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2017年環(huán)法自行車賽也正式在7月23日落下帷幕，平路對決、高山拉扯，到最后香榭麗舍大街上的沖刺，本屆可以說是近年意外與驚喜各占半，十分有意思的一屆環(huán)法。弗魯姆依舊強勢，統(tǒng)治GC三連冠；薩甘卡文綠夢碎，一傷一罰痛離場；基特爾力不從心，傷退止步五連冠；馬修斯奇襲撿漏，拿下環(huán)法沖刺綠；巴代山頂沖刺狠，強勢反超眾好手……每位車手都盡心盡力戰(zhàn)斗到最后一刻，為車友們獻上車壇年中的重磅大戲。

FACTOR Bikes在今年正式贊助法國AG2R車隊，以世巡賽級別車隊隊車的身份征戰(zhàn)全球多個自行車賽場�；氐浇駥铆h(huán)法，輕量化爬坡定位的大組綜合車型O2表現(xiàn)出自身獨特的魅力，成為了AG2R全隊車手的首選座駕。

AG2R車隊版本涂裝的O2采用了淡淡天藍色作主色調(diào)（對了，就是沒有霧霾的那個天藍色），白色色塊與字樣襯托，滿滿的“治愈系”特征給人清新脫俗的感覺。此外，市售版本的O2還提供“神秘黑”、“綠松石綠”兩種涂裝選擇。

幾何方面，O2共提供46、49、52、54、56、58、61，共七個尺碼。七個尺碼共享相同的73°的立管角度、68毫米中軸下沉量以及405毫米后下叉長度，可理解為七個尺碼都有著相同靈敏的加速性能（后下叉長度），但立管角度與中軸下沉量也會對選擇頭尾兩極端尺碼的車友帶來困擾，畢竟不少選擇小尺碼的低海拔車友真的用不上那么小的立管角度，使用直頭坐桿還得把坐墊推到最前。

REACH的設定并不長，但STACK除以REACH的“STR”反饋分別是1.375、1.356、1.382、1.411、1.441……表明碼數(shù)越小，幾何越偏激進，56碼過后的O2已經(jīng)達到了耐力車型的舒適騎姿，低海拔的車友在尺碼選擇時需多加留神，以免選擇的尺碼過小，出現(xiàn)墊圈過多、落差過大的尷尬。

▲RGi全碳纖維前叉與空氣動力學旗艦車型ONE相似，均使用相同的十九世紀軍刀造型，不同點在于O2更顯纖細。

▲正面看似纖細，后部視角把這“半Kamm-Tail”的圓潤化菱形截面顯露，截面處理優(yōu)化降低迎面風阻，同時提供著優(yōu)秀的前端剛性。

▲叉肩位置與車架整合，理論上降低空氣擾流的產(chǎn)生，最重要的是讓前叉與車架之間的過度更好，有著和諧的視覺表現(xiàn)。至于那塊華球代理的AMS車架保護貼，貼在了一個完全不受任何刮蹭的地方是什么回事？別管了，車主覺得好看就行了。

▲前端內(nèi)走線入口處理方式與加拿大品牌Cervelo相似，連通過后的線管有著一定上翹，貼近頭管與把立，CFD上的理論能輕微降低線管額外造成的擾流，但上翹的線管也不可避免地影響著剎車的手感，若此處在裝車時改用交叉走線，也許入線的順暢度將會有所提升。

▲上管從頭往尾方向慢慢收窄，管型上并沒有過于獨特的設計，也沒有采用時下潮流的“超壓縮”低開，視覺保留著一定的顏值。

▲內(nèi)置座管夾被隱藏在上管與立管之間的連接處

對的對的，這又是一輛車手戰(zhàn)車，上管靠近隱藏式座管夾孔的位置，粘貼了帶有香港地區(qū)區(qū)旗的“仇多”姓名貼，表明車主仇多明的身份。至于為什么要貼在上管底部？大概是放在后勤車的車頂架上容易看到吧。

▲的確，這“UCI皮尺管型認證”并不代表車架的質(zhì)量，但沒了這小小的UCI認證圖樣，即便你這車有再好的性能，也無法投入到各大世巡賽比賽。現(xiàn)時的UCI認證，限制著車架設計師天馬行空的想法，O2經(jīng)過多次反復修改的同門兄弟ONE、ONE-S可以說得上是“深受其害”。

