Specialized（閃電）在意大利小城菲納萊·利古雷（Finale Ligure）發(fā)布了其突破性的29寸山地車——S-Works Enduro 29 SE。這輛車解決了很多以往存在于大輪徑單車上的問題，直到現(xiàn)在，不少29er的后避震行程仍限制在120MM左右、輪胎寬度小于或等于2.3寸。Enduro 29 SE的推出劍指國際上的Enduro賽事，它有155MM的后避震行程，夢幻般的車架幾何以及寬闊的車架——這使得它能容納2.5寸外胎。目前，反對者可能會說之前推出的很多類似行程的29er是誤導(dǎo)人的，尤其是一些大廠的設(shè)計。Enduro 29 SE的車架裝載著430MM（16.9寸）的后下叉，只比已經(jīng)十分緊湊的26寸版本Enduro長了11MM！最有可比性的是，它比最好的120~130MM行程29er都要短上超過25MM；而你需要一把卷尺去量度后避震行程比它更長的29er的后下叉。有著媲美26寸山地車的后三角，這輛Enduro 29 SE在轉(zhuǎn)向、爬坡和操控上的反應(yīng)都很靈敏，這足以打敗當(dāng)今絕大部分的29er。前三角方面，Enduro 29 SE配置了67.5度頭管以及150MM行程Fox 34 Float CTD前叉，兌現(xiàn)了其保證越野性能的諾言。兩個輪子之間，車子聰明的使用了“X型”加強碳纖維車架設(shè)計，并用焊接的鋁合金FSR連桿支撐后避震。
看看車架緊湊的前三角：由FACT材料打造，座管被向前移動了不少，使得后輪有更大的容胎空間，并增加后避震行程。 Enduro 29 SE的實際座管角度是69度，但如果計算從中軸到坐桿頂部（按照平均騎行高度）的虛線角度，則大約是效能極高的75度。
閃電還在 Enduro 29 SE的套件上做足了功課。頂級的S-Works Enduro 29 SE配備SRAM XX1傳動系統(tǒng)以及四缸X.0碟剎；它還配備閃電新近推出的 Roval Traverse SL無內(nèi)胎碳纖維輪組。車子還擁有最新的Command Post IR內(nèi)走線可調(diào)節(jié)坐桿、大量的閃電原廠零件（大部分使用碳纖維制造）。車架的核心部位則有為自行車而設(shè)的Cane Creek雙氣室避震器。為了適應(yīng)市場需求，Enduro 29 SE有3個市售版本：S-Works版9,000美元起售；在它之下是價格更平易近人的Expert Carbon和Comp。車架尺寸有M、L和XL可選（很不幸，閃電的29er沒有小尺寸），S-Works版本的標(biāo)稱重量是12.55KG。
結(jié)構(gòu)細節(jié)：
向記者介紹Enduro 29 SE時，它的設(shè)計師Brandon Sloan給大家展示了其令人驚嘆的數(shù)據(jù)和細節(jié)，比如155MM的后避震行程、430MM的后下叉和67.5度的頭管。將這些數(shù)據(jù)作個對比，Niner有140MM的WFO、Santa Cruz有135MM的Tall Boy LT。此外，Enduro 29 SE的后下叉長度顯著低于很多160MM行程的26寸山地車。當(dāng)說到閃電如何達成這些數(shù)據(jù)，答案并非變魔術(shù)。工程師觀察了車架設(shè)計的所有方面，以便找出能擠出空間的地方；他們還選擇了能提供同等優(yōu)勢的配件。努力的結(jié)果是做出了這輛緊湊的大行程29er——軸距只是普通26寸單車的1159MM長。
可拆除的“Taco Blade”前撥安裝孔（左圖）既節(jié)省空間，也讓設(shè)計師得以將坐桿在狹小的五通上方放心地向前移。閃電發(fā)明了“下巴型”后上叉橋（右圖），讓后避震在吃到最底時，也能幫助立管留出和輪胎間的空隙。
立管前移并彎曲，讓輪胎在避震吃盡時依然留有空間；后下叉擺臂在五通附近進行了橢圓化，則為更寬的輪胎留出位置。連桿后面的“下巴型”后上叉橋設(shè)計得更薄，以避開與立管的碰撞。使用SRAM XX1的單片牙盤給后輪帶來了很多空間；而且，即使低端版的Expert Carbon和Comp使用2X10速傳動，閃電也為其設(shè)計了一個輕薄的，安裝在擺臂上的前撥安裝孔——“Taco Blade”。在Enduro 29 SE的后避震區(qū)域，通過在關(guān)鍵性的五通區(qū)域的數(shù)個微小改進，閃電獲得了1寸的后避震行程和全尺寸輪胎的空間。
