（這里只討論一年，而不是贊助合同簽訂的三年——LMH）大概是多少時，他只簡單心算了一下，就告訴我們：“8千萬到1.2億�！彪S后并補刀了一句：“這是歐元，不是美元。”隨后又補刀了一句：“這也只是自行車和相關(guān)設(shè)備的費用。”

車輛贊助商增加，但車隊就那么多，車隊供不應(yīng)求，贊助需求增長，團隊贊助的價格幾乎在一夜之間就翻了一番，達到了250萬歐元。

UCI賽制的變化也成為了價格上漲的助推器，2005年UCI的“ProTour”牌照復(fù)制了F1賽車的賽制，也意味著現(xiàn)代公路車的“大錢時代”到來。ProTour牌照限制了最高只有20支車隊，現(xiàn)在已經(jīng)有了18支車隊，牌照的價值上漲，也間接增加了團隊的價值與贊助價格上漲的潛在空間。同時，車隊必須明確財務(wù)責(zé)任，無法簽訂長期、多年的合同，這也到這贊助預(yù)算能夠隨行就市進行波動。

和F1賽車一樣，UCI的目的是提高運動員的表現(xiàn)水平，因此ProTour中頂尖車手間的競爭、車隊爭奪車手的競爭，變得愈發(fā)激烈。

現(xiàn)在頂級車手的薪資，仿佛進入了自行車歷史上的平流層（比足球、籃球運動員還是差點），最終車隊的贊助費用已經(jīng)飆升到了320到450萬歐元，是二十年前的三倍多。

當(dāng)然，這筆錢也不一定夠。

總的現(xiàn)金贊助在320萬歐元到450萬歐元之間，對于一些名氣并不大的洲際車隊，這筆費用可能會減少到210萬歐元到350萬歐元，但對于頂尖的冠軍車隊，贊助費用可能會去到600萬歐元。當(dāng)然，現(xiàn)金贊助只是贊助的一部分。

自行車才是大頭，以往每個賽季，一支車隊僅擁有120到180輛自行車，但隨著現(xiàn)在動輒30人的大型團隊，車隊需要200輛自行車，不包括備用的車架以及已經(jīng)損壞的車輛。所以每個車手對應(yīng)擁有至少四五輛大組車，以及幾輛更為昂貴計時車輛。在氣動車架、綜合車架、爬坡車架分類明確的現(xiàn)在，可能不同的車種都要配備。除此之外，機械變速、電子變速都要配齊，畢竟有的車手喜歡在特殊的路段使用不同的變速套件。如果碟剎解禁，車隊擁有的自行車只會多不會少。

通常，大部分車隊會自己購買變速套件，2016年只有少數(shù)幾支車隊獲得了變速套件公司的直接贊助，這是三角關(guān)系，車隊、車隊主贊助商與變速套件贊助商互相撕。變速套件品牌如果直接贊助車隊，恨不得把他們所有的產(chǎn)品都裝在自行車上，變速套件品牌上也會直接與車隊談判，而不是和車隊的主贊助商談判。

Polo強調(diào)了這種三者關(guān)系對車隊的好處，主贊助商可以將輪組、外胎、坐墊、車把、鎖踏、剎車、鏈條等等位置看成廣告板來進行“招商引資”，緩解投入的大額贊助費用。

對于自行車整車品牌，提供自行車會抵消一些現(xiàn)金支出，但是騎行裝備的采購依舊要花錢，這也是為什么很多服裝、頭盔等人身裝備品牌也熱衷于贊助車隊的原因。

對于這些零部件品牌，與整車品牌在賽場上的合作也能延續(xù)到賽場下，輔助贊助品牌有時會和主品牌簽訂OE協(xié)議，協(xié)議有時還能拓展到非零件領(lǐng)域，俗稱深度合作、戰(zhàn)略合作。這意味著，抱著主贊助商的大腿，輔助贊助商品牌能夠獲得巨大的潛在業(yè)務(wù)市場。最后，車隊制定次級贊助協(xié)議來將品牌、資金進行轉(zhuǎn)化，主贊助商能夠以更低的成本來進行更大“票面金額”的贊助，這是目前一種典型的合作方式。

贊助車隊的現(xiàn)金支出，有時也會通過其他形式交付給車隊，技術(shù)支持、全球旅行費用、團隊營地、酒店、餐飲、運輸?shù)鹊荣M用也均來自這筆費用的補貼。

2017，全球有16家自行車公司對世巡賽車隊進行贊助，其中Specialized、Canyon分別贊助了兩支車隊，他們通過支付贊助的現(xiàn)金、實物、體育營銷人員的成本等方式支付了幾百萬歐元，最終享有世巡賽贊助的種種特權(quán)。

換句話說，這些品牌簽署三年合約，花費大約1500萬歐元（每年400多萬歐元）贊助成本作為賭注，賭他們能夠在世巡賽賽場上獲得這筆投資的回報，至于能不能回本，這又是另外一個故事了。

譯者：LMH

責(zé)任編輯：Avalon