▲O2并沒有使用Factor招牌的兩瓣分離式下管，而是正常的邊角圓潤化四方粗壯管型，用意十分明確，加強頭管、前叉、五通區(qū)域的力傳遞作用，讓O2在高扭力爬坡環(huán)境下，能更好地傳遞騎乘者的力量，轉(zhuǎn)化成為前進的動能，是自行車領(lǐng)域運用多年的“套路”了。

▲仇多明在這輛O2上選擇使用了僅重25克的TACX Deva水壺架，AG2R天藍白與灰色的搭配尚算和諧，自帶莫名的高端感，雖說TACX與ELITE兩家公司在自行車領(lǐng)域的騎行臺、水壺、水壺架、工具……呈對立關(guān)系，但這TACX Deva水壺架和筆者使用的Elite Corsa Team水壺之間相處倒是十分融洽，一個字——“穩(wěn)”。

▲下管底部使用線條勾出英國國旗，大方展示著Factor源于英倫的血統(tǒng)

▲鈴鐺、反光片，在香港等交通法律條款限制較嚴的地區(qū)，不想被交警攔下罰款，這都是必備的兩小件。

▲在港隊服役多年的仇多明習慣了Shimano的變速方式，這輛O2上裝配的變速系統(tǒng)自然是Shimano最新款Dura-Ace R9100。

牙盤、前撥、后撥、手變，四大樣都能從外觀看出明顯的改進，手變的輪廓進一步收窄，更符合人體工學，降低長時間騎行的手部疲勞感。牙盤引入了全新更粗壯的曲柄造型，并且加入了不對稱設計，讓牙盤有著更好的強度與剛性表現(xiàn)，同時盤片的漸變漆面處理，隨著光線與光照角度的變化，漸變出“高端黑”、“炫光灰”等色彩，比以往任何一代Dura-Ace都要更顯高端。雖然91系列的機械前撥保留了上一代的四邊形平推內(nèi)構(gòu)，但取消了激進的高杠桿臂，還加入了變速內(nèi)線張力微調(diào)功能。迎來翻天覆地變化的莫過于后撥，采用了許多山地后撥上的技術(shù)與設計，應驗了“基械師”在兩年前的預言——“公路后撥遲早與山地同化”。

這一代的“91系列”的整體設計的確變得更合理了，雖說腳感與上一代基本無差，但手上的行程以及所用推動變速撥桿的力度也更低了，這點在操控前撥掛上大盤的操作上尤為明顯！加入影子技術(shù)的后撥，盡可能地降低后撥在摔車等容易不幸受到磕碰的損傷，不僅響應速度更快了，后輪拆裝也隨之變快了不少，估計技師們又能再刷一把什么“5秒換輪”一類的記錄了吧。

唯獨不變的是，手變變速撥桿的空行程依然讓人討厭，不過變速手感輕柔還要讓使用者的手指感受得到“檔位”感，在顛簸時不至于出現(xiàn)變速誤操作，這也是挺不容易的。

▲車手與車友的差異——牙盤齒數(shù)，仇多明教練日常遛街都得用上純平路、計時賽用的巨大55-42T牙盤……

新款R9100在大齒數(shù)牙盤55-42T與11-28T規(guī)格飛輪搭配的進檔時（往小片飛輪），還是有著不小的頓挫感，鏈條每次都有著“Bang、Bang、Bang”的到位聲；當然，這也是一般車友正常53-39T、52-36T、50-34T盤片搭配上未必出現(xiàn)的，畢竟這總齒數(shù)與鏈條長度都比較厲害。

至于55-42T與11-28T的搭配嘛，倒也并沒有筆者預想中可怕，基本與坊間不較真“前面3齒等于后面1齒”的說法差不多，飛輪也是筆者平時使用的規(guī)格，在廣州大學城團練時，同等速度巡航所使用的檔位也就小了一檔而已，就是42拉25、28T飛輪片，基本與較長的陡坡沒什么緣分，得低轉(zhuǎn)大扭力磨著跑。