（左圖）閃電把它稱作“X-翼”車架設(shè)計，交叉支撐的前半部已經(jīng)是Enduro系列車型的商標(biāo)。S-Works版本有全新的Cane Creek DBair后膽，它能通過調(diào)整來適應(yīng)幾乎所有風(fēng)格的比賽。（右圖）142X12MM筒軸是AM車型的標(biāo)配。
配件一覽
S-Works Enduro的核心是手工制造的Fact 11M碳纖維車架——這是閃電山地車的最高規(guī)格碳纖維材料。它的中軸是PF30規(guī)格，后輪是142X12MM筒軸。Cane Creek雙氣室后膽控制著后輪；可調(diào)節(jié)行程的Fox TALAS 34 CTD前叉則控制著前輪。讓人驚嘆的超輕（1640g每對）Roval Traverse SL輪組披著閃電原廠2.3寸Butcher（前）和Purgatory Control（后）輪胎；DT-Swiss訂制的后輪包含著特殊的塔基，以安裝XX1的飛輪。
（順時針方向）SRAM/Avid四缸油碟、半金屬來令片、200MM碟片。S-Works Enduro 29 SE搭配SRAM XX1 11速傳動，包括一個看上去很小的30T盤片。閃電還提供了一個備用的28T盤片
S-Works Enduro 29的傳動系統(tǒng)是XX1，輔以SRAM的四缸XO碟剎。值得留意的是，閃電安裝了e*thirteen XCX+導(dǎo)鏈器，而不是完全信賴SRAM，盡管后者宣稱XX1的鏈齒會讓鏈條規(guī)規(guī)矩矩。測試車款安裝了閃電標(biāo)準(zhǔn)的Command Post Blacklight線控坐桿，但市售版會有內(nèi)走線的“IR”版。車前部是閃電原廠的720MM橫把和60MM把立，至于市售版本會配備怎樣的尺寸備受議論。為了測試，我換上了760MM橫把和50MM把立的組合。
“當(dāng)我得知我要騎Specialized's Enduro 29讓我很緊張。我可以直率的承認這輛車的26寸版本是最好的AM山地車。我已經(jīng)擁有了一輛26寸Enduro，我不需要過早擔(dān)心如何對其作出綜述。所以當(dāng)我發(fā)現(xiàn)他們出了一輛大輪子的新版本，讓我有些擔(dān)心。在開往營地的路上我內(nèi)心掙扎著，我該如何向傾注心血造出這輛車的人解釋，這是個可惡的東西。我該如何告訴他們，他們已經(jīng)造出了一輛偉大的單車，然后將其變成一件嚇哭耶穌的玩意兒？”——Matt Wragg
剎車設(shè)置：我果斷用了最硬的避震設(shè)置。Fox Float CTD有爆行程的傾向，所以將其弄清楚是我調(diào)車的開始。對于我，讓前叉固定行程屢試不爽，因為我喜歡硬，但代價是低速時的靈敏度和舒適感；不過當(dāng)路況變得惡心，前叉吃盡會讓車子扭曲或者把你拋出，我有傷疤可以作證。為了達到這一點，我把空氣彈簧扭得很硬，把CTD調(diào)節(jié)器開到中，‘Trail’設(shè)置是默認設(shè)置，以增加壓縮阻尼。這使得前叉在低速時的感受簡直無法原諒，但當(dāng)你速度起來并撞擊硬物時，它會在你最需要的時候發(fā)揮作用，防止你出麻煩。與前叉設(shè)置對應(yīng)的是，你要將大量壓力加在 Cane Creek雙氣室后膽上。然而羞愧的是，我還沒發(fā)掘到這個全調(diào)節(jié)后避震驚人潛力的皮毛。
爬坡：我們沒花多少時間爬坡，所以我不能告訴你車子爬長坡時的表現(xiàn)。但由于它輕、硬并且舒適，我只能期待它快。在短陡坡上，它的車頭實在太高，我只能調(diào)整TALAS去降低前叉，以重新掌控車子。在其余騎行時間里，我會考慮是否要調(diào)整自己的技術(shù)動作，或者降低一下橫把的高度。
