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Cervélo S5評測：堅(jiān)硬的破風(fēng)者(圖文)
“出色的力量輸出和反應(yīng)，但是有得有失�！�
Cervélo開創(chuàng)了空氣動力學(xué)自行車紀(jì)元，并且現(xiàn)在仍舊憑借S5處于技術(shù)領(lǐng)先地位——這輛自行車的最新版本因?yàn)槠涮焐倪M(jìn)攻性和野蠻的速度令人印象深刻。
騎乘與操控：不可思議的剛性、動力和速度，價格還比較合理
就車架的尾部而言，沒有哪輛車比Cervélo感覺更深刻了。當(dāng)我們第一次騎上車，駛出路口，一腳踩下去我們幾乎就要被它甩到后面去了，它揮斥方遒、疾馳向前，干脆得令人震驚。
盡管這款架子相對重了點(diǎn)，但無論你以多大的功率輸出，S5都要把你發(fā)射出去，就像是踩著碳底鎖鞋直接蹬踏在路面上。當(dāng)你沖出街角，或者你掛著大盤盡力地爬著讓小腿燃燒的上坡，Cervélo都有著炸藥般的動力。
事實(shí)上，除非路面非常完美，否則你需要調(diào)整肌肉適當(dāng)顫動，好讓輪胎緊貼地面，而不是被扭矩十足的牽引力拽得不穩(wěn)定。
考慮到Cervélo自行車慣常的這種剛性十足的操控方式，我們十分驚訝車頭部居然如此輕飄。不僅僅轉(zhuǎn)向靈活，把橫也異常堅(jiān)硬，操控依然令人驚奇地迅速，甚至靈活地有些讓人心虛。
高挑的頭管配合修長的前叉錐形上管，與粗獷的堅(jiān)實(shí)的下部形成了明顯的對比。這意味著我們需要平順的踏頻，否則踩踏不穩(wěn)定會導(dǎo)致車頭晃動蛇行。在你降低力量輸出又突遇側(cè)風(fēng)時尤其明顯。
模糊的車頭軌跡與S5顯而易見的迅猛速度性能不相符。這意味著我們在戴斯（地名）劃過溝壑，駛過拐角時需要凝神靜息。也許你都習(xí)慣了這些小麻煩，但是這輛車的確更適合老手——那種經(jīng)驗(yàn)豐富比較不容易被嚇到的車手。畢竟，那種顫動在夾上去的計(jì)時賽把上看得很清楚。
前輪碰到東西后，纖細(xì)的頭管會消除部分震顫，車尾部則沒有這種緩沖。任何從后輪傳來的顛簸震動都直接沖擊到坐墊，這更使得在粗糙的路面上保持平順的踏頻成為一種高超技藝。
我們注意到雖然因?yàn)檫@輛車進(jìn)攻的本性，我們騎上它心率和踏頻水平會很高，但是哪怕相對短的騎行，我們整個人的疲勞程度也升高了。
車架和配置：從配置規(guī)格到車架幾何，S5都為取勝而生
用“刀刃”來描述新S5很恰當(dāng)。它的車架頭管極為纖細(xì)，剛剛能容納略微錐形的前叉上管。頭管很高，但是這個高度被略微比正常短的前叉給抵消了，前叉和車架下管的凹口緊密吻合。上管向坐管方向逐漸變細(xì)。
下管的前部像把刀，然后逐漸變寬，可以安裝水壺，最后膨脹成體量巨大的箱形截面的鐵三車風(fēng)格的五通。這輛車的另一個明顯特征是，圓的立管在直直向上通到坐墊之前，先繞著后輪形成一個弧形。
空氣動力學(xué)坐管允許我們將坐墊按常規(guī)或者前傾的角度安裝。該車采用了整潔的Ultegra電子變速套件，并且全部內(nèi)走線，坐管通過凸輪緊密夾持到車架上。前夾器按照通常方式安裝在前叉前面，不過后夾器部分隱藏在后上叉之間。
Di2電池組收攏在粗壯的后下叉下面
像大多數(shù)車子上的一樣，后下叉足夠粗壯，以作為骨干管，保證了毫無損失的力量傳導(dǎo)，而短的刀鋒狀的后上叉在設(shè)計(jì)上考慮的是速度性能而不是舒適性。
雖然他們從本質(zhì)上差距不大，但是仍然有三種等級的S5：我們測試的是偏重的“基礎(chǔ)”版（架叉總共2499磅）。還有車隊(duì)版（輕了100g，貴了500磅）和VWD版（輕了270g，如果你愿意多付1500磅的話可以擁有）。
每個版本的S5，都是包含車架、前叉和坐桿，不過配置值得評論一下。超順滑的換擋沒有間隙的Ultegra Di2電子變速系統(tǒng)迎合那種對最棒單車的追求。雖然厚重的前部并不具有空氣動力學(xué)外形，精心安排的集線器倒是使走線可以非常整潔。
PRO Vibe碳把橫和把立可以非常穩(wěn)固地鎖定你的雙肩，使你自由地沖刺和爬坡，這也符合這輛車的特質(zhì)。Dura-Ace輪組很潤，但是略微重，配合這個箱型截面的車架噪音有點(diǎn)大。如果換成鉚接的San Marco更舒適的坐墊的話，會夠抵消一下車子的剛性。
本文首先刊載于Triathlon Plus雜志，可見于Zinio網(wǎng)站。
責(zé)任編輯：阿志