▲Stages Dura-Ace 9000非驅(qū)動側(cè)功率計曲柄

車手的車，怎能沒有功率計呢，仇多明教練的選擇是比較省心、傳動系統(tǒng)不用經(jīng)過較大改動的Stages曲柄單邊測量功率計，雖說“右91，左9K”有點別扭，但貌似在騎車時也并不會有人同時看著牙盤兩側(cè)。

這也是筆者首次使用第二代的Stages功率計曲柄，體驗是挺好的，杜絕了上一代的裂殼、進水問題，不需像別的品牌功率計般，費心糾結(jié)安裝的扭力，也沒有繁瑣的工序，腳踏、非驅(qū)動側(cè)功率計曲柄的安裝只需按照平時習慣的操作即可。

同時，第二代的Stages功率計也改進了自動歸零機制，不需使用者在每次騎行前手動歸零，挺省心的。數(shù)據(jù)的即時反應速度不錯，具體也能達到市面功率計的中上層，到了事后的分析，全程沒有任何掉包、跑偏。當然，單邊測量的功率計也并非單純地“非驅(qū)動側(cè)乘二”，每個品牌在中間也有著自家的運算加入，雖然單邊測量的結(jié)構(gòu)性限制著900瓦以上扭力、轉(zhuǎn)速都比較高的搖車沖刺數(shù)據(jù)有輕微偏差，但總體的表現(xiàn)比筆者預想的要更好。

仇多明教練在O2夾器上選擇了與ONE相同的eeBrake，雖然它的零售價高達好幾千，但全鋁制的它擁有極低的自重、優(yōu)秀的手感與制動力，向世人示意著輕量與性能并不矛盾，外觀鶴立獨行流露著濃厚的工業(yè)氣息，是近年各路“壕車”組裝時的新寵。

Factor O2的中軸系統(tǒng)并沒有采用同門兄弟ONE、ONE-S的BB386EVO，也不是時下常見的PF30與BB86，竟是Cervelo家的BB RIGHT，兩個英聯(lián)邦國家品牌之間的友誼合作也是夠深的，畢竟這偏門的BB RIGHT中軸，限制著車主在中軸與牙盤的選擇，幸好Factor總代理華球同時也代理著兼容各種規(guī)格牙盤連通各種規(guī)格五通使用的TriPeak中軸，免除了車主中軸選擇的尷尬。

▲后三角承擔著整車舒適性與輸出的兩個重擔

從立管兩側(cè)低開往下延伸的后上叉不僅纖細，還加入了扁平化處理，盡可能地利用碳纖維材質(zhì)的彈性特點，優(yōu)化過濾后輪在顛簸路面吸收的震動，這里的關(guān)鍵詞是“低于上管”、“立管兩側(cè)”、“纖細”、“扁”（垂直方向）。

后下叉因與五通、下管連接，屬動力區(qū)域，長度、管型、鋪墊都是影響著整車踩踏表現(xiàn)的點，F(xiàn)actor在此也并沒有過度追求舒適使用蛙足式打扁的后下叉，而是比較常規(guī)的加粗設計，確保踩踏力量能被高效地傳遞。

▲驅(qū)動側(cè)后下叉同樣貼有華球代理的AMS車架保護帖，仇多明在此選擇了野性十足的豹紋圖案，把自身明騷的氣息暴露了。基于兩者均為淺色調(diào)配色，整體搭配起來也并沒有過大的突兀感，還算和諧，上面還有他的親筆簽名。

▲仇多明教練選擇了Deda Zero100 Shallow古典彎把搭配碳包鋁結(jié)構(gòu)的PRO Vibe把立。

▲而座桿卻竟然是THOMSON家的鋁合金座桿？�。�！

Deda Zero 100 Shallow古典彎把與10°的Vibe碳包鋁把立的結(jié)合，讓騎姿變得極為激進，上或下把位稍稍彎曲手臂，便能以“平背”的騎姿抵抗風阻高速巡航，但這也在考驗著騎乘者的核心力量，還是那句話，車手的車，一般人盡量別模仿。

