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我們很早就聽說SRAM將要推出一款新的11速山地套件。我們期望它是升級版的XX，有更大的變速范圍從而更接近傳統(tǒng)的三片盤系統(tǒng)。不過，SRAM開發(fā)的是一種先進并且專用的單片11速套件，并把它命名為XX1。該公司希望它能夠改變?nèi)藗儗τ谏降剀噦鲃酉到y(tǒng)的主流觀點。

XX1的后撥以新的Type 2型導(dǎo)臂離合器為賣點（之一），用以輔助控制鏈條運動

我們最近一次參觀SRAM歐洲總部時，和傳動系統(tǒng)產(chǎn)品經(jīng)理Chris Hilton一起坐了很久，才得以深入地了解這款原型。我們也測試了幾圈。
什么是XX1？

SRAM 沒有將XX1定位為11速。相反，他們描述XX1為單片傳動系統(tǒng)，只不過恰好有11片后飛而已。XX1概念的核心是它的超大的10-42T的齒數(shù)范圍，慷 慨地提供了420%的齒比范圍。這雖然達不到XX的470%，但仍是在當(dāng)前許多車手已經(jīng)使用的1×10傳動系統(tǒng)的巨大改進。實質(zhì)上，XX1飛輪只不過是比 XX飛輪多了一片鏈輪，同時飛輪片之間保持著合理的齒數(shù)變化。

“我們不是要開啟一場11速產(chǎn)品的競爭”，Hilton說：“一場1×11的？好吧。但是一場2×11的競爭對任何人都沒好處�！�

SRAM也不想讓XX1取代現(xiàn)在的2×10系統(tǒng)。相反，他們針對的是那些有足夠的體力來驅(qū)動單盤傳動系統(tǒng)的林道和耐力賽車手。這些目標(biāo)群體也非常注重鏈條穩(wěn)定性和遇到碰撞的保護，因此他們常常采用導(dǎo)鏈器或者護盤。

雖然如此，SRAM也十分期待一小部分有前瞻性的XC車手加入他們的行列。XX1不但比XX更簡單且更可靠，同時也更輕。目前的樣品套件比高度輕量的XX還要輕200-300g。

Hilton告訴記者：“幾乎所有的輕量都是來自于簡化而不是其他任何方面�！币虼溯p量設(shè)計不會對整體耐用度造成影響。

最終價格還有待決定，但是SRAM計劃在今年夏天晚些時候發(fā)布XX1。

新飛輪，新塔基

XX1飛輪的結(jié)構(gòu)非常接近XX，主要是從一塊整鋼通過機械加工成為中空的圓丘構(gòu)造。這個圓丘與一個鋁制的最內(nèi)飛輪片連接在一起，這樣，它比XX有了更多的齒片。 它也是將所有的傳動力矩傳遞給帶花鍵的塔基。與XX飛輪的最小飛是單獨一片不同的是，XX1的10齒小飛已經(jīng)與其他9個鋼片整合成為一體。

安裝10齒小盤需要些方法，因為它直徑小太，很難安裝在常規(guī)的塔基上。因此，SRAM開發(fā)了一種新的“XD”塔基，本質(zhì)上是在目前正在使用的塔基上進行了小 的改進。通常塔基端部用來鎖緊飛輪鎖環(huán)的地方被砍掉了。并且?guī)缀跛�有花鍵鍵齒的外端都被修整平滑，剩下差不多一個光滑的圓柱體。

新的“XD”塔基本質(zhì)上只是在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的SRAM/Shimano 9/10速基礎(chǔ)上的修改。螺紋端和大多數(shù)花鍵鍵齒的外端都被取消，塔基上攻出新的螺紋，安裝飛輪鎖蓋。另外，塔基本身并沒有改變，所以可以使用同樣的軸承、軸承位置和軸桿。

一種內(nèi)襯聚酯的鋁制鎖“管”替代了傳統(tǒng)的鎖蓋。這種鎖“管”扣在10齒小飛的內(nèi)部，但是可以自由轉(zhuǎn)動。它里面的螺紋配合塔基本體上剩余花鍵鍵齒外側(cè)增加的新 螺紋。聚酯內(nèi)襯設(shè)計成的尺寸可以給塔基圓柱殼體施加一定的壓力。當(dāng)全部正確安裝后，鎖“管”可以保持所有部件穩(wěn)固地同心，使得飛輪不會陷入它的表面。這和 非驅(qū)動側(cè)的SRAM GXP曲柄是連接到中軸的方式差不多。

因為塔基所有的修改都僅局限于外形，所以XD塔基可以配合當(dāng)前的花鼓設(shè)計，軸桿、軸承、法蘭盤輻條孔間距等都不需要改變。

XX1飛輪裝配在改進的XD飛輪座上

雖然最近SRAM發(fā)布的意向暗示了Mavic要加入陣營，但目前確定的配套輪組仍由SRAM和DT Swiss制造。花鼓開檔仍然保持135mm和142mm。給其他廠商的生產(chǎn)許可還在討論中，不過考慮到DT Swiss的塔基在其他廠商的輪組中的流行程度，理應(yīng)立即向Specialized、Reynolds、Enve Composites等廠商的類似產(chǎn)品開放。