下坡：用這輛車速降時，從你第一腳踩踏開始，你注意到的第一件事是它有多快。它的加速能力驚人，即使你從拐彎轉(zhuǎn)入直道，它的速度仿佛也會無中生有。由于大輪子和寬松的車架幾何，你也會感覺出奇的穩(wěn)健。你會突然發(fā)現(xiàn)自己進入了轉(zhuǎn)彎和技術(shù)點，快得超出那種舒適度給你的感覺。在前幾輪試車時，這種感覺讓我害怕。因為高速和大輪子，車子怎么看都不像能控制得住，所以我只能出著冷汗祈禱。幾次‘生死時刻’之后，我才緩過神來：讓我拐過彎的不是信仰，而是這輛車。當(dāng)我開始信任它并給它力量，我開始明白這輛車有多爽。
總結(jié)：
作為發(fā)布的一部分，我把車子騎下一條位于菲納萊·利古雷的賽道——Cacciatori（意大利文，獵人之意）。那是該地帶最古老的越野賽道之一，遍布著地獄般的陡坡，多年的荒廢更讓這里變成了巖石遍布的噩夢。由于大坑、水渠和裸巖暴露在外，所以這條曾經(jīng)艱難的賽道如今更像一個地雷區(qū)。在那種賽道上， Enduro 29毫無畏懼。我可以敏捷的跳過障礙，在狹小的空間里把持或扭轉(zhuǎn)車子。當(dāng)我面對坑洞，大輪子使得一切輕松簡單，我的感覺比騎著26寸然后飛出去爽多了。喘著氣騎完賽道以后，我不得不承認我錯了。我設(shè)想Cacciatori這種賽道對29er來說很可怕，但Enduro 29卻毫無壓力。
用Enduro 29全速通過技術(shù)點感覺很舒適
為了進一步搞清楚26寸和29寸 Enduro的區(qū)別，我有幸把這輛車帶回家。在我了如指掌的賽道上測試這2款車子，是體驗其細微之處的最完美機會。29寸的控感是快——甚至比很多26寸車型更快——這個我明顯感覺到。有一個技術(shù)點是你必須在3塊巖石之間扭轉(zhuǎn)，唯有劃出完美的弧線才能不捏剎車通過這里。在29寸上有點難做到，我在出彎處略微感到轉(zhuǎn)向不足，唯有捏一點剎車才能避免碰到最后一塊巖石。在另一個有微小波動的技術(shù)點，這輛車也更難平滑通過。但我說的是一條我每周騎6次的賽道上的極少數(shù)節(jié)點，這不能降低這輛車給我?guī)淼恼鸷场?/p>
閃電的原裝車：讓人印象深刻的Roval Traverse SL輪組和 Command Post Blacklight升降坐桿
零件報告：
SRAM XX1：優(yōu)點——XX1給我提供了預(yù)期中的清脆變速。缺點——在首日的第二輪試車中，我在一個出彎處嘗試發(fā)力，卻拉斷了鏈條。我不清楚這是怎么回事，看樣子是個案。與之搭配的XO碟剎讓人失望，它無法提供足夠的剎力，而且咬合點有點不對應(yīng)。當(dāng)車子來到更陡的下坡，碟剎會因為熱疲勞撐不住。
Command Post Blacklight升降座桿：缺點——閃電的機械升降坐桿加了太多的氣壓，差點打碎了我的蛋蛋。優(yōu)點——我已經(jīng)放掉了一些氣壓，操作方法很簡單：把坐桿取下來，擰開底部的閥門。
Roval Traverse SL輪組：優(yōu)點——“印象深刻”是對它唯一的評價；經(jīng)過短測試周期后，我試著用各種奇怪的角度去猛烈碰撞它，它都巋然不動。同樣出色的還有其無內(nèi)胎系統(tǒng)，碳輪子氣密性完美。我無法找到它任何缺點。
Butcher前胎&Purgatory Control后胎：優(yōu)點——當(dāng)車子走直線，閃電輪胎滾動得快且抓地力好。缺點——當(dāng)我用他們的邊緣，它們看似沒那么有抓地力，這讓我不敢搖車太狠。在泥濘的賽道上，胎邊沒那么可靠，這與流暢的滾動相比是羞恥。如果閃電加強胎邊的紋路，會非常美妙。
PB評語：
我錯怪了這輛單車。我擔(dān)心發(fā)生的情形都不存在，無論我怎么看它的參數(shù)，我都不敢相信閃電是怎么做到的。這輛車，瑕不掩瑜，擴大了人們對29er的想象。這更加丟給我們一個問題：當(dāng)29er能做得如此出色，我們還需要650B嗎？這輛車擊碎了我對29er的偏見，因此我已經(jīng)很喜歡Enduro 29。我會賣掉自己的26寸版，去買一輛新的大尺寸版本嗎？可能不會，個人來說我仍然偏好小輪組的靈敏度，但它們之間的差別比想象中小很多�！狹att Wragg
責(zé)任編輯：Jewels