可千萬別小看那根THOMSON鋁合金座桿，官方售價高達149.95美元（折合人民幣約1000元）的它，貴為“湯神”家的頂級Masterpiece系列，有著超越一眾碳纖維座桿的158克羽量自重（240mm長度），炫耀著“湯神”在鋁合金抽管技術(shù)的高深。當然，大家也知道，這超薄抽管的座桿，不僅影響著整車電子秤上的數(shù)字，還為騎乘帶來毫無保留更顛更清晰的路感體驗，徹底地破壞了O2車架尾部的舒適性設計，依然是那句話，車手的車，一般人盡量別模仿……

▲仇多明的O2上還是搭配著奧地利“黑科技”——XeNTis SQUAD 4.2 Sliver Line碳纖維管胎輪組。

讓XeNTis被譽為“黑科技”的，并不止單體構(gòu)造設計與ONE-SHOT-HOLLOW中空碳纖維技術(shù)，還有XBP碳纖維剎車邊處理專利技術(shù)。XBP碳纖維剎車邊處理技術(shù)讓剎車邊擁有更高的耐熱性、耐磨性以及強度，最重要的一點是，它可使用市面任何鋁合金、碳纖維輪圈的剎車塊！更是業(yè)內(nèi)首個對外宣稱無剎車塊限制的品牌……

XeNTis SQUAD 4.2 Sliver Line相關(guān)導讀：《英國超跑豪門之作 Factor ONE 公路車 評測》

得益于下管、后下叉管型的加粗，與Factor RGi高模碳纖維及碳布鋪墊技術(shù)的引入，使O2有著良好的側(cè)向剛性，配合提升動力傳遞效率的405mm短后下叉設計，以及中低框定位綜合的XeNTis SQUAD 4.2 Sliver Line管胎輪組，構(gòu)建了一個敏感的速度平臺，讓爬坡、沖刺等大扭力環(huán)境下的提速更加“得心應腳”，汽車領(lǐng)域里一般都愛說這是“動力澎湃”。

全碳纖維前叉同樣使用了RGi高模碳纖維制成，并且邊角圓潤化的“偽Kamm-Tail”管型有助于提供優(yōu)秀的剛性，在上坡?lián)u車加速時有著十足的支撐表現(xiàn)；操控也得到了前叉高剛性的福利回贈，與大角度頭管的結(jié)合，切彎的操作可說得上是心之所向，輪之所達，汽車領(lǐng)域里一般都愛說這是“精準駕控”。

設計師在車架前端可玩的點并沒有后三角多，高剛性帶來爽快的騎行質(zhì)感，同時也會使路感反饋更清晰，較大的落差也會加重騎乘者上肢在顛簸不平路面所承受的沖擊。

美騎點評

優(yōu)勢：剛性極佳、提速直接、操控靈敏，表現(xiàn)出頂級車架與配置應有的性能體驗；多款涂裝都能很好地滿足“悶騷”、“明騷”各種車友的審美。

不足：小尺碼幾何過于激進，全尺碼73°立管角對低海拔車友不夠友好，前端路感稍清晰，BB RIGHT對中軸選擇限制較大，內(nèi)走線仍有較大的優(yōu)化空間。

高度決定了不平凡。在組車時，不少車友都會對有一定的要求，首先不要爛大街，不要每次出門都“撞車”遇到同款，但又矛盾的必須有贊助的職業(yè)車隊，得是知名的大品牌；外觀簡潔，涂裝也得討人喜歡；不用像仇多明那樣跑全港公路大組賽拿冠軍，但也得講個性能，能爬坡，能起速度，對得起價格不拖后腿。這么看下來，能滿足這些需求，除了Factor O2、ONE以外，似乎市面上也并沒有太多的選擇（“知名小眾”果然是道不小的坎）。

整車含水壺架、碼表座、6800鎖踏……所有應該有的零部件，實稱約重6.5KG，仍有很大的減重空間，單純鎖踏、彎把、坐墊的更換就能壓榨出接近400G的重量，整車重量“入5”是毫無難度的。Factor O2與ONE、ONE-S在總代理華球處均以車架銷售為主，看不上9100的壕車友們也可以根據(jù)個人的喜好、需求搭配拼裝出整車。

圖像拍攝：Kent（靜態(tài)）、Avalon（動態(tài)）、張大法師（動態(tài)）

責任編輯：Kent