然而，XX1的11速飛輪齒片的間距是其產(chǎn)品系列中獨一無二的，也不兼容Shimano（很快會有更多配套的東西）和Campagnolo的11速系統(tǒng)。當(dāng) 然了，它配有專用的略窄的11速鏈條。其中，內(nèi)鏈板間距和鏈軸寬度與SRAM的10速鏈條相同，所以說磨損未必會增大。

Weight weenies（注：某國外單車愛好者社區(qū)，其成員注重研究零件的重量）不必?fù)?dān)心XX1飛輪巨大的尺寸而增加的重量。按照Hilton的說法，目前，10-42T的11速飛輪比XTR 11-36T的10速飛輪還要輕。

“直P”型后撥

XX1的后撥設(shè)計是對原有設(shè)計的一次徹底背離。傳統(tǒng)的斜平行四邊形結(jié)構(gòu)的后撥，導(dǎo)臂在向內(nèi)或向外移動的時候也帶動導(dǎo)臂上下移動。但是XX1將會使用一種所謂的 “直P”結(jié)構(gòu)，后撥只進行水平移動。Hilton承認(rèn)這是個過去八年來一直在SRAM內(nèi)部浮現(xiàn)的想法，但是直到現(xiàn)在1×傳動系統(tǒng)的出現(xiàn)才看到光明。

Hilton說“直”的平行四邊形不符合我們的直覺。人們會設(shè)想是后撥主體應(yīng)該沿著飛輪的輪廓移動，但是XX1極端的齒比范圍和更緊湊的飛輪間距使人們必須要在思路上有所改變。

“最初，第一批原型是為了DH車制作的，”Hilton說：“當(dāng)車子受到顛簸時，后撥吸收鏈條的震動，因此當(dāng)你受到顛簸時會使鏈條和后撥亂顫。這樣平行四邊形 就會發(fā)生動作并且產(chǎn)生微量的偏移。如果增加一個離合裝置的話，的確可以顯著地減少震動，但卻增加了偏移的可能性。我們通過不減少后撥彈簧張力來彌補這一點 （現(xiàn)在的第二批原型后撥）�！�

因為XX1并不依靠一個斜平行四邊形來控制鏈條的張緊間隙，上導(dǎo)輪與后撥主體的低位臂有很大的偏移。隨著鏈條在不同的齒片上移動，鏈條對飛輪的包裹度會有不同，帶動導(dǎo)臂整個的移動和上導(dǎo)輪的上下移動。

XX1只提供單一10-42T的飛輪齒比，因此上導(dǎo)輪轉(zhuǎn)軸的偏移量經(jīng)過了精確計算，可以保正鏈條在各檔位的張緊間隙都一致。

“無論你使用什么樣的齒輪，所有的鏈條張緊間隙都是一樣的，即使你要換飛輪也沒有問題，因為它是由自由鏈節(jié)的長度來驅(qū)動的�！盚ilton解釋說。

XX1的“直P”設(shè)計也意味著它只能配合使用單片牙盤。類似的麻煩例子原來也有，比如后避震設(shè)計使得很多后下叉變長。

XX1造型方正的后撥

自然，XX1將會帶有SRAM的新型Type 2滾珠軸承離合器這個賣點，離合器用來消除在顛簸路面上過大的導(dǎo)臂晃動。其他的細節(jié)包括后撥后部的一個集成的導(dǎo)線輪來減少拉線阻力，就像Avid很早以前 的Rollamajig。我們期待今后上市的版本能夠使用冷鍛的平行四邊形主臂和碳纖導(dǎo)臂。

1×11的概念并不需要對指撥進行大的改動。因此，雖然有不同的涂裝標(biāo)識，額外的一檔以及特殊的內(nèi)部間隔，XX1模型本質(zhì)上和現(xiàn)在使用的撥桿和轉(zhuǎn)把是一樣的。

不需要導(dǎo)鏈器？

XX1按照設(shè)想是單盤系統(tǒng)，這使得工程師們可以重新設(shè)計牙盤。通常的2片或者3片牙盤的齒都經(jīng)過了精心優(yōu)化，以提高變速表現(xiàn)，但是這也讓鏈條在顛簸的時候容易掉落。

“我們在讓牙盤換起檔來更快更順的時候，會削掉一些材料，這使得牙盤變得昂貴，減少了牙盤的服役壽命，而且還有可能影響鏈條的穩(wěn)定”，Hilton說：“毫無疑問，要讓鏈條變檔就要讓鏈條脫離（盤片）。”

結(jié)果，XX1的牙盤齒異常高，并且很方，有些像那種單速車專用的牙盤上的齒。然而，這些齒的厚度和變速牙盤的齒一樣，因為它們要與鏈條間隙去“同步”配合——略微窄些的適應(yīng)內(nèi)鏈板之間的空隙，而寬一些的就可以利用外鏈板之間多余的空間。

XX1全新改進了鏈條中心線的位置，Hilton強調(diào)這提高了鏈條穩(wěn)定性，在大多數(shù)用途下達到了不再需要任何導(dǎo)鏈器的程度。另外還延緩了磨損，減小了傳動系統(tǒng)的噪音。Hilton承認(rèn)，重度的林道騎手要想避免內(nèi)心的不安，或許還是要裝個最小的上導(dǎo)鏈器。

“我喜歡把鏈條穩(wěn)定性比做避孕措施——都有不同的安全等級”，他開玩笑道：“你可以選擇使用X0全包裹導(dǎo)鏈器，以求得最好的保護。還可以再加個低位滾輪，但是那就有點像禁欲了�！�

XX1傳動系統(tǒng)與新的林道車系列組件（包括寬把橫和短把立）很搭

牙盤齒的“同步”設(shè)計使得XX1的牙盤只能有偶數(shù)個齒，不過選擇范圍還是相當(dāng)寬的——從28齒到38齒。這種變化需要專門直徑的BCD，牙盤爪的設(shè)計使得用 戶不需要拆卸曲柄就可以換盤片。上市的曲柄將會是中空碳腿，并且提供寬、窄兩種踩踏間距（我們猜會和XX曲柄一樣有156 mm和166 mm兩種）。

1×11傳動系統(tǒng)：驚喜大禮？

可是，折騰了這么半天就僅僅減少了一個齒盤？難道現(xiàn)在的2×10系統(tǒng)還不夠好嗎？這得看你問誰了。

確實，現(xiàn)在的兩片盤系統(tǒng)很不錯。但是它們?nèi)匀贿_不到單盤的穩(wěn)定性，而單片盤配置正在主流市場上漸漸受寵，尤其受到那些重口味玩家的青睞。如果你需要依據(jù)證實這點的話，只需關(guān)注近年來雙片盤導(dǎo)鏈器系統(tǒng)的大行其道吧。

更重要的是，單片盤傳動系統(tǒng)更簡單也更輕，對于新騎手來說也少了迷惑。Hilton不排除將1×11系統(tǒng)最終推向更低端市場的想法，XX1的齒比范圍對于大批騎手來說也差不多足夠用了。

“只要齒比范圍合適了，這種系統(tǒng)就可以被大多數(shù)人使用”，Hilton說：“它不是想取代2×10系統(tǒng)。有些人需要更大的齒比范圍，這完全沒問題——我們?nèi)匀簧�產(chǎn)2×10系統(tǒng)。不過，如果你是羅斯謝爾（Ross Schnell）之類的人，這可是徹底進化的1×10！”

XX1的設(shè)定是1x11速

Hilton也提到了作為OEM廠商面對的一個困難，就是要生產(chǎn)良好配合大行程后避震系統(tǒng)的前撥。

“因為有太多選擇，所以前撥受到限制”，Hilton說：“輪子移動位置的不同，后避震轉(zhuǎn)點的位置不同，走線位置的不同，所有這些都是傳動系統(tǒng)的限制因素。前撥是一輛車子上制造加工起來最貴的部位之一，然而它也是整車廠商首選的減少成本之處�！�

那為什么不用2×11系統(tǒng)呢？聯(lián)合11-42齒飛輪，這樣的一個傳動系統(tǒng)可以輕易地涵蓋的三盤系統(tǒng)的齒比，并且還有著雙盤系統(tǒng)的優(yōu)勢。

Hilton 表示2×11顯然可行，他說這絕不是不可能的，但是他也補充說如果使用多片牙盤的話，飛輪增加的寬度給鏈條中心線位置的設(shè)計添了麻煩。他說：“11速是我 們?yōu)榱酥圃鞂挿秶�齒數(shù)的飛輪而順帶產(chǎn)生的，不是為了趕時髦。我們想把它作為一種單盤傳動系統(tǒng)銷售，它恰好就是11片飛輪。第11片飛輪有點麻煩，因為整個 飛輪的間距加起來變寬了。”

以后XX1的概念會擴展到改進的HammerSchmidt系統(tǒng)（SRAM的速降系列）或者高端內(nèi)變速系統(tǒng)上嗎？Hilton沒有排除這種可能性，不過他說這不會很快實現(xiàn)。

不管怎樣，XX1說起來是挺吸引人的。并且，經(jīng)過在SRAM在德國Schweinfurt的工廠里的簡單測試騎行，它顯然像是有那么點意思。我們已經(jīng)得到許諾，參加不久將來的新一輪測試，所以我們很快就會心中有數(shù)的。

XX1大飛的鏤空設(shè)計

XX1 1x11傳動系統(tǒng)的精髓在于范圍廣闊的1-42T飛輪

責(zé)任編輯：阿志